Die F-86, ist ohne Zweifel eins der berühmtesten Jagdflugzeuge der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts. Es ist nicht nur wegen seiner fantastischen Flugleistungen, sondern auch wegen der vielen Kampfeinsätze so berühmt geworden. Der im Koreakrieg erworbene Spitzname „MiG-Killer“ machte es zu einem kommerziellen Erfolg. Ausgeliefert an mehr als 30 Staaten, war die F-86 bis in die 70er Jahre im Dienst. Die F-86 hat mehr als 900 Luftkampferfolge vorzuweisen. Kein anderer Kampfjet hat diese Marke bisher erreicht. Neben seinem Haupteinsatzgebiet als Jäger, wurde die F-86 ebenfalls für Bodenangriffe, Aufklärungsflüge, Zieldrohne sowie als Testplattform für viele Waffen und Systeme eingesetzt. Folgende Modifikationen wurden im Laufe der Jahre produziert: XF-86, YF-86A, F-86A, DF-86A, RF-86A, F-86B, F-86C, YF-86D, F-86D/L, F-86E, F-86E(M), QF-86E, F-86F, QF-86F, RF -86F, TF -86 F, YF-86H, F-86H, QF-86H. Insgesamt wurde mehr als 9800 Sabres produziert (inklusive aller Varianten). Die Muster wurden während der gesamten Produktionsphase was die Avionik und Waffen angeht verbessert. Aus diesem Grund gab es selbst innerhalb einer Produktionsreihe diverse Varianten. Die von uns simulierte F-86F hat den Modifikationsstand 35, eine der letzten aus der „F“-Reihe.
Das Cockpit der F-86F 35 wurde mit höchstmöglicher Präzision nachgebaut. Die Instrumente, Instrumentenbretter, Steuerungssysteme und Bedienelemente wurden mit hochauflösenden Texturen und Animationen versehen. Die Blickfeldsteuerung im virtuellen Sabre Cockpit erlaubt 6 Freiheitsgrade, so fühlt sich der Spieler als ob er gerade selber im Schleuderstitz sitzt. Das Cockpit unterstützt ebenfalls das Oculus VR System.
Um das erlernen des virtuellen Cockpits zu erleichtern erscheinen Hinweistexte neben allen Bedienelementen sobald Sie den Mauszeiger darüber bewegen.
Das 3D Modell der Sabre wurde in bester Tradition unserer Entwickler erstellt um die hohen Qualität Standards zu erfüllen. Alle Steuerflächen sind komplett animiert und das hochdetaillierte 3D-Modell verwendet Multitexture Maps, Normal Maps und Specular Maps.
Unser F-86F Modell ist die exakte virtuelle Kopie dieses berühmten Flugzeugs. Das externe Modell und das Cockpit wurden penibel genau simuliert. Wie bei allen unseren Produkten wurde ein sehr detailliertes Flugmodell und Triebwerkssimulation entwickelt. Dies ermöglichte eine sehr enge Übereinstimmung der Betriebseigenschaften und technischen Merkmalen zum realen Flugverhalten der F-86F.
Der Einsatz der diversen Waffensysteme (Maschinengewehre, Raketen, Bomben) ist in verschiedenen Kampfeinsätzen möglich.
Besatzung: 1
Maximale Startmasse: 20,611 lbs / 9,348 kg
Leergewicht: 11,125 lbs / 5,046 kg
Normale Zuladung (inkl. Pilot 104 kg): 6,607 lbs / 2,996 kg
Gewicht mit Zuladung für eine normale Mission: 15,175 lbs / 6,883 kg
Interne Kraftstoffkapazität (JP-4, 0.778 kg/l): 2,826 lbs / 435 gal / 1,282 kg / 1,647 l
Kraftstoffverbrauch (Beim kreisen auf 30,000 ft, CAS 192 kts, RPM 74%, Gewicht 12,296-15,138 lbs): ~1,150 lbs/h / 522 kg/h
Reisegeschwindigkeit (Für maximale Reichweite auf 35,000 ft, RPM 78%, Gewicht 12,296-15,138 lbs): 260 kts / 482 km/h
Maximale Geschwindigkeit auf Meereshöhe: 600 kts / 1,111 km/h
Maximale Geschwindigkeit auf 33,000 Fuss: 313 kts / 580 km/h
Dienstgipfelhöhe (Gewicht 14,000 lbs): 52,000 ft / 15,850 m
Maximale Steigrate: 9,500 ft/min / 2,835 m/min
Maximale Reichweite: 1,395 nm / 2,584 km
Die F-86F Sabre kann für verschiedene Rollen eingesetzt werden um sowohl Ziele in der Luft als auch am Boden zu zerstören. Die interne sowie externe Bewaffnung zeigt das volle Potenzial der Sabre in Kampfmissionen:
- 6 Colt-Browning М3 Maschinengewehre (Kaliber – 12.7 mm, Feuerrate – 1100 Schuss pro Minute, Kapazität – 300 Schuss pro Maschinengewehr)
- 2 AN-M64 Bomben
- 16 HVAR ungelenkte Raketen
Das J47-GE-27 Düsentriebwerk welches in der F-86F eingebaut ist, wird von General Electric hergestellt und hat eine Schubleistung von 6,000 Pfund (2,680kgf).
