Die Baureihe "D" wie "Dora" der berühmten Fw 190 wurde sowohl von den deutschen als auch den alliierten Piloten mit dem Spitznamen "Langnase" versehen. Sie bildete die Abkehr von den Sternmotoren früherer Baureihen und wies einen stärkeren Reihenmotor auf, der dem Flugzeug seine charakteristische, verglichen mit der berühmten Fw 190 A langnasige, Gestalt verlieh. Obgleich sich Experten auch heute noch über das Aussehen der Dora streiten können, war der Leistungszuwachs offensichtlich. Während die früheren Baureihen in niedrigeren Höhen heraus stachen, weiter oben aber, in den entscheidenden Höhen, in denen die alliierten Bomber operierten, nachließen, konnte es die langnasige 190 in jeder Höhe mühelos mit dem Besten, was die Alliierten zu bieten hatten, aufnehmen.
Die Focke-Wulf Fw 190 ist nicht nur eines der großartigsten deutschen Kampfflugzeuge, sie ist vielleicht eines der berühmtesten Flugzeuge des gesamten zweiten Weltkriegs. Mit ihren zahlreichen Innovationen und fortschrittlichen Technologien beschritt sie hinsichtlich Pilotenkomfort, Bedienungsfreundlichkeit und Vielseitigkeit neue Wege. Bei ihren ersten Auftritten 1941 bereitete sie den Alliierten ein böses Erwachen und deklassierte den besten alliierten Jäger seiner Zeit, die britische Spitfire Mk V, spielerisch. Im Himmel über Frankreich suchte sie über Monate hinweg ihresgleichen, während sich die Briten eilig bemühten, mit der beinahe ein Jahr später erscheinenden Spitfire Mk IX eine Antwort auf sie zu finden.
Die Arbeiten an der Baureihe D begannen 1942. Da das neue Junkers Jumo 213-Triebwerk eine deutlich verbesserte Leistung aufwies, entschied man, es in der Zelle der 190 einzusetzen. Kurt Tank, der Chefkonstrukteur der Fw 190, bevorzugte eigentlich die Daimler-Benz DB 600-Reihe. Diese wurden jedoch bereits in den Messerschmitt-Jägern eingesetzt und zur gleichen Zeit waren überschüssige Jumo 213-Bombertriebwerke ohne weiteres verfügbar. Der brandneue 213, ein verbesserter Jumo 211, lieferte 1.750 PS (1.287 kW) Startleistung bei einer Notleistung von bis zu erstaunlichen 2.100 PS (1.508 kW) bei Einsatz der MW-50-Einspritzung.
Obgleich sie für den Einsatz als Abfangjäger bestimmt war, führten sich ändernde Rahmenbedingungen dazu, dass die Dora mit Beginn ihrer Serienproduktion im August 1944 überwiegend in Kampfeinsätzen gegen feindliche Jäger oder als Erdkämpfer eingesetzt wurde.
Bei den ersten, mit D-0 bezeichneten, Vorserienexemplaren wurden die Tragflächengeschütze entfernt. Dies wurde häufig wieder rückgängig gemacht und die folgenden D-Varianten wurden mit Tragflächengeschützen gebaut. Die meisten der für den Einsatz als leichter Abfangjäger vorgesehenen D-9 wurden weiterhin ohne die äußeren Tragflächengeschütze, mit jeweils einem Paar rumpfmontierter 13-mm-MG-131 und 20-mm-MG-151/20 E in den Tragflächenwurzeln, gebaut.
Die Erwartungen an die angekündigte D-9 waren anfänglich nicht besonders hoch. Kurt Tank erklärte immer, dass die D-9 lediglich als Zwischenlösung bis zur Produktionsreife der fortschrittlicheren Ta 152 bestimmt sei. Als die Piloten jedoch die langnasige Zwischenlösung Dora in die Finger bekamen, zeigten sie sich angenehm von ihren Flugleistungen überrascht. Leistung und Flugverhalten waren gut. In fähigen Händen zeigte sich das Flugzeug den alliierten Jägern mehr als ebenbürtig.
