DCS: MiG-15bis

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Développé dans les années qui suivirent immédiatement la Seconde Guerre Mondiale, le MiG-15bis était un chasseur à réaction de première génération développé par le bureau d'étude soviétique Mikoyan-Gurevich. Le MiG-15bis est un avion à réaction mono-réacteur en aile à flèche, il fut produit à plus de 15000 exemplaires. Le MiG-15 obtient sa renommée dans les cieux au-dessus de la Corée où il se confronta au F-86 Sabre et autres avions des forces alliées. Il se trouva être un adversaire remarquable pour le Sabre, si bien que l’issue du coup ne dépendait souvent que des capacités du pilote, déterminant qui pouvait rentrer sain et sauf d'une mission ou terminer suspendu à un parachute.

Jouissant d'un excellent rapport poussée-poids et de bonnes performances ascensionnelles, le MiG-15bis était également armé de deux canons de 23mm NR-23 ainsi que d'un puissant canon de 37mm de type N-37. Sans surprise, il est largement considéré comme étant l’un des chasseurs les plus dangereux de son époque.

Système d'extinction embarqué

Le système d'extinction embarqué est conçu pour éteindre un incendie dans les zones dangereuses telles que celle du réacteur, par exemple à l'endroit ou des dégâts moteur pourrait produire une flamme concrète. Cette zone comprend la partie arrière des chambres à combustion ainsi que la turbine de compression.

Fire extinguishing system
1. Bouton de TEST
2. Voyant d'alarme incendie
3. Détecteurs de feu (4)
4. Collecteur du réacteur
5. Moteur
6. Allumeurs
7. Extincteurs (Remplis de CO2)
8. Bouton d'activation

Le système d'extinction embarqué comprend:

  • Deux extincteurs avec allumeurs et remplis de CO2 appauvri;
  • Les durites de dissémination et le collecteur installés sur le réacteur.
  • Quatre détecteurs d'incendie;
  • Voyant d'alarme incendie 'FIRE' et un bouton d'activation situé dans le cockpit.

En cas d'un incendie et d'une température atteignant une température avoisinant les 120 - 140°C dans le compartiment moteur, les détecteurs de feu émettent une notice et le voyant 'FIRE' d'alarme incendie s'illumine dans le cockpit. Afin d'actionner les extincteurs, le pilote se sert du bouton d'activation pour mettre en route les allumeurs des extincteurs. La mise en route des allumeurs perfore la membrane des bouchons des extincteurs et répand le gaz à extinction dans les durites prévues à cet effet jusque dans le collecteur, qui se charge de disperser les gaz dans la zone touchée par l'incendie afin de l’éteindre.

Système d'alimentation en oxygène

Le système d'alimentation en oxygène est conçu pour fournir au pilote la quantité nécessaire en oxygène pendant les vols. Le système comprend des bouteilles d'oxygène (réservoirs), des durites d'acheminement, des jauges indicatrices de pression, un régulateur d'oxygène KP-14 et un système KP-15 d'approvisionnement en oxygène pour les éjections et les parachutages.et.

Oxygen supply system
1. Connecteur de chargement
2. Soupape de chargement
3. Réservoirs d'oxygène (4 l, 2 l)
5. Soupape d'approvisionnement embarquée
6. Jauge indicatrice de pression MK-12
7. Soupape de surpression KR-14 avec soupape d'approvisionnement de secours
8. Indicateur de flux IK-14
9. Régulateur d'oxygène KP-14
10. Système d'oxygène de parachutage KP-15

Fonctionnement du système d'alimentation en oxygène

L'oxygène est maintenu à une pression de 150 kg/cm² dans les bouteilles (4). Dans une situation normale d'utilisation, l'oxygène provenant des bouteilles afflux dans les soupapes de chargement (2) grâce à un adaptateur triple, qui relie les bouteilles au connecteur de chargement embarqué (1) pour l'approvisionnement ou la durite d'approvisionnement pour le pilote. Depuis la soupape de chargement, l'oxygène afflux dans la soupape d'approvisionnement embarquée (5). La durite d'alimentation relie ensuite la soupape de surpression KR-14 (7), de laquelle une des durites mène à la jauge indicatrice de pression (6), se situant sur le côté gauche du panneau des instruments de vol, alors que l'autre durite mène au régulateur d'oxygène KP-14 (9).

Le régulateur d'oxygène KP-14 fourni un mélange d'air et d'oxygène équilibré en quantité nécessaire de manière permanente, fournissant automatiquement un oxygène dont la pression est positive lors des vols à haute altitude. Alors que l'altitude augmente, le pourcentage d'oxygène présent dans la mixture air-oxygène augmente respectivement.

Un tuyau et le masque sont connectés au régulateur. Le régulateur est lui-même relié à l'indicateur de flux IK-14 (8). La soupape de surpression KR-14 réduit la pression d'oxygène à une valeur égale à 2-3 kg/cm² tout en dirigeant l'oxygène vers le régulateur. Dans le régulateur, l'oxygène pur est mélangé à l'air environnant dans l'habitacle. Le pilote respire l'air environnant jusqu'à une altitude de 2000m indiquée dans le cockpit (pressurisé). Jusqu’à cette altitude le pilote n'est pas approvisionné en oxygène depuis les réservoirs par le système d'alimentation en oxygène. Pour des altitudes se situant entre 2000 et 8000m, le pourcentage d'oxygène présent dans la mixture air-oxygène du régulateur commence à augmenter. Pour des altitudes se trouvant au-dessus de 8000m, le pilote est approvisionné en oxygène pur.

Le fonctionnement du régulateur d'oxygène KP-14 requiert l'inclusion d'une soupape de dilution:

Oxygen supply system operation

La simulation considère que le pilote porte en permanence son masque à oxygène. L'oubli d'ouverture de la valve de dilution signifierait que le pilote pourrait se retrouver en manque d'oxygène et commencerait à perdre conscience en l'espace de 30 à 40 secondes.

En cas d'incendie ou de fumée dans le cockpit à de hautes altitudes, l'utilisation d'oxygène de secours est recommandée. Pour actionner le flux d'oxygène de secours, tournez à fond vers la gauche (à l'inverse du sens des aiguilles d'une montre) la valve d'approvisionnement en oxygène de secours se situant sur la soupape de surpression KR-14.

Oxygen supply system operation

En cas d'une dépressurisation du cockpit à une altitude avoisinant les 12 000 m, le système d'alimentation en oxygène fourni une quantité suffisante d'oxygène afin de permettre la descente à une altitude sécurisée. Une dépressurisation de l'habitacle à une altitude dépassant les 12 000 m est fatale.

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