Das Strahlenturbinen Modell basiert auf der Simulation der Gasdynamischen Leitung, deren Zustand in engem Zusammenhang mit dem Betrieb des Lufteinlasses, Kompressors, Brennkammer, Turbine und Ausstoßdüse steht.
Des Weiteren wurde das Kraftstoff Kontrollsystem komplett simuliert. Alle Daten sind zusammenhängend und beeinflussen die Verbundenen Systeme. Dies ermöglichte die Realisation folgender Merkmale:
Der Kraftstoffverbrauch wird durch das Kraftstoffregelsystem reguliert und besteht aus dem Hauptsystem und dem Notfall-Kraftstoffregelsystem. Das Notfallsystem dient dazu die Kraftstoffversorgung zum Triebwerk auch bei einem Ausfall des Hauptsystems zu gewährleisten.
Der Kraftstoff des Flugzeuges ist auf vier Tanks verteilt. Zwei Kraftstofftanks befinden sich im Rumpf, je ein Kraftstofftank befindet sich in der Tragfläche. Um die Kraftstoffkapazität zu erhöhen können auch 2 Abwurftanks je Tragfläche befestigt werden. Die innere Aufhängung nahe beim Rumpf erlaubt die Befestigung eines 450 Liter (120 Gallonen) Abwurftanks. Die äußere Aufhängung ermöglicht die Befestigung eines Abwurftanks mit einer Kapazität 750 Liter (200 Gallonen.)
Die DCS: F-86F benötigt für den Betrieb ihrer verschiedenen Systeme Gleichstrom und Wechselstrom.
Gleichstrom (DC) wird von folgenden Systemen bereitgestellt
Wechselstrom (AC) wird durch einen einphasigen (115V, 400Hz) und zwei dreiphasige (36V, 400Hz) Inverter bereitgestellt.
DCS: F-86F Sabre verfügt über drei getrennte Hydrauliksysteme mit konstantem Druck: Ein hydraulisches Versorgungssystem, das Primäre hydraulische Flugsteuerungssystem, sowie das alternative hydraulische Flugsteuerungssystem.
Das hydraulische Versorgungssystem ist komplett unabhängig von den beiden Flugsteuerungssystemen. Darüber hinaus verfügt das System über einen Hydraulikspeicher für den Notausfahrmechanismus des Bugfahrwerks.
A. Druckführung
B. Druckleitung
C. Rückleitung
D. Speicherdruck
E. Dosierter Druck
F. Druckluft
G. Elektrische Verkabelung
H. Mechanische Verbindung
I. Rückschlagventil
Zur Flugsteuerung sind zwei voneinander unabhängige hydraulische Systeme vorhanden:
Das Primäre sowie alternative Hydraulische Flugsteuerungssystem.
Das hydraulische Flugsteuerungssystem steuert die Querruder, das Höhenleitwerk und Höhenruder (Das System gibt dabei die Steuereingaben des Steuerknüppels an die Hydraulikantriebe weiter).
Daher werden aerodynamische Kräfte nicht direkt an den Steuerknüppel weitergegeben. Der Pilot spürt allerdings trotzdem Eingabekräfte am Steuerknüppel. Dies wird durch einen Federmechanismus an der Roll und Nickachse des Steuersystems erreicht.
Beide Systeme verwenden Heissluft welche von hinter dem Triebwerksverdichter stammt, deshalb wurden sie in ein einzelnes Umgebunskontrollsystem kombiniert.
