Le Focke-Wulf Fw 190 est unanimement considéré comme le meilleur chasseur allemand de la Seconde Guerre Mondiale. Son apparition dans les cieux au dessus de la France en août 1941 fut une surprise terrible pour les alliés, puisque l'avion était largement supérieur à tous les autres appareils. Pendant presque une année, le Fw 190 fut le champion incontesté des batailles aériennes au dessus de l'Europe. Il avait comme principaux atouts sa grande rapidité et de bonnes performances en haute altitude.
Le développement de nouveaux chasseurs alliés plus avancés aboutit à la mise au point d'une nouvelle variante D-9 du Fw 190 qui entra en service en Septembre 1944. Cette version avait un nez plus grand dans lequel se logeait un moteur Junkers Jumo plus puissant, capable de produire 2 100 chevaux grâce au système d'injection MW-50. Le D-9 fut conçu pour des missions de combat en haute altitude et fut un adversaire notable du P-51D Mustang.
La variante D pour "Dora" du fameux chasseur Fw 190 fut souvent surnommé "Long-Nez" par les pilotes Allemands et Alliés. Variante du Fw 190 à moteur radial il disposait d'un moteur en ligne plus puissant, lui donnant cet aspect de chasseur au nez particulièrement allongé comparé au modèle A. Alors que les experts argumentèrent sur l'encombrement liés au dessin du "Dora", les gains en performances furent clairs. Tandis que les variantes plus anciennes excellaient à basse altitude mais rencontraient de nombreux problèmes à haute altitude, cruciales puisque les bombardiers alliés y opéraient, la variante à Long Nez du Fw 190 pouvait facilement affronter les meilleurs appareils dont disposaient les Alliés et ce à n'importe quelle altitude.
Le Focke-Wulf Fw 190 n'est pas seulement un des meilleurs chasseurs de l'Allemagne Nazie, il est également un des chasseurs les plus célèbres de toute la Seconde Guerre Mondiale. Comprenant de nombreuses avancées et fonctionnalités pour l'époque, l'avion innovait tout particulièrement en terme de confort pour le pilote, de facilité de pilotage et de polyvalence. Apparaissant pour la première fois en 1941, l'appareil fut un réveil brutal pour les forces alliés, surclassant le meilleur chasseur disponible à l'époque, le Spitfire Mk V. Dans les cieux au dessus de la France, l'appareil n'eut pas d'égal pendant plusieurs mois alors que les Britanniques s'activaient à produire un adversaire à sa hauteur, le Spitfire Mk IX, qui entra en service presque un an plus tard.
Le travail sur la conception de la variante 'D' débuta en 1942. Le Junkers Jumo 213 offrait alors de clairs gains de performance et la décision fut prise de l'utiliser avec la cellule du Fw 190. Kurt Tank, son concepteur en chef lui préférait la série de moteur Daimler-Benz DB 600, mais ceux-ci étaient déjà accaparés par la production des chasseurs Messerschmitt, alors qu'un surplus de moteurs Jumo 213 étaient facilement accessible. Le tout nouveau moteur 213 était une version améliorée de son prédécesseur le Jumo 211. Le 213 offrait jusqu'à 1 750 chevaux (1 287 kW) lors des décollages mais pouvait atteindre une puissance d'urgence phénoménale de 2 100 chevaux (1 508 kW) le biais du système d'injection MW-50.
Bien qu'initialement conçu pour remplir le rôle d'intercepteur de bombardier, la réalité changeante de la guerre, lorsque l'avion entra en production en août 1944, fit de lui plutôt un chasseur et un appareil d'attaque au sol.
Les avions de pré-production désignés 'D-0' se virent retirer les canons extérieurs d'aile, ce processus fut souvent annulé et les versions 'D' furent produites avec ces canons. Toutefois, la plupart des D-9 destinés uniquement à remplir un rôle de chasseur léger conservaient ce retrait. Ils disposaient d'une paire de mitrailleuses MG 141 de 13mm et de deux canons jumelés M151/20E de 20mm.
L'opinion initiale quand au "Dora" naissant n'était pas très bonne. Kurt Tank soulignait sans cesse le fait que le "D-9" n'était qu'un chasseur de transition conçu pour combler les lacunes de la Luftwaffe en attendant que le Ta-152 plus abouti entre en production. Cependant, lorsque les pilotes découvrirent les "Dora" 'intérimaires', ils furent agréablement surpris. Les performances et la prise en main de l'appareil étaient bonnes et, manié par un pilote expérimenté, l'avion pouvait aisément tenir tête aux chasseurs alliés.
Le "Dora" 'Long-Nez' est considéré comme étant le meilleur chasseur produit en masse de la fin de guerre coté Luftwaffe. Au total, plus de 700 "Dora" furent produits sur un total de plus de 20 000 Fw190 toutes variantes confondues.
