Beide Systeme verwenden Heissluft welche von hinter dem Triebwerksverdichter stammt, deshalb wurden sie in ein einzelnes Umgebunskontrollsystem kombiniert.
Der Luftdruck im Cockpit wird durch den Luftstrom aus Entlüftungsöffnungen sichergestellt und wird durch einen Differenzdruckregler abhängig von der Flughöhe reguliert. Je höher die Flughöhe, desto mehr Differenzdruck wird benötigt um die Lebenswichtigen Systeme für den Piloten und das Flugzeug sicherzustellen.
Dementsprechend ist es möglich dass der Spieler das Bewusstsein verliert oder sich Wasser an der Cockpitscheibe bildet wenn er die Einstellungen der Belüftung und Drucksysteme vernachlässigt.
Das Flugmodell simuliert das aerodynamische Verhalten und Leistung der F-86F mit dem J47-GE-27 Triebwerk und den "6-3" Tragflächen mit vergrösserter Fläche ohne die ausfahrbaren Vorflügel.
Während der Simulation wird eine Vielzahl an komplexen Kalkulationen der einzelnen Bestandteile des Flugzeuges durchgeführt. Diese erzeugen eine genaue Nachbildung der Flugeigenschaften. Zu den Bestandteilen dieser Kalkulationen gehören der Anstell und Schiebewinkel, der lokale Luftstaudruck sowie der Ausschlag von Steuerflächen je nach aktueller Geschwindelt. Auch Beschädigungen des Flugzeugs und dessen Steuerflächen werden berücksichtigt.
Als Resultat dieser genauen Simulation sollten einige aerodynamische Eigenheiten dieses Modells beachtet werden, welche gemäss der verfügbaren Dokumentationen, auch typisch für das echte Flugzeug waren.
Bei hohen Geschwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit (innerhalb der erlaubten Grenzwerte) treten diverse einmalige Merkmale im Flugverhalten auf.
Ab Mach 0.9 beginnen ungewollte Rollbewegungen (Flügelschwerfälligkeit) nach links und rechts. Diese Rollbewegungen werden mit zunehmender Machgeschwindigkeit immer stärker bis die Maximale Geschwindigkeit erreicht ist. Das Auftreten dieser Flügelschwerfälligkeit ist der geometrischen Asymetrie der Tragflächen mit ihren ungleichen Biegelinien geschuldet Der Einfluss der Kompressibilität auf Steuerbewegungen entlang der Hochachse ist bis zu einer Geschwindigkeit von Mach 0.95 vernachlässigbar. Bei einer Erhöhung der Machzahl zeigt das Flugzeug eine übermässige Tendenz die Nase hochzuziehen. Um dem entgegen zu wirken wird zusätzlicher Druck auf den Steuerknüppel benötigt. Aufgrund der oben erwähnten Eigenheiten des Flugverhaltens, ist die maximal Zulässige Angezeigte Geschwindigkeit auf 600 Knoten begrenzt.
Grund: Eine sich entwickelnde Flügelschwerfälligkeit führt zu einer beachtlichen Minderung der Querrudereffektivität (Bei hohen Mach Zahlen) und führt zusätzlich bei einem Einsatz der Querruder aufgrund des Luftstroms zu Verdrehungen und verbiegen der Tragflächen.
Eine Beschleunigung über den Wert von Mach 0.93 ist nur im Sinkflug möglich.
Bei allen Geschwindigkeiten reagiert das Flugzeug sehr empfindlich auf Steuerbewegungen der Längsachse. Dies ist besonders gut spürbar bei Geschwindigkeiten zwischen Mach 0.8-0.9 und einer angezeigten Geschwindigkeit von über 500 Knoten.
Das Flugzeug bleibt bei allen Geschwindigkeiten relativ Manövrierfähig. Es sollte aber beachtet werden dass für die meisten Manöver, ein leichter Höhenruderausschlag benötigt wird.
Allerdings verringert sich die Rollrate bei niedrigen und mittleren Höhen und einer Geschwindigkeit von über 500 Knoten deutlich. Dies wird durch die Biegungs- und Torsionskräfte an den Tragflächen verursacht. Gleichzeitig nimmt auch die Effektivität der Querruder ab, was ein steuern des Flugzeuges bei Geschwindigkeiten über 550 Knoten sehr schwierig macht.
Das Warnzeichen beim Überschreiten der Manövrierlimits ist die steigende Tendenz des Absacken einer Tragfläche, begleitet von starkem rütteln und kurzzeitigem Kontrollverlust. Ein beherrschen des Flugzeuges unter diesen Konditionen ist noch immer möglich, benötigt aber besondere Aufmerksamkeit bei jeglichen Manövern. Eine Verringerung der G-Kräfte und Anstellwinkels sollte relativ zügig erfolgen, ebenso eine Verringerung der angezeigten Geschwindigkeit.