Die langnasige Dora wird als das beste, in Massen produzierte Jagdflugzeug der Luftwaffe der späten Kriegsjahre angesehen. Alles in allem wurden über 700 Doras, bei mehr als insgesamt 20.000 Fw 190, produziert.
Bis heute bleibt sie eine der am besten bekannten Silhouetten am Himmel und eine der einflussreichsten Flugzeugkonstruktionen der gesamten Luftfahrtgeschichte.
Das Cockpit der Fw 190 D-9 war revolutionär gestaltet; die Konstruktion legt großen Wert auf Ergonomie und Übersichtlichkeit, dies war für die Zeit sehr fortschrittlich und ungewöhnlich. Es war eines der ersten Beispiele für ergonomisches Cockpitdesign und kann als Vorläufer heutiger HOTAS-Cockpits (HOTAS = Hands on Throttle and Stick, d.h. Hände an Schubregler und Steuerknüppel) angesehen werden.
Das Cockpit der DCS: Fw 190 D-9 bietet sechs Freiheitsgrade (6 DOF), was die komplette Bewegen im Cockpit ermöglicht. Es sind zudem alle Instrumente, Schalter, Knöpfe animiert, gerendert in 3D und mit hochauflösenden Texturen versehen. Tages- und Nachtbeleuchtung ist verfügbar.
Wenn man mit dem Mauszeiger auf ein Steuerelement geht, wird ein Kurztipp (Tooltip) angezeigt, der die Funktion erleutert.
Das 3D-Modell ist eine sehr präzise und akkurate Nachbildung der Fw 190 D-9 und enthält:
Die Flugdynamiken der DCS: Fw 190 D-9 sind eine Weiterentwicklung des Fortgeschrittenen Flugmodells (AFM), das mit der Su-25 Einzug fand und später dann zum Professionellen Flugmodell (PFM) weiterentwickelt wurde (A-10C, P-51D usw.).
Ein mehrsegmentierter Flügel sorgt für eine natürliche Dämpfung; und jede aerodynamische Oberfläche weist eine Anzahl von fluggeschwindigkeitssensitiven Punkten für eine genaue Luftstrom-Berechnung auf. Die Lage und Richtung des Luftstroms hängt von der Fluggeschwindigkeit, dem Anstellwinkel, dem Schiebemoment, dem Propellerschub und dem Flügelauftrieb ab. Alle Propeller-Nebenwirkungen, wie z.B. Luftstrom, Drehmoment, P-Faktor werden im Gesamtflugmodell berücksichtigt.
Ein echtes thermodynamisches Motorenmodell für alle Motoren vom Leerlauf bis zur maximalen Leistung steht zur Verfügung. Kompressor und Ladedruckregulierung sind modelliert, um authentische Leistungseigenschaften des Motors zu erreichen.
Der Jumo-213 hat die Besonderheit, dass er mit dem "Bediengerät" gesteuert wird.
Das Bediengerät ist eine hydraulisch-mechanische Mehrfunktions-Steuereinheit, welche die Motorsteuerung dramatisch vereinfacht.
Das Motorenmodell simuliert diese Besonderheit und sorgt somit für eine authentische Rückmeldung vom Motor, wenn der Gashebel bedient wird und unter den atmosphärischen Bedingungen.
Das zweite ("langsame") Modell wird für den Kaltstart und das Stoppen des Motors verwendet. Das wahre thermodynamische Modell wird für jeden Hub eines jeden Zylinders verwendet, was für folgende Auswirkungen sorgt (sorgen kann): ein individuelles Zünden in den Zylindern, eine natürliche Kippbewegung während des Starts, eine Übersättigung des Motors, ein Propellerstopp im Flug usw..
Die Fw 190 D-9 hat ein konventionelles Steuerwerk, das aus den Steuerflächen Seitenleitwerk, Seitenruder, Höhenflosse, zwei Höhenrudern, zwei Querrudern und Landeklappen aufgebaut ist.
Da die Fw 190 D-9 allgemein im Flug sehr stabil liegt, ist nur die Höhenflosse per Trimmung während des Fluges einstellbar. Andere Steuerflächen haben Trimmbleche, die nur am Boden eingestellt werden können.
