DCS: MiG-15bis

Développé dans les années qui suivirent immédiatement la Seconde Guerre Mondiale, le MiG-15bis était un chasseur à réaction de première génération développé par le bureau d'étude soviétique Mikoyan-Gurevich. Le MiG-15bis est un avion à réaction mono-réacteur en aile à flèche, il fut produit à plus de 15000 exemplaires. Le MiG-15 obtient sa renommée dans les cieux au-dessus de la Corée où il se confronta au F-86 Sabre et autres avions des forces alliées. Il se trouva être un adversaire remarquable pour le Sabre, si bien que l’issue du coup ne dépendait souvent que des capacités du pilote, déterminant qui pouvait rentrer sain et sauf d'une mission ou terminer suspendu à un parachute.

Jouissant d'un excellent rapport poussée-poids et de bonnes performances ascensionnelles, le MiG-15bis était également armé de deux canons de 23mm NR-23 ainsi que d'un puissant canon de 37mm de type N-37. Sans surprise, il est largement considéré comme étant l’un des chasseurs les plus dangereux de son époque.

Introduction et Aperçu du modèle

DCS: MiG-15Bis est une simulation de l'appareil avant-gardiste de l'URSS figurant parmi les avions à réaction les plus produits de l'histoire - Le Mikoyan-Gurevich MiG-15. Le MiG-15 gagna sa réputation dans les cieux au-dessus de la Corée où il fut confronté au F-86 Sabre ainsi qu’à d'autres avions alliés durant la Guerre de Corée (1950-1953). L'apparition du MiG-15 lui valut l'appellation de "Surprise Coréenne" du fait de ses performances de combat inattendues. Depuis la fin du mois de Décembre 1950 jusqu'à la fin de la guerre en juillet 1953, le MiG-15 se plaça en tant qu'opposant principal du tout aussi dangereux F-86 Sabre.

Le MiG-15 est un avion à réaction avec une configuration en aile à flèche développé par le bureau d'étude expérimental Mikoyan-Gurevich (OKB) dans la fin des années 1940, et entra en service dans la Force de Défense Anti-Aérienne Soviétique en 1949. L'avion possède un long historique de combat s'étendant sur plusieurs conflits autres que la Guerre de Corée, comme les guerres Arabo-Israéliennes. Grâce à sa robustesse, ses performances remarquables, sa simplicité de pilotage et d'emploi, le MiG-15 resta en service au sein de l'URSS pendant presque 20 ans et dans les forces étrangères jusqu'en 2006 (Armée de l'Air Albanaise) ! En parallèle de ses missions de chasseur, il fut utilisé comme avion de reconnaissance, cible d'entraînement et comme prototype pour diverse tests d'armement et de technologie. Les variantes du MiG-15 suivantes ont été produites :

MiG-15, MiG-15S, MiG-15PB, MiG-15bis, MiG-15Rbis(SR), MiG-15S6IS(SD-UPB), MiG-15UTM, MiG-15P UTI, MiG-15M. Au total, plus de 15000 de ces avions furent produits (presque deux fois plus que son homologue américain, le Sabre). L'avion est équipé de trois canons (deux de 23mm et un de 37mm) et peut emporter un armement supplémentaire de deux bombes de 100kg.

La variante MiG-15Bis comprise dans la simulation est une version améliorée de l'avion original, propulsé par le réacteur soviétique VK-1, plus performant et venant remplacer son prédécesseur, le réacteur britannique Rolls Royce Nene-I (II).

Cockpit

Le modèle du cockpit du MiG-15bis a été reproduit selon les plus hauts critères placés par Belsimtek - une précision maximum.  Le modèle est basé sur la variante du MiG-15bis équipée du système d'approche ILS OSP-48 et d’un équipement de navigation radio supplémentaire. Les indicateurs du cockpit, les panneaux des instruments de vol, les panneaux de contrôle, les commandes de vol et les éléments individuels du cockpit sont tous reproduits avec des textures de haute qualité et les animations qui leurs sont propres.

Le cockpit est un réel environnement tridimensionnel avec une liberté de mouvement de caméra sur 6 degrés de liberté (6DOF) permettant au joueur de bouger librement dans les limites de l'environnement, afin de voir et d'interagir au besoin. Le point de vue peut être contrôlé sur l'ensemble des six axes à l'aide du clavier, de la souris ou bien d’équipements externes de vision et de contrôle tels que le TrackIR ou l'Oculus Rift.

