Die leistungsstarke und tödliche Messerschmitt Bf 109 war während des gesamten Zweiten Weltkriegs die Hauptstütze der Jagdflotte der Luftwaffe und errang mehr Luftsiege als jeder andere Typ. Dreizehn Bf-109-Piloten errangen jeweils mehr als 200 Siege, und zwei dieser "Experten", "Bubi" Hartmann und "Gerd" Barkhorn, schossen jeweils mehr als 300 feindliche Flugzeuge ab. In den ersten Kriegsjahren versetzten die Geschwindigkeit, die Flugeigenschaften und die Feuerkraft der Bf 109E "Emils" vielen alliierten Hurricane- und Spitfire-Piloten einen bösen Schock.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 690 km/h in 7.400 m Höhe, einem 2.000 PS starken 605D-Motor von Daimler-Benz und einer Druckkabine war die K-4 "Kurfürst" die beste und letzte Version der Bf-109, die zum Einsatz kam. Bewaffnet mit einer 30-mm-Kanone Mk 108 und zwei 13-mm-Maschinengewehren Mk 131, war die K-4 dank ihrer Wendigkeit den meisten alliierten Jägern mehr als gewachsen, während sie dank ihrer enormen Feuerkraft zur Geißel hochfliegender feindlicher Bomber wurde.
Auch im Bodenangriff war die "Kurfürst" keine schlechte Wahl, denn sie konnte entweder eine 500 kg oder eine 250 kg schwere Bombe tragen.
Springe in deine K-4, steige in die Luft und lege dich mit Mustangs, Spitfires und Thunderbolts an oder schiesse dir deinen Weg durch die Bomberverbände der "Fliegenden Festungen".
MW-50 (Methanol-Wasser 50) ist eine 50-50-Mischung aus Methanol und Wasser, die in den Lufteinlass des Laders der Bf 109 K-4 eingespritzt wird, was die Verwendung von erhöhtem Ladedruck erlaubt.
Viele Bf 109-Varianten verwendeten eine Art von Ladedruckerhöhung. Die G-6 war die erste Variante, für die neue Rüstsätze vorgesehen waren. Diese Rüstsätze erlaubten es, eine große Anzahl von verschiedenen Standardsätzen schnell im Feld zu installieren. Darüber hinaus gab es eine Anzahl von Umrüstsätzen, die in einer Werft oder Fabrik eingebaut wurden. Der Umrüstsatz U2 war für einen hinter dem Cockpit montierten 118-Liter-Tank zur Verwendung des GM 1 Distickstoffoxid-Einspritzsystem vorgesehen. Der Umrüstsatz U3 stellte einen Tank für die MW-50 Wasser-Methanol-Mischung bereit.
Auf Meereshöhe leistet der Motor bei Verwendung von MW-50 über 1.800 PS, ohne MW-50 1.430 PS.
Der durch das MW-50 ermöglichte höhere Ladedruck verliert in Höhen über 6.000 m an Wirkung.
Die Kraftstoffversorgung des Triebwerkes erfolgt aus dem 400 l fassenden Rumpf-Behälter über die Filterbrandhahnarmaturen (FB-Armaturen).
Eine Vergrößerung der Reichweite wird entweder durch einen 300 l fassenden Kraftstoff-Zusatzbehälter unter dem Rumpf oder durch den im Rumpfende angeordneten 110 l Kraftstoff fassenden Zusatzbehälter, der jedoch statt mit Kraftstoff auch mit 75 l MW-Stoff gefüllt werden kann, erreicht.
Bei Verwendung von Zusatzbehältern wird über Fülleitungen immer in den Haupttank umgepumpt. Der Umpumpbegrenzer am Behälterkopf verhindert ein Überlaufen des Hauptbehälters.
Die Vorratsanzeige zeigt “VOLL“ an, so lange aus einem Zusatztank in den Haupttank umgepumt wird. Ist der Zusatzbehälter entleert, beginnt die Vorratsanzeige zu fallen.