Der Luftdruck im Cockpit wird durch den Luftstrom aus Entlüftungsöffnungen sichergestellt und wird durch einen Differenzdruckregler abhängig von der Flughöhe reguliert. Je höher die Flughöhe, desto mehr Differenzdruck wird benötigt um die Lebenswichtigen Systeme für den Piloten und das Flugzeug sicherzustellen.
Dementsprechend ist es möglich dass der Spieler das Bewusstsein verliert oder sich Wasser an der Cockpitscheibe bildet wenn er die Einstellungen der Belüftung und Drucksysteme vernachlässigt.
Das Flugmodell simuliert das aerodynamische Verhalten und Leistung der F-86F mit dem J47-GE-27 Triebwerk und den "6-3" Tragflächen mit vergrösserter Fläche ohne die ausfahrbaren Vorflügel.
Während der Simulation wird eine Vielzahl an komplexen Kalkulationen der einzelnen Bestandteile des Flugzeuges durchgeführt. Diese erzeugen eine genaue Nachbildung der Flugeigenschaften. Zu den Bestandteilen dieser Kalkulationen gehören der Anstell und Schiebewinkel, der lokale Luftstaudruck sowie der Ausschlag von Steuerflächen je nach aktueller Geschwindelt. Auch Beschädigungen des Flugzeugs und dessen Steuerflächen werden berücksichtigt.
Als Resultat dieser genauen Simulation sollten einige aerodynamische Eigenheiten dieses Modells beachtet werden, welche gemäss der verfügbaren Dokumentationen, auch typisch für das echte Flugzeug waren.
Bei hohen Geschwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit (innerhalb der erlaubten Grenzwerte) treten diverse einmalige Merkmale im Flugverhalten auf.
Ab Mach 0.9 beginnen ungewollte Rollbewegungen (Flügelschwerfälligkeit) nach links und rechts. Diese Rollbewegungen werden mit zunehmender Machgeschwindigkeit immer stärker bis die Maximale Geschwindigkeit erreicht ist. Das Auftreten dieser Flügelschwerfälligkeit ist der geometrischen Asymetrie der Tragflächen mit ihren ungleichen Biegelinien geschuldet Der Einfluss der Kompressibilität auf Steuerbewegungen entlang der Hochachse ist bis zu einer Geschwindigkeit von Mach 0.95 vernachlässigbar. Bei einer Erhöhung der Machzahl zeigt das Flugzeug eine übermässige Tendenz die Nase hochzuziehen. Um dem entgegen zu wirken wird zusätzlicher Druck auf den Steuerknüppel benötigt. Aufgrund der oben erwähnten Eigenheiten des Flugverhaltens, ist die maximal Zulässige Angezeigte Geschwindigkeit auf 600 Knoten begrenzt.
Grund: Eine sich entwickelnde Flügelschwerfälligkeit führt zu einer beachtlichen Minderung der Querrudereffektivität (Bei hohen Mach Zahlen) und führt zusätzlich bei einem Einsatz der Querruder aufgrund des Luftstroms zu Verdrehungen und verbiegen der Tragflächen.
Eine Beschleunigung über den Wert von Mach 0.93 ist nur im Sinkflug möglich.
Bei allen Geschwindigkeiten reagiert das Flugzeug sehr empfindlich auf Steuerbewegungen der Längsachse. Dies ist besonders gut spürbar bei Geschwindigkeiten zwischen Mach 0.8-0.9 und einer angezeigten Geschwindigkeit von über 500 Knoten.
Das Flugzeug bleibt bei allen Geschwindigkeiten relativ Manövrierfähig. Es sollte aber beachtet werden dass für die meisten Manöver, ein leichter Höhenruderausschlag benötigt wird.
Allerdings verringert sich die Rollrate bei niedrigen und mittleren Höhen und einer Geschwindigkeit von über 500 Knoten deutlich. Dies wird durch die Biegungs- und Torsionskräfte an den Tragflächen verursacht. Gleichzeitig nimmt auch die Effektivität der Querruder ab, was ein steuern des Flugzeuges bei Geschwindigkeiten über 550 Knoten sehr schwierig macht.
Das Warnzeichen beim Überschreiten der Manövrierlimits ist die steigende Tendenz des Absacken einer Tragfläche, begleitet von starkem rütteln und kurzzeitigem Kontrollverlust. Ein beherrschen des Flugzeuges unter diesen Konditionen ist noch immer möglich, benötigt aber besondere Aufmerksamkeit bei jeglichen Manövern. Eine Verringerung der G-Kräfte und Anstellwinkels sollte relativ zügig erfolgen, ebenso eine Verringerung der angezeigten Geschwindigkeit.