Das Steuerwerk des Flugzeugs ist für seine Ära fortschrittlich, es nutzt eine Kombination aus Schubstangen und Steuerseilen. Verglichen mit dem seinerzeit gebräuchlichen System aus Rollen und Seilen ist das Steuerwerk der Fw 190 D-9 leichtgängiger und präziser.
Das Steuerwerk beinhaltet differenziell wirkende Winkelhebel, welche die Steuerbewegungen um die Mittelstellung in feinerer Übersetzung ansteuert, während die Steuerausschläge gegen Ende des Ausschlags verstärkt werden.
Der Steuerknüppel kann vorwärts und rückwärts bewegt werden, um die Höhenruder anzusprechen. Die Auslenkung ist 20 Grad vorwärts und 21 Grad rückwärts möglich.
Der Steuerknüppel wird seitwärts bewegt, um die Querruder zu steuern. Die Querruder-Auslenkung ist durch mechanische Begrenzer in der Steuerknüppellagerung eingeschränkt.
Die Landeklappenstellung wird durch Druckknöpfe auf der linken Gerätebank elektrisch gesteuert.
Das Fahrwerk fährt zur Mitte hin ein, wobei die Laufräder vor dem Hauptholm eingefahren werden. Das Spornrad ist teils einziehbar. Es ist für eine synchrone Betätigung mit dem Hauptfahrwerk verbunden. Die Betätigung erfolgt elektrisch.
Das Fahrwerk wird elektrisch ein- und ausgefahren. Ein Stahlseil am rechten Hauptfahrwerk zieht das Spornrad gleichzeitig mit dem Hauptfahrwerk ein.
Das Hauptfahrwerk besteht aus zwei Federbeinen, diese sind mit Scherenelementen verstärkt, welche die untere Federbeineinheit mit der oberen Einheit verbinden und Torsionsbelastungen aufnehmen sollen.
Jedes Federbein wird unabhängig von je einer Stelleinheit betätigt und durch einen am Hauptholm befestigten Elektromotor angetrieben.
Das konventionell ausgelegte Spornrad ist frei drehbar gelagert und kann mit einem Feststeller in Mittelstellung arretiert werden.
Die Fw 190 D-9 hat hydraulisch betätigte Radbremsen an jedem der beiden Rollräder. Jedes Rad hat seine eigenen Hydraulikleitungen und kann individuell gebremst werden.
Die Bremsen können einzeln durch Fußspitzendruck auf die Fußsteuerhebel abgebremst werden.
Die Fw 190 D-9 wird von einem Junkers Jumo 213 A-1 Motor angetrieben, einem 12-Zylinder-Motor mit hängenden Zylindern in V-Anordnung. Der Motor ist mit einem einstufigen Zweigang-Schaltlader sowie einem automatischen Ladedruckregler ausgestattet und treibt einen dreiblättrigen Konstantdrehzahlpropeller an.
Der Junkers Jumo 213 Motor wird mit dem "Bediengerät" gesteuert. Es ähnelt in seiner Funktion dem "Kommandogerät" der frühen Fw 190 mit BMW 801 Sternmotor.
Das Bediengerät ist eine hydraulisch-mechanische Mehrfunktions-Steuereinheit, welche die Motorsteuerung dramatisch vereinfacht. Während ein Pilot in anderen zeitgenössischen Flugzeugen eine Menge verschiedener Stellhebel für Gasstellung, Propellerblattstellung, Gemisch und Laderstufen steuern musste, entledigte das Bediengerät den Piloten vom größten Teil dieser Arbeitslast. Der Pilot bewegt nur den Gashebel (Schubhebel) auf einen gewünschte Drehzahl. Das Bediengerät kümmert sich um den Rest und steuert alle anderen Parameter so ein, dass der Motor, angepasst an die derzeitigen Flugbedingungen, mit der gewünschten Drehzahl arbeitet.
Die Drehzahl und der Ladedruck können mittels Drehzahlmesser und Ladedruckanzeiger auf der rechten Seite des Instrumentenbrett überwacht werden. Der Druck wird in ata (absolute technische Atmosphäre) angezeigt, einer mittlerweile nicht mehr gebräuchlichen Einheit für Druck.