Pour faciliter le processus d'apprentissage, chaque élément du cockpit inclut une fenêtre (étiquette) d'information apparaissant simplement lorsque le curseur de votre souris est placé au-dessus.

Pour assister le pilote virtuel dans l’affranchissement des limites inhérentes à la simulation virtuelle des commandes de vol, la planche de genoux du MiG-15bis inclut une page montrant le statut des systèmes d'armements et de vol clés de l'appareil ainsi que les raccourcis clavier nécessaires à leur ajustement.

En outre, le MiG-15bis de BST est le premier module à introduire le nouveau bot virtuel d'aide, qui rappelle au joueur les étapes importantes des sessions de vol au cas où celles-ci seraient oubliées durant le démarrage de l'appareil ou la croisière.

Le modèle 3D

Le module DCS: MiG-15bis comprend un modèle précis et fidèle à l'appareil réel avec une variété de camouflages et de marquages historiques et de haute résolution. Un mapping de multiples textures normales et spéculaires est utilisé pour créer une grande variété d'effets spéciaux. Toutes les surfaces de contrôle sont fidèlement modélisées et animées.

Dimensions

Spécifications

Plan général

Armement

La mission principale du MiG-15bis reste la destruction de cibles aériennes, incluant les chasseurs ennemis. Toutefois, il peut être employé de manière limitée pour des missions de support au sol grâce à ses canons et sa capacité d'emport de deux bombes de 100kg.

Le système d'armement inclut deux canons, un système d'emport de bombes, un viseur ASP-3N pour canon automatique, une caméra de canon S-13, un blindage d'habitacle et des fusées de signalisation.

-L'armement des canons (1 x N-37D de 37 mm, 2 x NR23 de 23 mm);

-1x bombe de 100kg peut être emportée sur chaque aile.

- Le viseur ASP-3N pour canon automatique.

Moteur à réaction VK-1

Contrairement au MiG-15 original, la variante bis du MiG-15 est propulsée par le réacteur soviétique VK-1 au lieu du réacteur Rolls-Royce Nene 1 (II). Le réacteur produit 2700kg (5950 livres) de poussée statique.

Le modèle du moteur à réaction VK-1 du module DCS: MiG-15Bis est reproduit à la façon d'une chambre à flux de gaz continu, les spécificités dynamiques sont déterminées en temps réel par un système de développement complexe et par la reproduction des éléments primaires de support du moteur à réaction comme l'entrée d'air, le compresseur centrifuge, les chambres à combustion, le turbocompresseur  et la tuyère d'éjection. Le modèle inclut aussi le système d'approvisionnement en carburant et les caractéristiques opérationnelles. Ensemble, ces modélisations d'éléments individuels se combinent pour créer les particularités opérationnelles du réacteur:

• Le bon démarrage du réacteur dépend entièrement de la bonne réalisation des procédures d'allumage afin d'assurer l’obtention des paramètres opérationnels nécessaire au fonctionnement de l'avion. En cas d'échec, des conditions anormales d'allumage pourront être observées, comme un démarrage anormalement chaud ou un avortement total de la procédure.
• Le nombre de rotations par minute du ralenti turbine dépend des conditions de vol comme l'altitude, le nombre de mach ainsi que les conditions atmosphériques telles que la température ou la pression.
• Une surchauffe du réacteur ou une rotation anormalement élevée de sa turbine sont possibles sur le court-terme en cas de gestion intempestive et maladroite des gaz.
• Le temps de réponse du réacteur aux commandes de vol dépend de la vitesse de rotation du moteur (RPM).
• La température de la tuyère d'éjection se base sur une relation complexe entre les paramètres de puissance moteur et les conditions atmosphériques et de vol.
• La consommation spécifique de carburant se base sur la liaison non-linéaire des paramètres de puissance moteur et des conditions de vol.
• Les dynamiques de performance du réacteur (RPM et température des gaz) sont modélisées en temps réel et reconstituent des résultats précis et fidèles durant la procédure d'allumage moteur, en vol et durant la phase d'arrêt moteur.
• La rotation à vide de la turbine moteur est modélisé et permet le redémarrage du réacteur en plein vol en cas d'incident ou d'arrêt du réacteur, en fonction du nombre de RPM.
• Les instabilités lors de l'opération du réacteur sont également modélisées comme par exemple le phénomène de pompage ou de l'extinction moteur, etc...
• Le fonctionnement du réacteur durant des manœuvres à zéro G ou G négatif est limité par le système d'approvisionnement en carburant.

