Der UH-1 "Iroquois" ist ein leichter Mehrzweck- und Kampfhubschrauber. Besser bekannt als "Huey", nach seiner ursprünglichen Bezeichnung "HU-1", ist der UH-1 einer der kultigsten Hubschrauber der Welt. Der Huey war eine wichtige Stütze der US-Streitkräfte im Vietnamkrieg und erlangte durch seine Hauptrollen in den Hollywood-Blockbustern The Deer Hunter (1978) und Apocalypse Now (1979) große Bekanntheit.
Der als "Slick" bekannte Huey hatte in erster Linie die Aufgabe, Kampftruppen zu verlegen und abzuziehen. Luftlandeangriffe in Vietnam bestanden in der Regel aus bis zu 10 Slicks, die Infanteristen transportierten, wobei zwei oder drei Kampfhubschrauber für den Schutz sorgten und ein "Charlie/Charlie"-Kommando- und Kontrollhubschrauber über dem Boden kreiste. Zu den weiteren Aufgaben des Huey gehörten Nachschub, Such- und Rettungseinsätze (SAR), Aufklärungsflüge und die medizinische Evakuierung von verletzten Truppen. Der UH-1H kann 4.000 Pfund Waffen und Fracht sowie bis zu 14 Kampftruppen oder 6 Krankentragen transportieren. Mit Raketen und Maschinengewehren bewaffnet, kann er auch als spontaner Kampfhubschrauber eingesetzt werden.
Der UH-1 wurde in den 1950er Jahren entwickelt und im März 1961 in Dienst gestellt. Der UH-1H mit dem 1.400 PS (1.000 kW) starken Lycoming-Triebwerk T53-L-13 ist die meistproduzierte Variante der über 16.000 Maschinen, die seitdem gebaut wurden. Der Huey wird weiterhin weltweit sowohl im militärischen als auch im zivilen Bereich eingesetzt.
DCS: UH-1H bietet ein aktualisiertes Modell des Hubschraubers, das mit Raketen und an den Türen montierten M134-Miniguns mit sechs Läufen bewaffnet ist. Die Simulation bietet eine hervorragende Flugphysik- und Systemmodellierung. Hilfreiche Easy Flight- und andere Modi reduzieren die Lernkurve für neue Spieler. Zu den Spielerpositionen gehören Pilot, Co-Pilot und Türschütze. Eine handgefertigte Storyline-Kampagne ist ebenso enthalten wie eine Reihe von Einzelmissionen und ein Trainingskurs.
Der UH-1 ist ein robustes und vertrauenswürdiges Arbeitspferd, das bei den ehemaligen Besatzungen enorme Sympathie hervorruft. Wenn du ihn fliegst, wirst du sofort verstehen, warum.
Der Betrag der Hebelbewegung bestimmt den Anstellwinkel sowie den vom Rotor erzeugten Auftrieb und resultiert in einem Auf- oder Abstieg des Helikopters: Wenn der Hebel vollständig abgesenkt ist, weist der Rotor den kleinsten Anstellwinkel auf. Wenn der Hebel vollständig angehoben ist, weist der Rotor den größten Anstellwinkel auf. Die gewünschte Friktion des Kollektivhebels kann durch manuelles Anziehen der Friktionsschraube eingestellt werden. Ein Gasdrehgriff und eine Schaltergruppe befinden sich am oberen Ende des Kollektivhebels. Die Schaltergruppe des Piloten umfasst den Starterknopf, den RPM Governor Schalter, den Entriegelungsknopf für den Triebwerk-Leerlaufanschlag sowie die Lande- und Suchscheinwerferschalter. Eine Kollektivhebelverriegelung befindet sich auf dem Boden unterhalb des Kollektivhebels. Der Kollektivhebel des Copiloten weist nur den Gasdrehgriff, RPM Governor Schalter und, falls installiert, den Starterschalter auf. Die kollektive Blattverstellung verfügt über ein eingebautes Losbrechmoment (Friktion) für die Aufwärtsbewegung des Hebels aus der Mittelstellung nach oben von acht bis zehn Pfund bei aktiver hydraulischer Unterstützung.
Die Heckrotorsteuerung wird mit den Drehmomentausgleichs-Pedalen des Piloten oder Copiloten bedient. Die Betätigung eines Pedals ändert den Anstellwinkel der Heckrotorblätter und resultiert in einer Richtungsänderung. Pedalverstellungen erlauben die individuelle Anpassung des Pedalabstandes. Ein System zum Kraftausgleich (Trimmung) ist an den direktionalen Steuerorganen angeschlossen.