Die Druckölanlage der 109 wird zum Antrieb des Einziehfahrwerks und der Kühlstoffklappenregelung gebraucht.
Im Normalbetrieb wird das Einziehfahrwerk mittels Drucköl ein- und ausgefahren. Die Kühlstoffkühler des Motors werden mittels Drucköl angetriebenen Klappen in ihrer Kühlleistung geregelt.Versorgung des Triebwerkes mit Schmierstoff erfolgt von dem vor dem Triebwerk angeordneten 50 l Schmierstoff (+6,5 l Luft) fassenden Schmierstoffbehälter. Da für die Schmierstoffkühler keine Panzerung vorgesehen ist, stellt die Schmierstoffanlage eine der verwundbarsten Stellen der Kurfürst dar.
Der Motor wird durch eine Kühlstoffanlage im geschlossenen Kühlstoffkreislauf gekühlt. An linker und rechter Motorseite ist je ein Kühlstoffausgleichbehälter in Spannbändern aufgehängt. Beide Behälter sind durch eine Ausgleichsleitung miteinander verbunden. Die Kühlerwirkung der Kühlstoffkühler wird durch die hydraulisch betätigten, über die Stoßstangen und Wellen verstellbaren Kühlerklappen geregelt.
Das automatische Regelsystem kann vor allem am Boden etwas träge sein. Allgemeine Verfahrensweise der Piloten ist es, mit dem Gashebel beim Start leicht zu 'pumpen', wodurch die automatischen Kühlerklappen öffnen oder schließen, wie es benötigt wird, um die richtige Betriebstemperatur zu erreichen und zu halten.
Handhilfsbetätigung für das Regelsystem ist ebenfalls vorhanden. Es sollte im Notfall verwendet werden; im Normalbetrieb ist es sehr empfehlenswert, die automatische Regelung zu verwenden.
An den Flugmotor ist ein Stromerzeuger angeflanscht, der innerhalb des Betriebsdrehzahlbereiches bei einer Betriebsspannung von 29 Volt eine Nennleistung von 2000 Watt abgibt. Der im Rumpfende befindliche Sammler (Batterie) besitzt ein Aufnahmevermögen von 7,5 Ah.
Die elektrische Anlage versorgt die folgenden Stromkreise:
Der Selbstschalterträger befindet sich auf der rechten Seite des Cockpits, dort werden die Stromkreise geschaltet.
Jeder Selbstschalter hat 2 Knöpfe. Der große, schwarze Knopf mit dem weißen Punkt schließt den Stromkreis und schaltet ihn damit ein. Der rote Knopf öffnet den Stromkreis und schaltet ihn damit ab.
Die Selbstschalter sind gleichzeitig als Sicherungsschalter ausgelegt und öffnen den Stromkreis bei Überlast automatisch. Ein Wiedereinschalten ist durch Drücken des schwarzen Knopfes möglich.
Für die Höhenatemanlage sind folgende Geräte vorhanden: 3 Sauerstoff-Vorratsflaschen (Kugelfaschen), 1 Rückschlagventil, 1 Außenbordanschluß mit Absperrventil, 1 Umsteuer-Höhenatmer, 1 Durchgangsventil, 1 02-Wächter, 1 Druckmesser. Die Anordnung der Geräte für die Höhenatemanlage ist aus der untenstehenden Abb. ersichtlich.
Umsteuer-Höhenatmer (UH), Druckmesser, 02-Wächter und Durchgangsventil sind in dem Gerätekasten im Führerraum rechts angeordnet. Die Sauerstoffversorgung erfolgt in der üblichen Weise durch den umsteuerbaren Höhenatmer der Atemanlage bei geöffnetem Durchgangsventil. Der Druckmesser zeigt den Sauerstoffdruck in der Anlage und der O2-Wächter das richtige Arbeiten der Atemanlage an.
