Le F-15 a souvent été considéré comme le meilleur chasseur américain des années 70 jusqu’au début du 21ème siècle. Le F-15C est un chasseur pur aux performances exceptionnelles et compte plus de 100 victoires aériennes sans aucune perte confirmée. Le F-15C de DCS Flaming Cliffs inclus un modèle de vol professionnel, un cockpit à 6 degrés de liberté, un modèle extérieur extrêmement précis et des sons réalistes.
En tant que titre de la série DCS Flaming Cliffs, le F-15C met l'accent sur la facilité d’utilisation sans interactions compliquées avec le cockpit, réduisant considérablement la durée d’apprentissage. Ainsi, le F-15C comporte les commandes clavier et joystick essentielles pour les systèmes les plus importants de l'appareil nécessaires à la mission.
Afin de maintenir une position optimale du centre de gravité, le capteur du réservoir 1 empêche le carburant additionnel d’atteindre les réservoirs externes tant que son niveau n’a pas atteint au moins 1 560 livres.
Lorsque l’interrupteur SLIPWAY est positionné sur OPEN, la pompe de transfert du réservoir 1 est arrêtée, la porte du réceptacle est ouverte et les réservoirs externes sont dépressurisés (s’il n’y a pas d’alerte FUEL LOW).
Si l’interrupteur est laissé sur OPEN, le F-15C peut se retrouver avec un centre de gravité déporté vers l’avant le rendant instable.
Les surfaces de contrôle sont constituées des traditionnels ailerons, dérives et de deux stabilisateurs qui peuvent manœuvrer de manière symétrique ou indépendante. Les surfaces de contrôle sont commandées par des vérins hydrauliques. Les vérins reçoivent les signaux des systèmes hydromécaniques et électriques mais également du système d’augmentation du contrôle ou CAS
Le CAS est essentiellement un système hydromécanique qui transmet les commandes du pilote ou du pilote automatique aux surfaces de contrôle. Il utilise 3 commandes de vol basiques : un manche pour le roulis et le tangage, deux pédales pour contrôler le lacet et une manette des gaz pour la poussée.
Le système défléchit les surfaces de contrôles en fonction des vitesse angulaires de roulis, tangage et lacet, des forces d’accélération et de l’angle d’incidence de l’appareil.
Le but principal de ce système est d’augmenter la précision des commandes et d’améliorer la réponse des surfaces de contrôle.
Le CAS ne répond pas directement aux mouvements du manche et des pédales mais plutôt aux efforts appliqués sur eux. De cette manière, l’appareil reste pilotable même en cas de problème mécanique. L’appareil peut être contrôlé en utilisant uniquement le système de contrôle mécanique ou seulement les capteurs du CAS sur le manche.
Le contrôle en roulis du CAS est connecté aux stabilisateurs différentiels. La déflection maximale des ailerons est ajustée en fonction du flux d’air, de la pression dynamique, de l’altitude ainsi que de la position du manche.
Le CAS reçoit, depuis le manche, un signal sur le canal de tangage. Il est converti en un signal électrique transmis aux stabilisateurs, qui sont défléchit jusqu'à + ou – 10° avec une force d’environ 3.75 livres par G. Dès que l’appareil commence à réagir, le facteur de charge augmentent, le canal CAS de tangage compare alors sa valeur avec la valeur cible et utilise le système de contrôle hydromécanique pour amortir les efforts excessifs.
Lors d’angles d’incidence supérieurs à 20°, le canal de tangage du CAS ne défléchit pas les stabilisateurs. Seul l’amortisseur est utilisé, ce qui aide à limiter les décrochages. Le contrôle en tangage à fort angle d’incidence est ainsi moins précis.
Le canal CAS de roulis reçoit les commandes du manche et les convertit en un signal électrique transmis aux stabilisateurs. Le canal de roulis du CAS permet au pilote, en conjonction avec le système hydromécanique, de maintenir un fort taux de roulis sur une large partie du domaine de vol tout en amortissant les oscillations qui pourraient apparaître. L’angle de déflection des stabilisateurs varie en fonction de la vitesse et de l’angle d’incidence.
Le canal CAS de lacet agit essentiellement comme un amortisseur de lacet si nécessaire en cas d'asymétrie de masse, de poussée moteur ou de défaillance des volets.
A la différence de l’interconnexion Aileron/gouverne (ARI - Aileron Rudder Interconnect), le canal CAS de lacet continue de fonctionner à des vitesses supersoniques, empêchant un dérapage non voulu de l’appareil lors du roulis.
L’activation du mode ATT HOLD (maintien d'attitude) sur le panneau de contrôle (appuyez sur [A] pour passer l’interrupteur sur la position ON) indique au pilote automatique de conserver l’attitude dans les limites suivantes : +/-45° en tangage et +/-60° en roulis.
