Die MiG-15 ist ein hochleistungsfähiges Abfangjäger- und leichtes Bodenangriffsflugzeug, das sowohl im Korea- als auch im Vietnamkrieg viel zum Einsatz kam. In der NATO als "Fagot" und in der UdSSR als "Typ 15" bekannt, war sie der erste Düsenjäger mit Schwenkflügeln, der in den späten 1940er Jahren aus dem Mikojan-Gurewitsch-Hause kam. Die MiG-15 wurde im Koreakrieg 1950-53 in großer Zahl eingesetzt, wo sie aufgrund ihrer Manövrierfähigkeit und hohen transsonischen Geschwindigkeit allen UN-Flugzeugen mit Ausnahme der F-86 Sabre überlegen war. Der MiG-15 wird der erste Abschuss eines Düsenflugzeugs aus der Luft zugeschrieben: Sie schoss am 1. November 1950 eine F-80C Shooting Star der USAF ab.
Bei der DCS-Variante handelt es sich um den verbesserten Typ MiG-15bis ("zweite"), der 1950 mit einem Klimov-VK-1-Triebwerk in Dienst gestellt wurde und eine effektive Höchstgeschwindigkeit von Mach 0,92 (685 mph) erreichte.
Eine leistungsstarke 37-mm-Autokanone im rechten unteren Rumpf (40 Schuss insgesamt) und 2 × 23-mm-Autokanonen im linken unteren Rumpf (80 Schuss pro Kanone, 160 Schuss insgesamt) verleihen der MiG-15bis eine enorme Durchschlagskraft. In der sekundären Rolle des leichten Bodenangriffs kann die Fagot auch 100-kg-Bomben oder Raketen an ihren beiden Aufhängepunkten unter den Flügeln mitführen.
Am 23. Oktober 1951 fingen 56 MiG-15bis neun B-29 Superfortresses ab, die von 34 F-86 Sabres und 55 F-84E Thunderjets begleitet wurden. Obwohl sie zahlenmäßig unterlegen waren, schossen die sowjetisch gesteuerten MiG-15 acht B-29 und zwei F-84E ab und/oder beschädigten sie schwer, wobei sie nur eine MiG verloren, was die Amerikaner dazu veranlasste, diesen Tag "Black Tuesday" zu nennen.
Etwa 18.000 MiG-15 wurden gebaut und dienten während des Kalten Krieges und bis ins 21. Jahrhundert hinein in allen Ländern des sowjetischen Einflussbereichs. Kämpfe gegen die ebenso großartige DCS: F-86 Sabre und sieh, wer am Ende die Nase vorn hat.
Stromversorgung
Die MiG-15bis ist mit einem 28.5V Gleichstrom Stromversorgungssystem ausgestattet. Als Stromquellen dienen eine einzelne 12A-30 Batterie sowie ein ГСР-3000 (GSR-3000) Generator mit einer Nennleistung von 3 kW. Beide Stromquellen sind über eine Leitung verbunden.
Da das Flugzeug über keine Sammelschiene mit Wechselspannung verfügt, hat jeder Stromabnehmer einen eigenen Umrichter (115 V und / oder 36 V).
Sollte der Generator ausfallen, übernimmt die Batterie die Stromversorgung für 24 - 26 Minuten am Tag und 20 - 23 Minuten in der Nacht.