Weitere Steuerungen sind ebenso verfügbar, um einige Motorbetriebsbedingungen manuell fein einzustellen.
Der Jumo 213 Motor ist mit einem einstufigen Zweigang-Zentrifugallader und einer Methanol-Wasser-Einspritzung (MW-50) ausgestattet.
MW-50 ist eine 50/50-Mischung von Methanol mit Wasser, die in den Lader der Fw 190 D-9 eingespritzt wird, um eine Erhöhung des Ladedrucks zu ermöglichen.
Der MW-50 Vorratsbehälter hat ein Fassungsvermögen von 115 Liter (85 kg). Der Verbrauch liegt bei etwa 160 Liter je Stunde.
Der primäre Effekt der MW-50 Einspritzung liegt in der Kühlung des Kraftstoff-Luft-Gemischs.
Der sekundäre Effekt liegt in der Verbesserung der Klopffestigkeit des Gemischs. Hierdurch kann ein höherer Ladedruck erzielt werden.
Während der sekundäre, den Ladedruck erhöhende Effekt mit zunehmender Höhe abnimmt, ist der primäre, kühlende Effekt weiter wirksam. Daher kann das MW-50 System auf allen Höhen im Notfall benutzt werden, um das Kraftstoff-Luft-Gemisch herunter zu kühlen.
Der durch das MW-50 ermöglichte höhere Ladedruck verliert in Höhen über 6000 m an Wirkung.
Die durch das MW-50 ermöglichte Ladedruckerhöhung kann mit dem Wort "unglaublich" umschrieben werden.
Wird das System zugeschaltet, erhöht sich die Motorleistung um fast 100 PS, da mit einem kühleren Gemisch eine größere Luftmenge angesaugt werden kann. Gleichzeitig ist ein wesentlich höherer Ladedruck möglich. Unter optimalen Voraussetzungen summieren sich beide Effekte auf eine Leistungssteigerung von kolossalen 350 bis 400 PS.
Die Fw 190 D-9 hat zwei Haupttanks, vorn und hinten bezeichnet, die unter dem Cockpitboden unterhalb des Pilotensitzes liegen. Die Tanks sind selbstabdichtend. Die vom Motor angetriebene Pumpe fördert den Kraftstoff mit einem Normaldruck von 1-2 kg/cm² zum Motor. Daneben gibt es je eine elektrische Förderpumpe in jedem Tank.
Die Tanks haben ein Fassungsvermögen von 232 Litern vorn und 292 Litern hinten.
Der MW-50-Tank kann als Zusatztank mit einem Fassungsvermögen von 115 Litern eingesetzt werden.
Die Fw 190 D-9 kann mit einem externen Zusatztank unter dem Rumpf mit einem Fassungsvermögen von 300 Litern ausgerüstet werden.
Ein 55 l Schmierstofftank liegt an der linken Seite des Motors. Es gibt keinen luftdurchströmten Schmierstoffkühler. Das Schmierstoff wird durch Motorkühlflüssigkeit in einem speziellen Wärmetauscher gekühlt.
Zwei Anzeigeinstrumente, sind auf dem unteren Hauptgerätebrett eingebaut. Mit der Schmierstofftemperaturanzeige kann die normale Betriebstemperatur von 110 - 130 °C (min. 40 °C, max. 135 °C) überwacht werden. Die rechte Skalenhälfte des Kraftstoff- und Schmierstoffdruckmanometers zeigt den Schmierstoffdruck, der bei Normalwerten von 5-11 kg/cm² liegen soll.
Die D-Serie der Fw 190 verwendet den AJA 180 Ringkühler mit einem Volumen von 115 Litern. Er ist vor dem Motor eingebaut.
The Jumo 213 coolant system has both the main system, consisting of the coolant pump, engine, radiator, and the heat exchanger; as well as the secondary system with the secondary flow pump, coolant pump, and the coolant tank. The two systems only interact within the coolant pump.