Es befinden sich Vorrichtungen zum Kraftausgleich in den Steuerorganen der zyklischen Blattverstellung und den Pedalen. Diese Geräte sind zwischen dem Steuerknüppel und den hydraulischen Servozylindern sowie zwischen den Pedalen und den hydraulischen Servozylindern angebracht. Die Vorrichtungen liefern einen Kraftverlauf oder "Gefühl" an den Steuerknüppel und die Pedale. Ein FORCE TRIM ON/OFF Schalter zum An- oder Ausschalten des Systems ist im Hydraulik-, Trimm- und Spänewarnkontrollfeld installiert. Diese Kräfte können durch Drücken und Halten des Kraftausgleich-Druckknopfs am Steuerknüppel, oder durch Positionierung des FORCE TRIM ON/OFF Schalters in der OFF Position vollständig eliminiert werden.
Als Antriebseinheit nutzt die UH-1H eine Textron Lycoming T53-L-13B Gasturbine mit einer maximalen Leistung von 1100 kW / 1400 PS.
Das Treibstoffkontrollsystem ist direkt am Triebwerk montiert. Es besteht aus einer Meßeinheit, einer Computereinheit und einer Anti-Überdreheinheit.
Die Meßeinheit wird mit einer Geschwindigkeit proportional zur Geschwindigkeit N1 angetrieben. Das System versorgt das Triebwerk mit Kraftstoff, indem es den Kraftstoff durch das Hauptmessventil transportiert. Sollte dieses ausfallen, so steht ein Notfallmessventil zur Verfügung. Dieses ist direkt an dem Gashebel angebracht.
Die Computereinheit regelt durch die Überwachung des Hauptkraftstoffventils, der Einlasslufttemperatur, des Luftdruckes und der Gashebelstellung die Kraftstoffzufuhr. Gleichzeitig wird die Kompressorzapfluftzufuhr sowie die Schaufelblätterstellung der ersten Kompressorstufe geregelt.
Der Drehzahlregler wird mit einer Geschwindigkeit proportional zur Geschwindigkeit N2 angetrieben. Er steuert konstant das Hauptkraftstoffmessventil, um die gewünschte N2-Geschwindigkeit halten zu können.
Das Drehen des Gasdrehgriffs am Kollektivhebel bis zum Anschlag, ermöglicht dem Drehzahlregler eine konstante Drehzahl zu halten.
Das Drehen des Gasdrehgriffs in Richtung des Leerlaufs erlaubt das manuelle Einstellen der Drehzahl, anstatt diese automatisch durch den Drehzahlregler regulieren zu lassen. Das komplette Schließen des Gasdrehgriffs kappt die Treibstoffzufuhr.
Der Gasdrehgriff beinhaltet eine Sperre, die das komplette Zudrehen blockiert und damit die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr verhindert. Um diese zu überwinden, muss der IDLE-REL-Schalter betätigt werden.
Der GOV-Schalter befindet sich auf der Triebwerk-Tafel (ENGINE). Die AUTO-Stellung erlaubt dem Drehzahlregler die automatische Drehzahleinstellung bei einem ganz aufgedrehten Gasgriff. Die EMER-Stellung erlaubt dem Piloten und Copiloten die manuelle Drehzahleinstellung. Da in der EMER-Stellung die automatische Drehzahlerhöhung, Verringerung und die Überdrehkontrolle ausgeschaltet sind, müssen in einem solchen Falle die Eingaben sehr vorsichtig ausgeführt werden. Ansonsten droht ein Kompressordruckabfall, Überdrehzahl, zu hohe Temperatur und letztendlich ein Triebwerksschaden.
Achtung: Befindet sich der GOV-Schalter in der EMER-Stellung, so kann bei einem voll geöffneten Gasgriff die maximal erlaubte Drehzahl überschritten werden. Als Pilot sollten Sie darauf achten, dass Triebwerk- und Rotordrehzahl innerhalb der erlaubten Spezifikationen bleiben.
Das System besteht aus einem Öltank zur Triebwerksversorgung mit einem Entlüftungssystem, einem durch ein Thermostat kontrollierten Ölkühler mit Beipassventil, Öldrucksensoren, Öldruckanzeige, einem Warnschalter für zu niedrigen Öldruck sowie der dazugehörigen Anzeige (siehe Warnlichttafel), Sichtgläsern, einem Rückflussventil und Lüfterleitungen. Die Ölversorgung sowie die Ölrückführung zum und vom Triebwerk wird durch eine am Triebwerk montierte und vom Triebwerk angetriebene Ölpumpe gewährleistet.