Le mode se désactive automatiquement si l’un des événements suivants se produit :
L’activation du mode ALT HOLD sur le panneau de contrôle (appuyez sur [H] sur votre clavier pour mettre l’interrupteur sur la position ON) indique au pilote automatique d’enregistrer l’altitude barométrique actuelle et de la maintenir.
Un roulis de plus de 60° désactivera le mode ALT HOLD ; cependant l’interrupteur ALT HOLD restera sur la position ON.
Le mode se désactive automatiquement lorsque la vitesse verticale dépasse 2000ft par minute.
Le F-15 dispose d’une position de trim pour le décollage. Lorsque le bouton de Trim T/O est enclenché sur le panneau de CAS, le manche et les pédales se déplacent dans la position de décollage. Le voyant T/O TRIM s’allume alors.
La position du manche s’oriente légèrement à cabrer.
Lorsque le bouton est désenclenché, le voyant s’éteint.
Le système de commandes hydromécanique du F-15 utilise des vérins mécaniques et hydrauliques pour actionner les surfaces de contrôle.
Ce dispositif permet de convertir l’effort appliqué sur le manche en une déflexion sur les stabilisateurs. L’objectif principal du système est de fournir un facteur de charge constant pour un mouvement donné du manche quelle que soit la phase de vol.
L’algorithme régulant le taux de tangage est basé sur le Mach et l’altitude et est en général très fiable pour toutes les altitudes et vitesses du domaine de vol.
Cependant, un facteur de charge excessif peut être ressenti lors des fortes décélérations. La sensibilité du manche peut également être augmentée à faible altitude / grande vitesse et au contraire diminuée à très faible vitesse.
Le Ratio de tangage atteint son maximum a faible vitesse quelle que soit l’altitude et son minimum à haute vitesse et basse/moyenne altitude.
Ce dispositif régule la conversion du mouvement du manche en une déflexion différentielle des stabilisateurs et ailerons. Le système fournit des taux de roulis plus importants à faible vitesse et limite le taux de roulis à haute vitesse afin d’empêcher les dommages structuraux.
Ce système est conçu pour empêcher un lacet excessif pendant le roulis. Il créé une connexion mécanique entre les ailerons et les gouvernes.
Il est intéressant de noter que les gouvernes du F-15 ont une grande surface. Elles sont exposées à des forces importantes lors des mouvements latéraux, comme le roulis, et ces forces contribuent à créer un lacet notable. Dans certains cas, la structure peut même créer une réaction opposée au mouvement du manche sur l’axe de roulis.
L’algorithme ARI est simple. Avec un angle d’incidence positif (manche à cabrer) et un manche orienté vers la droite, les gouvernes sont également déplacées vers la droite, réduisant le lacet. Avec un angle d’incidence négatif (manche à piquer) lors d’un déplacement du manche vers la droite, les gouvernes sont déplacées vers la gauche, réduisant un roulis inverse.
Plus l’angle d’incidence est important, plus la déflexion appliquée sur les gouvernes est importante. La déflexion est maximale lorsque la butée du manche est atteinte.
Les gouvernes ont plusieurs positions maximales de déflexion en fonction de la vitesse, de la position du palonnier et de la position du manche.
+/- 15 degrés par le palonnier en dessous de M 1.5
+/- 5 degrés par le palonnier au delà de M 1.5
+/- 30 degrés, en sortie de l’ARI lorsque le manche est en butée avant ou arrière et gauche ou droite.
L’ARI est désactivé pour les vitesses proches de Mach 1.
Le système PTC est conçu pour alléger la charge du pilote en maintenant une assiette constante lors de changements des conditions de vol, tel qu’un changement de vitesse due à une augmentation ou réduction de la poussée moteur, d’une sortie des aérofreins ou des volets, de l’utilisation de l’armement ou lors du largage des emports externes.
Le capteur de G du système va réagir aux variations de facteur de charge de l'appareil alors que le capteur de force du manche va réagir aux variations d'efforts sur celui-ci. Lorsque le manche ne bouge pas car compensé en position neutre, le PTC ajuste la déflexion des stabilisateurs pour compenser les variations de facteur de charge de l’appareil.
Par exemple : considérons un F-15 en vol horizontal sous 1G. La sortie des volets ou un changement de la position de la manette des gaz entrainera une modification du facteur de charge sur l’appareil. Le PTC détectera ce changement des conditions de vol et compensera en ajustant la position des stabilisateurs pour ramener l’appareil à un vol sous 1G.
Le PTC est désactivé dès que le train d’atterrissage est sorti. Cela permet de s’assurer que le pilote ressentira les changements de comportement de l’appareil lors de l’approche. Le pilote peut alors ressentir au manche les variations de vitesse et de trajectoire, qui sont habituellement masquées par le PTC. Cependant, lors des autres manœuvres en vol, le système créé un environnement de pilotage plus confortable.
Les commandes de compensation (trim) du F-15 consistent en deux parties : manuelle et automatique. Le pilote contrôle le trim manuel en utilisant les commandes appropriées sur le manche.