Système carburant du réacteur

Le système carburant du réacteur fournit du carburant vaporisé dans les chambres de combustion afin d'assurer le fonctionnement normal du moteur. Le flux de carburant est fourni par des pompes régulées par la position de la manette de gaz actionnée par le pilote, alors que la quantification de l'approvisionnement en carburant au réacteur est pris en charge par le régulateur principal de carburant.

Système carburant de l'avion

Les systèmes de carburant de l'appareil sont conçus pour stocker à bord le carburant et l’acheminer au moteur par le biais du système carburant réacteur.

Le système carburant est constitué de deux réservoirs principaux possédant une capacité d'emport totale de 1410 L. Le réservoir avant à une capacité de 1250 L; le réservoir arrière a quant à lui une capacité de 160 L. Le réservoir arrière se divise en deux containeurs interconnectés d'une capacité de 80 L chacun. La quantité de carburant est affichée par la jauge de quantité carburant (6) installée au niveau du réservoir avant, en revanche la jauge ne peut mesurer qu’une quantité de carburant ne dépassant pas les 1050 L.

Le voyant d'alarme carburant s'illumine dans l'habitacle lorsque la quantité restante de carburant est égale à 300 L.

Deux réservoirs largables supplémentaires  avec une capacité de 300, 400 ou 600 L peuvent être emportés sous les ailes.

Systèmes électriques

Le MiG-15 est équipé d'un mono-circuit 28,5 VDC. Les sources d'approvisionnement en énergie comprennent une batterie 12A-30 et un générateur de type GSR-3000 pouvant fournir jusqu'à 3 kW d'énergie. Ces deux sources d'approvisionnement sont reliées à un bus unique.

L'appareil n'étant pas équipé d'un système à courant alternatif, chaque composant fonctionnant en courant alternatif dispose d'un onduleur individuel (115 V et/ou 36 V).

En cas de dysfonctionnement du générateur, la batterie peut remplir la fonction de ce dernier en vol pour une durée de 24 à 26 minutes dans des conditions de jour et nuageuses et pendant 20-23 minutes par vol de nuit.

Système hydraulique des servitudes

Le système hydraulique des servitudes permet:

• La levée et l'abaissement du train d'atterrissage
• La levée et l'abaissement des volets;
• L'ouverture et la fermeture des aérofreins.

Système hydraulique de commande en roulis

Le système hydraulique de commande en roulis est conçu pour réduire les forces s'exerçant sur le manche qui sont requises pour les manœuvres de vol latérales (roulis). Le système est complètement indépendant du système hydraulique des servitudes (réservoirs hydrauliques indépendants et pompes). Le système fournit les fluides hydrauliques sous pression constante à la pompe hydraulique à haut débit afin d'actionner les systèmes de commande des ailerons.

Système de commandes de vol

Dans les années 50, le concept de système de commandes de vol incluait non seulement les commandes liées aux axes de tangage, de roulis et de lacet mais également des systèmes de commandes d'aérofreins et de volets.

Le système de commandes de vol inclut les systèmes de commande du cockpit, en addition au système de commande de surfaces et la liaison entre eux.

Commandes d'élévateur (tangage): Réalisé en poussant ou en tirant le manche (comme montré dans l'image ci-dessous).

Commandes de compensation (trim) de l'élévateur: Réalisé en actionnant le bouton d'ajustement de l'élévateur  sur le côté gauche du cockpit, celui-ci fonctionne grâce au moteur des commandes d'ajustement électriques installé dans la dérive.

Commandes de gauchissement (roulis): Réalisé en déplaçant le manche vers la gauche ou la droite (l'illustration ci-dessous montre le déplacement à gauche) :

Commandes de compensation (trim) des ailerons: Réalisé en actionnant le bouton d'ajustement des ailerons grâce au moteur respectif installé dans la poutre arrière de l'aile gauche.

