DCS: MiG-15bis

Die MiG-15 ist ein hochleistungsfähiges Abfangjäger- und leichtes Bodenangriffsflugzeug, das sowohl im Korea- als auch im Vietnamkrieg viel zum Einsatz kam. In der NATO als "Fagot" und in der UdSSR als "Typ 15" bekannt, war sie der erste Düsenjäger mit Schwenkflügeln, der in den späten 1940er Jahren aus dem Mikojan-Gurewitsch-Hause kam. Die MiG-15 wurde im Koreakrieg 1950-53 in großer Zahl eingesetzt, wo sie aufgrund ihrer Manövrierfähigkeit und hohen transsonischen Geschwindigkeit allen UN-Flugzeugen mit Ausnahme der F-86 Sabre überlegen war. Der MiG-15 wird der erste Abschuss eines Düsenflugzeugs aus der Luft zugeschrieben: Sie schoss am 1. November 1950 eine F-80C Shooting Star der USAF ab.

Bei der DCS-Variante handelt es sich um den verbesserten Typ MiG-15bis ("zweite"), der 1950 mit einem Klimov-VK-1-Triebwerk in Dienst gestellt wurde und eine effektive Höchstgeschwindigkeit von Mach 0,92 (685 mph) erreichte.

Eine leistungsstarke 37-mm-Autokanone im rechten unteren Rumpf (40 Schuss insgesamt) und 2 × 23-mm-Autokanonen im linken unteren Rumpf (80 Schuss pro Kanone, 160 Schuss insgesamt) verleihen der MiG-15bis eine enorme Durchschlagskraft. In der sekundären Rolle des leichten Bodenangriffs kann die Fagot auch 100-kg-Bomben oder Raketen an ihren beiden Aufhängepunkten unter den Flügeln mitführen.

Am 23. Oktober 1951 fingen 56 MiG-15bis neun B-29 Superfortresses ab, die von 34 F-86 Sabres und 55 F-84E Thunderjets begleitet wurden. Obwohl sie zahlenmäßig unterlegen waren, schossen die sowjetisch gesteuerten MiG-15 acht B-29 und zwei F-84E ab und/oder beschädigten sie schwer, wobei sie nur eine MiG verloren, was die Amerikaner dazu veranlasste, diesen Tag "Black Tuesday" zu nennen.

Etwa 18.000 MiG-15 wurden gebaut und dienten während des Kalten Krieges und bis ins 21. Jahrhundert hinein in allen Ländern des sowjetischen Einflussbereichs. Kämpfe gegen die ebenso großartige DCS: F-86 Sabre und sieh, wer am Ende die Nase vorn hat.

Feuerlöschsystem

Das Feuerlöschsystem dient der Brandbekämpfung in den Gefarhenbereichen des Triebwerkes - wenn zum Beispiel ein Triebwerksschaden zum offenen Feuer führen könnte. Der bereich betrifft hierbei die Brennkammern und die Kompressorturbine.

Das Feuerlöschersystem besteht aus:

• Zwei Feuerlöschern, gefüllt mit dehydrierten CO2 Gas
• Dem Löschring und Löschmittelleitung um das Triebwerk
• Vier Feuersensoren
• FEUER-Warnlicht und Auslöseknopf im Cockpit

Sobald im Triebwerkbereich eine Temperatur von 120 bis 140°C erreicht wird, lösen die Feuersensoren aus - das FEUER-Warnlicht im Cockpit leuchtet auf. Der Pilot drückt den Auslöseknopf für den Löschvorgang, die Ventlie an den Feuerlöscherflaschen lösen aus. Das Löschmittel wird nun gleichmäßig im Triebwerksraum verteilt.

Sauerstoffversogrung

Die Sauerstoffversorgung dient der Versorgung des Piloten mit Atemluft. Das System besteht aus Sauerstoffflaschen, Sauerstoffzuleitungen, Manometern, dem KP-14 Sauerstoffregulator und dem KP-15 Sauerstoffversorgungssystem für den Fall des Notausstiegs.

Normalbetrieb Sauerstoffversorgung

Der Sauerstoffdruck in den Sauerstoffflaschen beträgt konstant 150 kg/cm². Im Normalbetrieb strömt der Sauerstoff von den Flaschen zum Füllventil (2) über einen Dreifach-Adapter, welcher die Sauerstoffflaschen mit dem Ladeanschluß (1) zum befüllen der Flaschen verbindet. Von hier aus strömt der Sauerstoff zum Versorgungsventil (5). Die Leitung führt dann zum KR-14 Überdruckventil (7) von wo aus er zum Manometer (6) auf der linken Cockpitseite fließt . Die andere Leitung führt zum KP-14 Sauerstoffregulator (9).

Der KP-14 Sauerstoffregulator mischt den reinen Sauerstoff mit der Luft und stellt dem Piloten auf allen Flughöhen einen positiv Luftdruck zum Atmen zur Verfügung. Die Sauerstoffmenge steigt ebenfalls.

Die Sauerstoffmaske ist über den Atemschlauch mit dem Regulator verbunden. Der Regulator ist an die IK-14 Sauerstoffflußanzeige (8) angeschlossen.Das KR-14 Überdruckventil reduziert den Druck auf 2-3 Kg/cm² indem der Sauerstoff über den Regulator fließen muss. Im Regulator wird der Sauerstoff mit der Cockpitluft gemischt. Der Pilot atmet bis zu einer Flughöhe von 2000 Metern die normale Atemluft ein, sprich er ist nicht an das Sauerstoffsystem angeschlossen. Bei Flughöhen zwischen 2000 und 8000 Metern wird der Anteil an purem Sauerstoff automatisch erhöht. Bei Flughöhen über 8000 Metern atmet der Pilot reinen Sauerstoff ein.

Der Betrieb des KP-14 Sauerstoffreglers benötigt die Bedienung des Mischventils.:

Die Simulation geht immer davon aus, dass der Pilot die Sauerstoffmaske trägt. Wird das Mischventil nicht geöffnet, so wird der Pilot eventuell durch den fehlenden Sauerstoff in 30 bis 40 Sekunden ohnmächtig werden.

Sollte im Cockpit ein Feuer oder Rauch ausbrechen, so ist die Nutzung des Notfall-Sauerstoffsystems empfohlen. Drehen Sie hierzu das Notfallventil auf dem KR-14 Überdruckventil ganz nach links.

Sollte es zu einem Druckverlust im Cockpit in Höhen von mehr als 12000 Metern kommen, so versorgt das Sauerstoffsystem den Piloten mit genug Sauerstoff um in sichere Flughöhen zu gelangen. Ein Ausfall des Sauerstoffsystems in mehr als 12000 Metern Flughöhe führt zur Tod des Piloten.