Der Drehzahlreglerschalter befindet sich beim Piloten und Copiloten jeweils am Ende des Gashebels und ist als GOV RPM INCR/DECR gekennzeichnet. Der Schalter hat drei Positionen und kann in der INCR-Position (hoch) zur Erhöhung der Triebwerksdrehzahl (N2) oder DECR-Position (runter) zur Verringerung der Triebwerksdrehzahl (N2) gehalten werden.
Der Drehzahlabfallkompensator hält die Turbinendrehzahl (N2) auf einem konstanten Niveau, falls der Pilot mehr Leistung abfragt. Der Kompensator ist durch eine Lenkstange mit dem Kollektivhebel und dem Geschwindigkeitswählregler am N2-Regler verbunden. Das System arbeitet automatisch und verlangt keinerlei Input von der Besatzung. Der Kompensator wird bei der korrekten Einstellung eine Drehzahl von 6600 RPM einhalten. Drehzahlabfall wird als eine Drehzahländerung des Triebwerkes bei einer Erhöhung der Leistung definiert. Die Drehzahlabfall-kompensation gehört zum grundlegenden Design des Triebwerksystems. Ohne diese würde sich bei einer Erhöhung der Triebwerksleistung eine charakteristische Instabilität entwickeln, die zu einer Überdrehzahl der N1-Drehzahl oder einer oszillierenden "Jagd" nach der richtigen Turbinendrehzahl führt.
Das Antriebssystem besteht aus Antriebswellen und Getrieben, mit welchen das Triebwerk den Hauptrotor, Heckrotor und diverse Zusatzsysteme wie den Gleichstromgenerator und Hydraulikpumpen antreibt. Das System besteht aus der Hauptantriebswelle, dem Hauptgetriebe, dem Rotormast sowie einer Reihe von Antriebswellen und Getrieben, mit denen der Heckrotor angetrieben wird.
Das Hauptgetriebe ist direkt vor dem Triebwerk montiert und ist durch den Hauptantriebsstrang auf der "kalten" Seite des Triebwerks mit diesem verbunden. Das Hauptgetriebe ist im Grunde ein Reduktionsgetriebe, welches die Triebwerksdrehzahl verringert und an das Rotorsystem weitergibt. Eine Freilaufnabe ist im Hauptgetriebe verbaut. Diese sorgt dafür, dass sich der Rotor selbst dann weiterdrehen kann, wenn die Triebwerksleistung nicht mehr zur Verfügung steht. Dies erlaubt dem Piloten, eine Notfalllandung unter Ausnutzung der Autorotation durchführen zu können. Der Antriebsstrang für den Heckrotor ist im unteren, hinteren Bereich des Hauptgetriebes angebracht. Der Antriebsstrang des Heckrotors besteht aus mehreren Heckrotorwellen und Getrieben. Der Rotordrehzahlgenerator, die hydraulische Pumpe und der Hauptgleichstromgenerator sind am Getriebe angeschlossen und werden hier angetrieben. Ein geschlossenes Öldrucksystem ist im Hauptgetriebe verbaut.
Das Öl wird durch einen Ölkühler und einen Ventilator gekühlt. Das Triebwerks-ölkühlsystem nutzt ebenfalls denselben Ventilator. Das Ölsystem hat eine thermische Beipassmöglichkeit. Zusätzlich sind im Ölkühlsystem ein Sichtglas, Einfüllstutzen sowie ein Spänedetektor verbaut. Ein Ölfilter befindet sich im oberen rechten Bereich der Ölwanne. Der Ölfilter besitzt ein Beipasssystem, mit dem der Ölfluss selbst bei einem verstopften Ölfilter gewährleistet wird. Der externe Ölfilter des Hauptgetriebes befindet sich in der rechten hinteren Versorgungsluke und ist über eine externe Ölversorgungsleitung mit dem Getriebe verbunden. Bei Hubschraubern, welche mit dem ODDS System ausgestattet sind, ersetzt ein Ölflusskontrollsystem mit integriertem Spänedetektor den internen Ölfilter. Ein Beipassventil öffnet bei unterschiedlichen Öldrücken, um den Ölfluss selbst bei einer Ölfilterverstopfung gewährleisten zu können.
Normale Umdrehungszahlen (min-1): Hauptrotor (Mast): 324 RPM, Heckrotor: 1782 RPM.