Commandes de direction (lacet): Réalisé en poussant sur la pédale gauche ou droite (pour lacet droit ou gauche respectivement) (Exemple pour la pédale de gauche montré dans l'image ci-dessous)

L'action des pédales vers l'avant est limitée à 29 degrés en partant de leur position neutre. Cette limite atteinte, la déflection de gouverne avoisine les 20°.

Commandes de volets: Réalisé en actionnant la poignée de contrôle des volets à la verticale se localisant à l'arrière de la console gauche du cockpit.

Les volets sont installés sur les ailes entre les ailerons et le fuselage. Les volets peuvent être déployés jusqu’à  55° lors des atterrissages. Pour les décollages, les volets sont positionnés dans une position intermédiaire de 20°.

Commandes des aérofreins: L'aérofrein peut être déployé soit en appuyant sur le bouton respectif se trouvant sur le manche (Pour une utilisation situationnelle en maintenant le bouton enfoncé) ou configuré pour maintenir son déploiement en positionnant le bouton approprié sur OUVERT (OPEN) (en avant) se trouvant sur la console gauche du cockpit pour une utilisation plus longue (par exemple, lors des descentes, plongeons).

Les aérofreins peuvent se déployer à un angle maximum de 55° (±1°). Le mouvement des aérofreins à partir de la position rétractée est indiqué par le voyant d'alerte des aérofreins se situant sur le panneau gauche du cockpit, le voyant est relié à un micro-bouton installé sur la rame droite de l'aérofrein.

Système de Contrôle Environnemental

Le Système de Contrôle Environnemental (SCE / ECS) est utilisé afin de fournir au pilote des conditions environnementales adéquates (température et pression de l'habitacle) pendant les vols et à n'importe quelle altitude opérationnelle. Le SCE se divise en deux systèmes distincts, ceux d'alimentation en air et de ventilation/climatisation.

L'air est fourni à l'habitacle via le compresseur du réacteur (5). L'air chaud est quant à lui acheminé par le biais du filtre à air (7) et la soupape à sens unique (4) à la soupape d'approvisionnement en air du cockpit et ensuite au conduit souffleur (1), qui se trouve sous la devanture de la verrière et se prolonge sur les côtés de celle-ci. La soufflerie a pour mission d'utiliser l'air du cockpit afin d'assurer le dégel et l'évacuation de la buée sur la verrière.

L'air de l'habitacle est fourni uniquement par le compresseur du réacteur. La génération d'air chaud ainsi que d'air froid est rendue possible par la répartition de l'air entre deux conduits dont un seul à la capacité à chauffer l'air.

La soupape d'approvisionnement en air de l'habitacle est un élément faisant partie à la fois du système d'approvisionnement d'air et de pneumatique. Il s'agit d'une soupape cylindrique, que le tube pitot peut utiliser afin de contrôler et réguler la fourniture en air du cockpit.

La soupape d'approvisionnement en air du cockpit est reliée à la durite de pressurisation du cockpit, qui fournit de l'air à une pression égale à 2.9±0.2 kg/cm2 au tuyau de pressurisation de l'habitacle (depuis le système pneumatique).

Système de ventilation auxiliaire

Le MiG-15bis dispose d'un système de ventilation auxiliaire (12), qui peut être utilisé par le tube pitot afin de climatiser l'habitacle pendant des vols à basse altitude lorsque de fortes températures extérieures sont observées. Dans la simulation, le système de ventilation auxiliaire peut être utilisé afin d'évacuer la fumée en cas d'incendie cockpit (WIP).

Une utilisation correcte du système de contrôle environnemental constitue une part importante de la sécurité en vol et une erreur quant à son utilisation peut provoquer la perte de conscience du pilote et l’apparition de buée sur la verrière (WIP).

Système pneumatique

Le système pneumatique est constitué du système pneumatique principal et de celui d'urgence:

B. Approvisionnement en air pour le système de rechargement canon

Le système pneumatique principal permet:

Le système pneumatique de secours permet:

Système d'extinction embarqué

Le système d'extinction embarqué est conçu pour éteindre un incendie dans les zones dangereuses telles que celle du réacteur, par exemple à l'endroit ou des dégâts moteur pourrait produire une flamme concrète. Cette zone comprend la partie arrière des chambres à combustion ainsi que la turbine de compression.

