Comme dans les précédents titres DCS World, DCS : Bf 109 K-4 «Kurfürst» inclut un modèle de l’appareil minutieusement reproduit comprenant un modèle 3D externe, un cockpit et des systèmes mécaniques entièrement interactifs, ainsi qu'un modèle de vol professionnel (PFM). Aux côtés du DCS : P-51D Mustang et du DCS : Fw 190 D-9 Dora, DCS : Bf 109K-4 «Kurfürst» vous place aux commandes d’un puissant appareil de combat à moteur à piston et à hélice. Conçu bien avant que la technologie « fly-by-wire » ne soit disponible pour assister le pilote ou que les bombes intelligentes et les missiles longue portée ne soient développés pour engager avec précision des cibles au delà de l'horizon visuel, le Kurfûrst est un challenge exaltant à maitriser. Puissant et mortel, le dernier modèle de l’unique chasseur monomoteur allemand à avoir servi durant l'ensemble de la seconde guerre mondiale, le «Kurfürst» procure une exceptionnelle expérience de combat à ses pilotes, et un challenge relevé pour les fans du DCS : P-51D Mustang.
Le MW-50 (MethanolWasser 50) est un mélange à 50/50 de méthanol et d’eau qui est injecté dans le compresseur du 109K-4, lui permettant d’utiliser une pression accrue de suralimentation.
De nombreuses variantes du Bf 109 utilisent une suralimentation. Le G-6 était la première variante conçue pour un nouveau modèle de kit de modification (Rutsatz) installable rapidement sur le terrain. Modèle qui a permit à un grand nombre de kits d'être installés rapidement. De même il permettait l’installation de kits d’usines (Umrutsatz) installés en atelier de fabrication. Le kit U2 proposait un réservoir de 118 litres à l’arrière du cockpit utilisé pour le système d’injection de protoxyde d’azote, tandis que le kit U3 utilisait un réservoir pour le mélange MW50.
Au niveau de la mer, le moteur délivre plus de 1800 cv avec l’activation du MW-50, contre 1430 cv sans.
La sur puissance fournie par le MW-50 commence à diminuer à des altitudes supérieures à 6000m.
Le Bf 109K, comme la plupart des variantes du 109, utilise un seul réservoir en forme de L de 250 litres situé en partie sous le plancher du poste de pilotage et en partie après la cloison arrière du cockpit.
Le Bf 109K-4 peut également transporter un réservoir supplémentaire de 300 litres sous le fuselage.
Le système carburant utilise un principe simple. Lorsque plus d’un réservoir est utilisé, ils sont reliés et transvasés l’un dans l’autre. Un sélecteur de carburant est situé sur le côté gauche du panneau avant pour que le pilote puisse gérer le système.
Deux pompes à carburant sont fournies, P1 et P2. P1 puise du carburant dans la section arrière tandis que P2 puise dans la partie avant du réservoir en forme de L. Un levier de sélection est utilisé pour basculer entre les pompes. Les options possibles sont « ZU » (les deux pompes sur off), P1 (pompe P1), P2 (pompe P2) et P1+P2 (les deux pompes ensembles).
Le moteur tire toujours le carburant dans le réservoir principal.
Lorsque qu’un réservoir supplémentaire est utilisé, sa pompe à carburant alimente directement le réservoir principal. La jauge à carburant continuera à indiquer « plein » tant que le réservoir largable continuera à alimenter le réservoir principal. Une fois le réservoir supplémentaire vide, la quantité restante dans le réservoir principal commence à diminuer.
Le système hydraulique du Bf 109 est utilisé pour actionner le train d’atterrissage et les freins de roues.
Le train d’atterrissage est normalement rentré et sorti hydrauliquement. Il existe également une commande auxiliaire manuelle pour le manœuvrer.
Le Bf 109K-4 possède également des freins hydrauliques sur chacune des roues du train principal. Elles possèdent leur propre pompe et leur propre système hydraulique de freinage et peuvent être freinées individuellement.
Un réservoir circulaire d'huile est installé dans le nez de l’appareil. Comme aucune protection blindée n’est prévue, le réservoir et le système de refroidissement d’huile font partie des systèmes les plus vulnérables du Bf-109.
Le système d’huile est utilisé pour les opérations suivantes :
Le Bf 109 K-4 utilise deux radiateurs identiques en partie encastrés dans les ailes pour le refroidissement. Introduits à la base lors d’une modification radicale de la variante F "Friedrich" du Bf 109, le système utilise des volets interconnectés pour réguler le refroidissement efficacement tout en minimisant la trainée. Les volets sont gérés automatiquement par un thermostat qui fonctionne afin de fournir un refroidissement maximal en modifiant l’ouverture des volets simultanément en fonction des besoins.
Le système automatique peut parfois être lent, surtout au sol. La tactique habituelle des pilotes était d’augmenter légèrement la puissance au décollage pour atteindre la bonne limite de température, permettant au système de refroidissement automatique de s’ouvrir et de se fermer en fonction des besoins.
Une commande manuelle de forçage du système est également possible. Son usage est réservé aux situations d’urgences. Lors d’un fonctionnement nominal, il est conseillé d’utiliser le système automatique de refroidissement.
Le système électrique est alimenté par un générateur 24 volts de 2000W. Le système dispose également d'une batterie de 7.5Ah.
Le système électrique alimente les systèmes suivants :
Le panneau de disjoncteurs situé sur le côté droit du cockpit est utilisé pour alimenter les différents systèmes.
Chaque disjoncteur possède deux boutons. Le bouton noir avec un point blanc permet d’allumer le système correspondant. Le bouton rouge ouvre le circuit éteignant le système.
Chaque circuit est conçu pour s’ouvrir en cas de surcharge et peut être réinitialiser en utilisant le bouton noir.
Le système à oxygène est composé d’une vanne de gestion de débit et d’un indicateur situé dans le cockpit, d’une unité de régulation avec son tuyau à oxygène et d’une ligne haute pression avec manomètre. L’oxygène est contenu dans plusieurs bouteilles sphériques de 2 litres situées dans l’aile droite de l’appareil et séparées en trois groupes de trois par sécurité.
L’ouverture de la vanne dans le cockpit permet la circulation de l’oxygène. Il circule alors jusqu’à l’unité de régulation. Les indicateurs de débit et de pression situés sur la partie droite du cockpit indiquent l’état du système.
