Die leistungsstarke und tödliche Messerschmitt Bf 109 war während des gesamten Zweiten Weltkriegs die Hauptstütze der Jagdflotte der Luftwaffe und errang mehr Luftsiege als jeder andere Typ. Dreizehn Bf-109-Piloten errangen jeweils mehr als 200 Siege, und zwei dieser "Experten", "Bubi" Hartmann und "Gerd" Barkhorn, schossen jeweils mehr als 300 feindliche Flugzeuge ab. In den ersten Kriegsjahren versetzten die Geschwindigkeit, die Flugeigenschaften und die Feuerkraft der Bf 109E "Emils" vielen alliierten Hurricane- und Spitfire-Piloten einen bösen Schock.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 690 km/h in 7.400 m Höhe, einem 2.000 PS starken 605D-Motor von Daimler-Benz und einer Druckkabine war die K-4 "Kurfürst" die beste und letzte Version der Bf-109, die zum Einsatz kam. Bewaffnet mit einer 30-mm-Kanone Mk 108 und zwei 13-mm-Maschinengewehren Mk 131, war die K-4 dank ihrer Wendigkeit den meisten alliierten Jägern mehr als gewachsen, während sie dank ihrer enormen Feuerkraft zur Geißel hochfliegender feindlicher Bomber wurde.
Auch im Bodenangriff war die "Kurfürst" keine schlechte Wahl, denn sie konnte entweder eine 500 kg oder eine 250 kg schwere Bombe tragen.
Springe in deine K-4, steige in die Luft und lege dich mit Mustangs, Spitfires und Thunderbolts an oder schiesse dir deinen Weg durch die Bomberverbände der "Fliegenden Festungen".
Das Steuerwerk besteht aus dem Höhenleitwerk, dem Seitenleitwerk, den Querrudern und den Landeklappen.
Die Bf 109 K-4 hat ein konventionelles Steuerwerk, das aus den Steuerflächen Seitenleitwerk, Seitenruder, Höhenleitwerk, zwei Höhenrudern, zwei Querrudern und zwei Landeklappen aufgebaut ist.
Der Steuerknüppel kann zur Betätigung der Höhenruder mit einem Betätigungsweg von jeweils 15° 30' nach vorne und hinten bewegt werden.
Weil das Leitwerk im Fluge durch Verstellung des Höhenflossen-Trimmrades getrimmt werden kann, ist die Auslenkung des Höhenruders von der Stellung der Höhenflosse abhängig.
Der Steuerknüppel wird seitwärts bewegt, um die Querruder zu steuern.
Die Anstellung der Landeklappen erfolgt über das äußere der beiden links neben dem Führersitz angeordneten Handräder. Eine besondere Anzeige der Landeklappenstellung erfolgt nicht. Es sind lediglich auf der äußeren linken Landeklappe Sichtzeichen angebracht, an denen der Flugzeugführer die jeweilige Landeklappenstellung ablesen kann. Die Landeklappen können im Winkel zwischen 0° und 40° angestellt werden, wobei 20° für den Start und 40° für die Landung angestellt wird. Eine ganze Umdrehung des Handrades entspricht circa 5° Anstellung der Landeklappen, es werden folglich vier volle Umdrehungen für die Startstellung, entsprechend acht für die Landestellung benötigt.
Die Höhenflosse wird durch das innere der beiden links neben dem Führersitz angeordneten Handräder in den Grenzen +1°10' bis - 6° verstellt. Die Übertragung der Bewegung erfolgt durch Rollenketten und Seilzüge zu der am Rumpfendspant angeordneten Verstellspindel. In die Verstellspindel ist eine Spindelbremse eingebaut, die ein selbsttätiges Verstellen der Spindel vermeidet. Die Anstellung der Höhenflosse wird durch Anschläge am Seitenflossenhilfsholm begrenzt.
Das Flugzeug ist generell einfach zu fliegen, wenn die richtigen Steuerkräfte ausgeübt werden. Beachtenswert ist die Neigung, während Start und Landung plötzlich nach links zu rollen und zu gieren, sicher die Achillesferse der 109. Präziser und rechtzeitiger Seitenrudereinsatz ist notwendig, um dem Gieren entgegen zu wirken.