Ein Strömungsabriss beim Horizontalflug erfolgt ohne Vorwarnung durch ein rütteln (Typisch für die F-86 ohne Vorflügel) durch ein absinken der Nase auf eine beliebige Seite. Gleichzeitig offenbart sich eine Umkehrung der Rolltendenz zu den Bewegungen des Steuerknüppels. Üblicherweise kündigt sich ein bevorstehender Strömungsabriss mit Vibrationen, Geschwindigkeitsverlust sowie absacken eines Flügels im Horizontalflug an.
Während des Landeanfluges ist es unbedingt erforderlich die minimale Geschwindigkeit für die jeweilige Zuladung stets im Auge zu behalten um einen Strömungsabriss zu vermeiden.
Ein Strömungsabriss im Horizontalflug tritt je nach Beladung bei unterschiedlich niedrigen Geschwindigkeiten auf.
Externe Zuladungen erhöhen die Strömungsabrissgeschwindigkeit um 10 Knoten.
Bei zu starkem hochziehen kann ein Strömungsabriss auch ohne die warnenden Vibrationen oder abkippen des Flügels sofort erfolgen.
Ein Strömungsabriss kann einfach abgefangen werden indem Sie die Flugzeugnase senken und den Schub erhöhen.
Das Flugzeug kann mit jeder Beladung und allen Geschwindigkeiten bis Mach 0.9 ins Trudeln geraten. In allen Fällen resultiert ein Trudeln aus dem Überschreiten der maximal zulässigen G-Kräfte während einem Manöver oder einer zu geringen Geschwindigkeit verglichen mit dem aktuellen Gewicht und der Zuladung.
Mit der korrekten Technik und genügend verfügbaren Höhe lässt sich aber jedes Trudeln wieder abfangen.
Zu Beginn des Trudelns senkt sich die Nase des Flugzeugs auf 50-70 Grad unter dem Horizont und beginnt eine leichte Rotation. Sobald die Rotation sich beschleunigt, hebt sich auch die Flugzeugnase wieder fast bis zum Horizont. Die erste Rotation des Trudelns dauert in etwa 5-8 Sekunden. Dabei verliert die Maschine zwischen 500 und 600 Fuss Höhe. Während der nächsten Drehung nimmt die Rotationsgeschwindigkeit weiter zu während die Nickbewegungen um die Hochachse schwächer werden. Gleichzeitig erhöht sich aber der Anstellwinkel.
Gleichzeitig erhöht sich der Höhenverlust bei jeder Drehung und kann schlussendlich bis zu 2000 Fuss pro Drehung erreichen.
Normalerweise fällt das Flugzeug in ein rechtsdrehendes Trudeln.
Ein Trudeln mit erhöhtem Schub bewirkt eine geringere Sinkrate, aber dafür eine höhere Rotationsgeschwindigkeit.
Ein Trudeln mit minimaler Leistung oder komplett ausgefallenem Triebwerk zeichnet sich durch die steilere Flugbahn (Bis zu 90 Grad im Verlauf des Trudelns) aus.
Die Eigenschaften des Trudelns werden durch den Einsatz der Luftbremsen nicht verändert.
In einer Landekonfiguration ist die Besonderheit des Trudelns in einem geringeren Höhenverlust während den ersten Rotationen.
Mit externen Kraftstofftanks ist es möglich dass die Richtung des Trudelns gleich zu Beginn, oder auch erst nach einigen Drehungen geändert wird.
Ein abfangen aus dem Trudeln geschieht automatisch wenn der Steuerknüppel und das Seitenruder in die Neutrale Position bewegt werden. Grundsätzlich fängt sich das Flugzeug nach einer gewissen Verzögerung von alleine ab.
Für ein kontrolliertes Abfangen aus dem Trudeln werden folgende Schritte empfohlen:
Beginnt Ihr Flugzeug mit externer Beladung zu trudeln und es gelingt Ihnen nicht das Flugzeug nach einer bis eineinhalb Drehungen abzufangen, wird empfohlen die komplette externe Zuladung abzuwerfen und das Flugzeug anhand des normalen Verfahrens abzufangen.