Le système d'extinction embarqué comprend:

• Deux extincteurs avec allumeurs et remplis de CO2 appauvri;
• Les durites de dissémination et le collecteur installés sur le réacteur.
• Quatre détecteurs d'incendie;
• Voyant d'alarme incendie 'FIRE' et un bouton d'activation situé dans le cockpit.

En cas d'un incendie et d'une température atteignant une température avoisinant les 120 - 140°C dans le compartiment moteur, les détecteurs de feu émettent une notice et le voyant 'FIRE' d'alarme incendie s'illumine dans le cockpit. Afin d'actionner les extincteurs, le pilote se sert du bouton d'activation pour mettre en route les allumeurs des extincteurs. La mise en route des allumeurs perfore la membrane des bouchons des extincteurs et répand le gaz à extinction dans les durites prévues à cet effet jusque dans le collecteur, qui se charge de disperser les gaz dans la zone touchée par l'incendie afin de l’éteindre.

Système d'alimentation en oxygène

Le système d'alimentation en oxygène est conçu pour fournir au pilote la quantité nécessaire en oxygène pendant les vols. Le système comprend des bouteilles d'oxygène (réservoirs), des durites d'acheminement, des jauges indicatrices de pression, un régulateur d'oxygène KP-14 et un système KP-15 d'approvisionnement en oxygène pour les éjections et les parachutages.et.

Fonctionnement du système d'alimentation en oxygène

L'oxygène est maintenu à une pression de 150 kg/cm² dans les bouteilles (4). Dans une situation normale d'utilisation, l'oxygène provenant des bouteilles afflux dans les soupapes de chargement (2) grâce à un adaptateur triple, qui relie les bouteilles au connecteur de chargement embarqué (1) pour l'approvisionnement ou la durite d'approvisionnement pour le pilote. Depuis la soupape de chargement, l'oxygène afflux dans la soupape d'approvisionnement embarquée (5). La durite d'alimentation relie ensuite la soupape de surpression KR-14 (7), de laquelle une des durites mène à la jauge indicatrice de pression (6), se situant sur le côté gauche du panneau des instruments de vol, alors que l'autre durite mène au régulateur d'oxygène KP-14 (9).

Le régulateur d'oxygène KP-14 fourni un mélange d'air et d'oxygène équilibré en quantité nécessaire de manière permanente, fournissant automatiquement un oxygène dont la pression est positive lors des vols à haute altitude. Alors que l'altitude augmente, le pourcentage d'oxygène présent dans la mixture air-oxygène augmente respectivement.

Un tuyau et le masque sont connectés au régulateur. Le régulateur est lui-même relié à l'indicateur de flux IK-14 (8). La soupape de surpression KR-14 réduit la pression d'oxygène à une valeur égale à 2-3 kg/cm² tout en dirigeant l'oxygène vers le régulateur. Dans le régulateur, l'oxygène pur est mélangé à l'air environnant dans l'habitacle. Le pilote respire l'air environnant jusqu'à une altitude de 2000m indiquée dans le cockpit (pressurisé). Jusqu’à cette altitude le pilote n'est pas approvisionné en oxygène depuis les réservoirs par le système d'alimentation en oxygène. Pour des altitudes se situant entre 2000 et 8000m, le pourcentage d'oxygène présent dans la mixture air-oxygène du régulateur commence à augmenter. Pour des altitudes se trouvant au-dessus de 8000m, le pilote est approvisionné en oxygène pur.

Le fonctionnement du régulateur d'oxygène KP-14 requiert l'inclusion d'une soupape de dilution:

La simulation considère que le pilote porte en permanence son masque à oxygène. L'oubli d'ouverture de la valve de dilution signifierait que le pilote pourrait se retrouver en manque d'oxygène et commencerait à perdre conscience en l'espace de 30 à 40 secondes.

En cas d'incendie ou de fumée dans le cockpit à de hautes altitudes, l'utilisation d'oxygène de secours est recommandée. Pour actionner le flux d'oxygène de secours, tournez à fond vers la gauche (à l'inverse du sens des aiguilles d'une montre) la valve d'approvisionnement en oxygène de secours se situant sur la soupape de surpression KR-14.

En cas d'une dépressurisation du cockpit à une altitude avoisinant les 12 000 m, le système d'alimentation en oxygène fourni une quantité suffisante d'oxygène afin de permettre la descente à une altitude sécurisée. Une dépressurisation de l'habitacle à une altitude dépassant les 12 000 m est fatale.