Hydrauliksystem
Das Hydrauliksystem ermöglicht folgende Funktionen:
- das Heben und Senken des Fahrwerkes
- das Heben und Senken der Landeklappen
- das Öffnen und Schließen der Luftbremse
- Automatischer Bremszylinder
- Fahrwerkventil
- Manometer (bis 250 kg/m2)
- Druckspeicher
- Filter
- Luftbremsenventil
- 6a. Luftbremsen-Ausfahrleitung
- 6b. Luftbremsen-Einfahrleitung
- Entlastungsventil
- Pumpe
- Überprüfungsventil
- 9а. Hydraulikflüssigkeitbehälter
- Druckreduzierendes Ventil
- Luftbremse Kontrollventil
- Hydraulisches Sperrventil
- Ventil Bodenpumpe
- Landeklappen Sperrzylinder
- Landeklappenzylinder
- Fahrwerktürenzylinder
- Fahrwerksperrzylinder
- Ausgleichsventil
- 18a. Fahrwerkeinfahrzylinder
- Landeklappenverteilzylinder
- Bugfahrwerksperrventil
- Einwegventil (12)
- Bugfahrwerkeinfahrventil
Laterales Hydrauliksystem
Das laterale Hydrauliksystem dient der Reduzierung der am Steuerknüppel benötigten Kraft um das Flugzeug um die Längsachse bewegen zu können (Rollen). Das System ist komplett von normalen Hydrauliksystem entkoppelt (eigene Tank und Pumpe). Das System stellt den hydraulischen Verstärker konstant unter Druck. Dieser bewegt die Querruder bei entsprechenden Steuerungseingaben des Piloten.
- Hydraulischer Verstärker
- Hydraulikspeicher
- Einwegventil
- Entlastungsventil
- Bodenanschlußventil für Leerlaufbetrieb
- Hydraulikflüssigkeittank
- Einwegventil
- Zapfluftkompressor
- Abflußleitung
- Zum Haupthydraulikflüssigkeitsbehälter
- Bodenpumpen
- Hydraulische Pumpe
- Filter
- Auslaßventil
- Manometer
- Ausschaltventil
Flugsteuerungssystem
In den 1950ern bestand das Flugsteuerungskonzept nicht nur aus der eigentlichen Flugsteuerung (Nicken, Rollen, Gieren und Triebwerksteuerung) sondern auch aus der Landeklappen- und Luftbremsensteuerung.
Das Flugsteuerungssystem besteht aus den Steuerungsinstrumenten im Cockpit, die Steuerflächen und der Verbindung der beiden.
- Ruderpedale
- Aus dem Cockpit führende Steuerstangen
- Hydraulikbooster
- Querruder
- Querrudersteuerungsgelenk
- Steuerstangenverbindung
- Höhenruderseuerung
- Querrudersteuerung
- Höhenruderaktuator
- Höhenrudertrimmungaktuator
- Querrudertrimmungaktuator
- Stuerknüppelanschluss
Höhenrudersteuerung: wird durch das Ziehen und Drücken am Steuerknüppel durchgeführt (siehe nachfolgendes Bild)
Höhenrudertrimmung: wird durch die Bedienung der entsprechenden Steuerungselemente auf der linken Cockpitseite durchgeführt:
Querrudersteuerung (Rollen): Wird durch das Bewegen des Steuerknüppels zur Seite ausgeführt:
Querrudertrimmung: Wird durch die Benutzung des entsprechenden Schalters im Cockpit durchgeführt:
Querruder: Die Ruderpedale dienen der Bewegung des Querruders
Die Pedale können maximal 29° nach vorne bewegt werden. In dieser Stellung beträgt der Querruderausschlag 20°.
Landeklappensteuerung: Die Landeklappen werden mit einem Hebel in der hinteren linken Cockpitseite gesteuert.
Die Landeklappen sind zwischen dem Rumpf und den Querrudern in den Flügelinnenseiten montiert. Die maximal ausfahrbare Landeklappenposition beträgt 55°. Zum Starten werden die Klappen in die 20°-Stellung ausgefahren.
Luftbremsensteuerung: Die Luftbremse kann bei einem kurzen Einsatz direkt am Steuerknüppel ausgefahren werden. Für längeres Ausfahren sollte der entsprechende Schalter auf der linken Cokpitseite verwendet werden.
Die Luftbremse öffnet mit einem Anstellwinkelt von 55°±1°.Eine geöffnete Luftbremse wird durch eine Leuchte auf der linken Cockpitseite angezeigt.
