Comme dans les précédents titres DCS World, DCS : Bf 109 K-4 «Kurfürst» inclut un modèle de l’appareil minutieusement reproduit comprenant un modèle 3D externe, un cockpit et des systèmes mécaniques entièrement interactifs, ainsi qu'un modèle de vol professionnel (PFM). Aux côtés du DCS : P-51D Mustang et du DCS : Fw 190 D-9 Dora, DCS : Bf 109K-4 «Kurfürst» vous place aux commandes d’un puissant appareil de combat à moteur à piston et à hélice. Conçu bien avant que la technologie « fly-by-wire » ne soit disponible pour assister le pilote ou que les bombes intelligentes et les missiles longue portée ne soient développés pour engager avec précision des cibles au delà de l'horizon visuel, le Kurfûrst est un challenge exaltant à maitriser. Puissant et mortel, le dernier modèle de l’unique chasseur monomoteur allemand à avoir servi durant l'ensemble de la seconde guerre mondiale, le «Kurfürst» procure une exceptionnelle expérience de combat à ses pilotes, et un challenge relevé pour les fans du DCS : P-51D Mustang.
Le système des commandes de vol est constitué d’un stabilisateur horizontal, d’une gouverne de profondeur, d’une dérive avec gouverne de direction, d’ailerons et de volets.
Le Bf 109K-4 utilise un système de contrôle conventionnel avec une dérive verticale, un plan horizontal, des gouvernes de direction et de profondeur, deux ailerons et des volets.
Le manche peut être déplacé d’avant en arrière d’une manière classique pour contrôle la gouverne de profondeur. Il a un débattement de 15°30’ vers l’avant et l’arrière.
Comme la totalité du plan horizontal peut être compensé en vol , la déflection de la gouverne de profondeur dépend de la position du plan horizontal.
Le manche peut être infléchi latéralement pour contrôler le mouvement des ailerons de manière traditionnelle.
Les volets sont contrôlés par une roue située sur la gauche du pilote. Leur position est indiquée sur leur bord d’attaque et est visible depuis le cockpit. Ils peuvent être défléchi de 0 à 40°, la position 40° étant réservée à l’atterrissage et 20° étant habituellement utilisée pour le décollage. Un tour complet de la roue de réglage des volets correspond à environ 5° de déflection ; ainsi 4 tours complets correspondent à la position de décollage et 8 à la position d’atterrissage.
Le compensateur horizontal est commandée par une roue située à gauche du pilote à coté de celle des volets. Un l'indicateur mécanique de position placé à proximité donne le niveau d’incidence du plan horizontal. Les incidences négatives sont précédées d’un signe moins, par exemple -2.5, alors que les positives n’ont pas de signe, par exemple 1 signifie +1.
Le plan horizontal peut être déplacé de +1°10’ à -6°..
L’appareil est en général facile à piloter lorsque les commandes sont utilisées correctement. Cependant la tendance de l’aile gauche de l’appareil à s'abaisser lors du décollage et de l’atterrissage est le talon d’Achille du Bf 109. Une gestion précise du palonnier est nécessaire pour contrer le lacet.
TLe Bf 109 possède un train rétractable à voie étroite commandé par le système hydraulique. Il dispose également d'un système manuel auxiliaire.
La roulette de queue du 109 a subi de nombreuses modifications. Tandis que de beaucoup de variantes utilisaient une roulette fixe, celle du K-4 est rétractable ce qui augmente les performances de l’appareil à haute vitesse. Deux portes en forme de coquille la recouvrent une fois rentrée.
Le train est commandé par de simples boutons poussoirs situés sur le côté gauche du cockpit.
Dans le cas d’une panne du système hydraulique, le train principal peut être sorti en utilisant la manette de sortie d’urgence. Cela déverrouille les jambes de train qui peuvent ensuite descendre par l’action de la gravité et de vérins à air.
La roulette de queue est sortie simultanément au train principal. Elle peut être verrouillée ou déverrouillée grâce à une commande située près du coude gauche du pilote.
Le Bf 109K-4 est équipé de freins hydrauliques sur chacune des roues du train principal. Elles possèdent leur propre pompe hydraulique et leur propre ligne de freinage et peuvent être freinée individuellement.
Le système est entièrement contrôlé de manière traditionnel par les pédales du palonnier.
La plupart des Bf 109 était propulsés par des variantes du moteur V12 Daimler-Benz DB 601, ou par son dérivé, le DB 605. C’est également le cas du Bf 109 K-4.
La plus grande faiblesse de l’industrie aéronautique allemande a toujours été l’approvisionnement en moteurs, et c’était particulièrement vrai en 1944 et 1945 lors de la production du Bf 109K. Plusieurs variantes du DB 605 furent installées sur les K-4 en production. Le plan initial consistant à utiliser la version avancée DB 605L avec un compresseur à 2 étages fut réduit à néant par une seule bombe alliée qui détruisit la chambre de test haute-altitude, retardant les livraisons de 605L de presque un an. Au final, les 109K furent livrés avec des DB-605DB, DB 605DC ou DB-605ASC. Seuls quelques modèles de fin de guerre furent équipés du DB-605L.
DCS Bf 109K-4 est modélisé avec la variante DB 605DB.
Le DB 605 DB peut utiliser du carburant B4, ce qui avec un équipement d’injection d’un mélange méthanol-eau MW 50 peut générer une puissance d’urgence de 1600 cv à 6000m (1160 cv maximum en continu à 6600m), et une puissance de décollage de 1850 cv à 0m. La suralimentation fournie par le compresseur est constante à 1.8 ATA. Le DB peut aussi tourner avec un carburant C3 avec un taux d’octane plus élevé, mais dans ce cas l’usage du MW50 est interdit.
L’avantage majeur de la motorisation Daimler-Benz est son injection directe de carburant. Alors que la plupart des appareils alliés utilisent des compresseurs complexes et coûteux qui nécessitent un carburant à fort indice d’octane, le DB 601 et ses dérivés 603 et 605 peuvent rivaliser avec eux en utilisant un carburant à faible indice d’octane grâce à l’injection directe.
Le moteur Daimler Benz DB 605 a un compresseur à un seul étage à commande hydraulique, couplé avec une injection MW-50 eau-méthanol.