Aujourd'hui encore il demeure un des appareils les plus reconnaissables dans le ciel, et un des avions qui influença le plus considérablement le monde de l'aviation.
Le cockpit du FW 190D-9 naquit d'un concept révolutionnaire qui consiste à disposer tous les leviers et instruments de vol à porter de main du pilote. L'habitacle est l'un des premiers exemples de dessin de cockpit ergonomique et peut être vu comme un précurseur du 'Hands On Throttle And Stick' (HOTAS) - Mains Sur Manette des Gaz et Manche - d'aujourd'hui.
Le cockpit du module DCS : Fw 190 D-9 est 100% six degrés de liberté (6 DOF) permettant une totale liberté de mouvement au sein de l'habitacle. Il inclut tous les panneaux, banquettes, interrupteurs, commutateurs et boutons qui sont fidèlement animés en 3D et des textures haute résolution aussi bien de jour que de nuit.
Lorsque le curseur de votre souris est placé sur une commande, une étiquette apparaît pour indiquer sa fonction.
Le modèle 3D est une reconstitution fidèle et précise du Fw 190 D-9 qui inclut :
L'animation complète des parties mobiles comme les volets, la verrière, les trains d'atterrissage, les stabilisateurs, ailerons etc
Des surfaces comprenant de multi textures (spéculaires et normales) et une construction complexe, constituée d'environ 80 000 polygones.
Un modèle de dégâts de l'appareil comprenant : surfaces de vol arrachées, impacts de balles, endommagements structuraux... etc.
Le modèle de vol du Fw 190 D-9 est une version encore plus aboutie du principe de "Modèle de Vol Avancé" (introduit avec la sortie du Su-25) et de son évolution, le "Modèle de Vol Professionnel" (introduit avec le A-10C, P-51D... etc).
Les calculs aérodynamiques sur de multiples segments de l'aile pondèrent les résultats et chaque surface possède un certain nombre de points anémométriques permettant un calcul précis des forces s'exerçant sur l'appareil. Leurs positions et leurs directions dépendent de la vitesse, de l'angle d'attaque, de l'angle de glissade, de la poussée du propulseur et de la portance de l'aile de l'appareil. Tous les effets aérodynamiques de l'hélice, sillage, couple et asymétrie de poussée sont pris en compte par le modèle de vol.
Un modèle thermodynamique complet, du ralenti à la puissance maximale du moteur, est inclus.
Le moteur Jumo-213 a un compresseur à performance variable avec un régulateur complexe afin de maintenir un débit massique d'air constant aux différentes altitudes. Les utilisations à faible puissance étaient contrôlées par une seconde manette reliée directement au levier moteur. Celle-ci n'était utilisée qu'en dernier recours lors d'une panne de l'unité de contrôle moteur (MBG).
L'autre particularité réside dans le fait que le débit de carburant était programmé et régulé selon la position du levier moteur tandis que le régulateur de débit massique d'air maintenait la richesse du mélange nécessaire.
La modélisation du moteur recrée fidèlement toutes ces fonctionnalités, simulant un comportement moteur réaliste et une réaction authentique lors de l'utilisation de la manette des gaz dans un environnement donné.
Le second modèle ("lent") est utilisé pour la mise en route et la coupure moteur. Le modèle thermodynamique reproduit la compression et l'allumage de chaque cylindre, l'oscillation naturelle de l'appareil au démarrage, le sur-amorçage, les pannes moteur en plein vol, etc.
Le Fw 190 D-9 possède une configuration de commandes de vol conventionnelle avec des surfaces comprenant une dérive avec une gouverne de direction, un stabilisateur avec gouvernes de profondeur, deux ailerons et des volets.
Le Fw-190 D-9 est généralement très stable en vol, c'est pourquoi le stabilisateur est le seul à posséder un système de compensateur réglable en vol . Les autres systèmes de compensation sont ajustables au sol.
Le système de contrôle de l'appareil était assez avancé pour son époque et utilise un système de poussoirs et de câbles de commandes. Comparé à un système conventionnel de poulies et de câbles, les commandes du Fw-190 D9 sont plus légères et précises.
Le système de commandes de vol utilise des bielles manivelle différentielles qui permettent un contrôle fin et précis des surfaces aux faibles amplitudes et beaucoup plus réactif à l'approche de leurs limites.
Le manche peut être déplacé de manière conventionnelle d'avant en arrière afin de contrôler la profondeur. L'amplitude respective à partir du centre est de 20 et 21 degrés.
Son déplacement latéral contrôle de façon conventionnelle les ailerons. Leur déflexion est limitée par une butée mécanique logée dans la base du manche.
La position des volets est commandée par des boutons poussoirs sur la banquette gauche du cockpit.