Ein ebenfalls charakteristisches Merkmal der Bf 109 ist ihr engspuriges Einziehfahrwerk. Das Aus- und Einfahren des Fahrwerks sowie des Radsporns erfolgt durch eine Druckölanlage. Bei Ausfall der Druckölanlage wird das Fahrwerk über einen Notzug entriegelt. Das Fahrwerk fällt durch sein Eigengewicht in die Landestellung.
Der Radsporn der 109 durchlief vielfältige Änderungen. Waren frühe Varianten mit einem starren Radsporn ausgestattet, so wird mit der K-4 wiederum die einziehbare Konstruktion eingeführt, um die Höchstgeschwindigkeit zu verbessern. Die Spornraumabdeckung schließt mechanisch beim Einfahren des Spornes.
Das Schalten der Druckölanlage erfolgt durch zwei einfache Druckknopfschalter auf der linken Seite des Gerätebrettes.
Ist die Druckölanlage ausgefallen, kann das Fahrwerk durch Betätigen des Notfallzuges ausgefahren werden. Dieser entriegelt die Federbeine, so dass sie durch ihr Eigengewicht herausfallen und in Landestellung verriegeln.
Der Radsporn wird gleichzeitig mit dem Hauptfahrwerk eingefahren. Der Radsporn kann mittels eines Hebels in der Nähe des linken Ellbogens des Piloten festgesetzt oder freigestellt werden.
Die Bremsanlage der Bf 109 K-4 besteht aus Druckölbremsen (lnnenbacken-Duoservobremsen). Die Druckzylinder (Bremspumpen) sind an den Lagerböcken für die Fußsteuerhebel gelagert und durch die Kolbenstangen mit den Fußsteuerhebeln verbunden.
Die Bremsen können einzeln durch Fußspitzendruck auf die Pedale betätigt werden.
Fast alle Bf 109er werden von diversen Varianten des Daimler-Benz DB 601 V12 Motor oder dem daraus weiter entwickelten DB 605 angetrieben. Dies gilt auch für die Bf 109 K-4.
Der Nachschub von Motoren war oft ein Schwachpunkt in der deutschen Luftfahrtindustrie und machte sich im speziellen in den Produktionsjahren 1944 und 1945, also in der Bauzeit der 109 K, bemerkbar. Daher wird eine Vielzahl von DB 605-Varianten bei der Herstellung der K-4er verwendet. Die ursprüngliche Planung, den fortschrittlichen DB 605 L mit 2-stufigem Lader einzusetzen, wurde durch einen glücklichen Bombenvolltreffer in die Testkammer für Höhenflug vereitelt. Dies verzögerte die Auslieferung des 605 L um nahezu ein Jahr. Folglich werden 109 K-Modelle mit DB 605 B, DB 605 DB, DB 605 DC oder DB 605 ASC ausgeliefert, nur sehr spät gebaute K-4 erhalten schließlich den DB 605 L.
Die DCS Bf 109 K-4 wird mit dem DB 605 DB-Motor simuliert.
Der DB kann B4-Treibstoff verwenden, er leistet mit MW-50 Methanol-Wasser-Einspritzung und maximalem Ladedruck von 1,8 ata eine max. Dauerleistung von 1.160 PS in 6.600 m Höhe, eine Sondernotleistung von 1.600 PS in 6.000 m Höhe und eine Startleistung von 1.850 PS auf Meereshöhe. Der DB kann auch mit C3 Hochoktan-Treibstoff verwendet werden, dann ist allerdings die Nutzung von MW-50 untersagt.
Ein weiterer großer Vorteil des Daimler-Benz-Motors ist die Benzin-Direkteinspritzung. Während die meisten Flugzeuge der Alliierten komplexe und teure Turbo-Kompressoren verwendeten, die Kraftstoff mit hoher Oktanzahl benötigen, konnten die DB 601 und seine Derivate 603 und 605 durch den Einsatz der Benzindirekteinspritzung mit minderwertigerem 87-Oktan Benzin mit diesen konkurrieren.
Der Daimler Benz DB 605-Motor hat einen hydraulisch angetriebenen, einstufigen Kompressor, verbunden mit einer MW-50 Methanol-Wasser-Einspritzung.
