Der Gierwinkel wird durch symmetrische Auslenkung der Seitenruder verändert. Die Steuerimpulse des Piloten über die Pedale werden über mechanische Verbindungen an dir Ruder übertragen. Zusätzlich sind Gier-Unterkanalservos des Fly-by-Wire Systems mechanisch mit den Seitenrudern verbunden; diese schalten sich aber erst hinzu, wenn der Ruderausschlag mehr als die Hälfte beträgt.
Schematische Darstellung der Gierstabilisierung über den Gierwinkelkontrollkanal
Das Gier-Unterkanalsystem des Fly-by-Wire Systems beinhaltet die folgenden automatisierten Einheiten:
Das Roll-Gier-Quervorschubsystem (engl.: Roll-Yaw Crossfeed System) agiert entsprechend dem seitlichen Ausschlag des Steuerknüppels. Es sorgt dafür, dass sich das Seitenruder in die gleiche Richtung bewegt, in welche der Steuerknüppel bewegt wurde. Hierdurch wird effektiv ein ungünstiger Seitengleitflug aufgrund des unterschiedlichen Luftwiderstandes der Flügel beim Gieren verhindert. Außerdem wird die Kontrollierbarkeit beim Rollen erhöht, besonders bei hohen Anstellwinkeln.
Seitenruder - Anstellwinkel Diagramm
Hierbei ist sowohl ein kontrolliertes Gieren bis zu einem Anstellwinkel von 28 Grad gewährleistet, als auch der Ausschluss einer Rollsteuerungsumkehr aufgrund von Veränderungen der Steuereingaben.
Rollraten – Anstellwinkel Diagramm
Das Gier- Stabilisierungssystem (engl: Yaw Stability System) arbeitet stets in Übereinstimmung mit der Nicksteuerung und sorgt für die Aufrechterhaltung der Gierstabilität, wobei die Su-27 grundsätzlich eine hohe Gierstabilität innehat. Dies liegt hauptsächlich an den eigentümlichen Eigenschaften der besonderen Aerodynamik der Su-27 mit dem nach hinten verlagerten Schwerpunkt, der gestreckten Längsflügelfläche des Rumpfes und der nach vorne verschobenen Seitenleitwerke und Finnen. Das Funktionsprinzip des Gier-Stabilisierungssystems gleicht dem des Nickwinkelkontrollsystems.
Der Gierdämpfer (engl: Yaw Damper) sorgt für die wesentlichen Merkmale zur Aufrechterhaltung einer dynamischen Längsachsenstabilität.
Um die anliegende Last an den Seitenleitwerken und dem hinteren Rumpf zu reduzieren, besonders bei Geschwindigkeiten über 600 km/h, sorgt bei eingezogenem Fahrwerk ein Sprungfedermechanismus dafür, dass die Ruderpedale nur noch bis zur Hälfte des eigentlichen Weges in jede Richtung durch den Piloten bewegt werden können. Es ist untersagt, die Pedale bei einer Fluggeschwindigkeit von mehr als 600 km/h über den Stoppwiderstand hinaus zu bewegen. In der Simulation wird dies umgesetzt, indem bei derartigen Geschwindigkeiten die Pedale nur noch bis zur Hälfte bewegt werden können.
Der Antrieb der Su-27 erfolgt über zwei АЛ-31Ф (AL-31F) Düsentriebwerke, jedes verfügt über einen separaten Hauptturbinenstarter vom Typ ГТДЭ-117 (GTDE-117). Da beide Triebwerke über ein eigenes Startsystem verfügen, können sie getrennt voneinander oder simultan hochgefahren werden.
Um einen Kaltstart des Triebwerks durchzuführen, müssen folgende Einstellungen vorgenommen werden:
Nachdem dies abgeschlossen wurde, öffnen sich die Triebwerksklappen, was wiederum den Startschaltkreis in Gang bringt. Gemäß den Vorgaben dieses Schaltkreises wird die Turbine mit Treibstoff versorgt und die "ЗАПУСК" START-Anzeige im Cockpit leuchtet auf.
Der Schaltkreis startet anschließend das elektrische Hilfstriebwerk, zündet den Hauptturbinenstarter und führt dem Hilfstriebwerk Sauerstoff zu. Nach zehn Sekunden unterbricht das Hilfstriebwerk seine Unterstützungsfunktion, und zündet gleichzeitig die Turbinenhauptkammer. Der Turbinenstarter dreht nun den Triebwerksrotor der Gasturbine an und die Treibstoffkontrolleinheit regelt den Treibstoffzufluss in die Turbinenhauptkammer. Nach der Zündung der Turbinenhauptkammer wir die Turbine aktiviert und beschleunigt den Triebwerksrotor sowie den Hauptturbinenstarter. Bei einer Umdrehungsgeschwindigkeit der Triebwerke von 35 % wird der Zündungserreger in der Turbinenhauptkammer abgeschaltet. Bei 53 % Umdrehungsgeschwindigkeit oder nach 50 Sekunden werden automatisch der Hauptturbinenstarter und der übrige Startschaltkreis abgeschaltet und die "ЗАПУСК" START-Anzeige im Cockpit .
Das Düsenkontrollsystem regelt in Abhängigkeit der vorherrschenden Bedingungen den Durchmesser der verstellbaren Schubdüsen.
Bevor das Triebwerk gestartet wird, also während des Zündvorgangs und mit Schubhebelstellung im Leerlauf, sind die Schubdüsen maximal geöffnet, um die bestmöglichen Bedingungen für einen Triebwerkstart zu liefern: Höchstes Drehmoment, minimale Überhitzung und minimaler Schub im Leerlauf. Wird der Schubhebel bis auf 77-81% der maximalen Triebwerkumdrehungen nach vorne gedrückt, schließen sich die Schubdüsen teilweise, um damit bessere Schubeigenschaften zu erzeugen. Wird der Nachbrenner eingeschaltet, öffnen sich die Schubdüsen wieder, um die Turbinenabgastemperatur konstant zu halten. Ebenso werden die Schubdüsen geöffnet, wenn das Schubverhältnis zunimmt.
Wird das Fahrwerk heruntergelassen, schließen die Schubdüsen etwas, um den Antriebsschub vor einem Abfall zu bewahren und um einen Kontakt der Düse während des Aufsetzens mit der Landebahn entgegenzuwirken. Hierdurch wird allerdings beim Ausrollen der Schub ansteigen. Deshalb sollte für den Geschwindigkeitsabbau die Luftbremse und der Bremsschirm eingesetzt werden.