Das Kühlsystem des Jumo 213 umfasst das Hauptsystem, bestehend aus Kühlstoffpumpe, Motor, Kühler und Wärmetauscher und die Nebenbaugruppe mit Hilfspumpe, Kühlstoffpumpe und dem Kühlstoffbehälter. Die beiden Baugruppen sind einzig durch die Kühlstoffpumpe verbunden. Das Kühlsystem versucht selbsttätig, auf allen Höhen die Temperatur auf 100 °C zu halten. Ein zwischen Motor und Kühler eingebauter elektrischer Temperaturfühler wird genutzt, um die Temperatur zu regeln.
Um ungewollte Dampfbildung zu vermeiden, muss der korrekte Betriebsdruck im Kühlsystem eingehalten werden. Auftretende Dampfbildung wird in einem Dampfabscheider innerhalb der Kühlstoffpumpe abgeführt und in den Kühlstoffbehälter der Nebenbaugruppe geleitet, wo er kondensiert.
Dennoch steigt der Kühlstoffdruck, sobald der Siedepunkt des Kühlstoffs überschritten wird. Daher sollte die Temperaturanzeige für Kühlstoff ständig beobachtet werden, um Überhitzung und damit verbundene mögliche Motorschäden zu vermeiden.
Ein druckgeregeltes Ventil vermeidet überhöhten Druck und hält gleichzeitig den gewünschten Betriebsdruck auf großer Höhe konstant, indem es zulässt, dass Kühlstoff im Behälter verdampft wird.
Das Flugzeug ist mit einem FuG 16ZY Bordfunk und mit FuG 25a „Erstling“ Kenngerät ausgerüstet.
FuG 16ZY Bordfunkanlage
Das FuG 16ZY erlaubt:
FuG 25a "Erstling" Gerät
Das Bordfunkgerät FuG 25a ist ein Kenngerät und arbeitet mit Boden-Funkmeßgeräten (Freya oder Würzburg) zusammen. Das Gerät arbeitet selbsttätig und ermöglicht den Bodenstellen die Erkennung von eigenen Flugzeugen und deren Unterscheidung mit Hilfe einer ausgestrahlten Kennung.
Es ist damit eines der weltweit ersten, einfachen Freund-Feind-Kennungssysteme (IFF). Das FuG 25a arbeitet im Frequenzband von 125 + / - 1,8 MHz, mit einer Reichweite von bis zu 100 km.
Die Fw 190 D-9 trägt eine starke Starr-Bewaffnung aus zwei synchronisierten 13-mm-Rheinmetall-Borsig-MG-131-Maschinengewehren mit je 475 Schuss über dem Motor und zwei synchronisierten Mauser-MG-151/20-Kanonen mit je 250 Schuss in der Flügelwurzel.
Die Cockpitausstattung für die Bewaffnung umfasst auch das EZ-42-Einheitszielvisier und den SZKK-4-Munitionszähler.
Der Munitionszähler SZKK 4 gehört zur SZKK-Baureihe (Schalt-, Zähler- und Kontrollkasten), die weitverbreiteten Einsatz bei der deutschen Luftwaffe im 2. Weltkrieg fand. Während die meisten Piloten anderer Luftstreitmächte die verbliebene restliche Munition nur schätzen konnten, hatten die deutschen Piloten den Luxus, die tatsächlich verbliebene Munition ihrer Waffen im Cockpit angezeigt zu bekommen.
Die Fw 190 D-9 ist mit dem innovativen EZ-42-Visier ausgestattet, das im Wesentlichen mit dem aus der P-51D „Mustang“ bekannten K-14-Visier übereinstimmt.
Die Vorgeschichte zur Konstruktion des EZ Visiers begann bereits vor dem Krieg, aber das Reichsluftfahrtministerium konzentrierte sich auf die konventionellen Reflexvisiere und verbaute das allgegenwärtige Reflexvisier „Revi“ in den meisten Flugzeugen. Die Entwicklung der "Einheitszielvorrichtung" wurde mit geringer Priorität weiterverfolgt, bis Beuteflugzeuge der Alliierten mit Vorhalterechner-Visieren vorgefunden wurden. Die Entwicklung dauerte zwei lange Jahre, die ersten EZ-42-Serien wurden ab Frühjahr 1944 ausgeliefert.
Insgesamt wurden 803 EZ-42-Visiereinrichtungen bis zur Einstellung der Produktion im März 1945 hergestellt.
