Le F-15 a souvent été considéré comme le meilleur chasseur américain des années 70 jusqu’au début du 21ème siècle. Le F-15C est un chasseur pur aux performances exceptionnelles et compte plus de 100 victoires aériennes sans aucune perte confirmée. Le F-15C de DCS Flaming Cliffs inclus un modèle de vol professionnel, un cockpit à 6 degrés de liberté, un modèle extérieur extrêmement précis et des sons réalistes.
En tant que titre de la série DCS Flaming Cliffs, le F-15C met l'accent sur la facilité d’utilisation sans interactions compliquées avec le cockpit, réduisant considérablement la durée d’apprentissage. Ainsi, le F-15C comporte les commandes clavier et joystick essentielles pour les systèmes les plus importants de l'appareil nécessaires à la mission.
Le McDonnell Douglas F-15 Eagle est considéré à juste titre comme l'un des meilleurs chasseurs du monde. Dessiné dans les années 1970, cet avion fait désormais partie de l'histoire de l'aéronautique militaire, et a à son actif une longue liste d'exploits militaires.
La supériorité aérienne est assurée grâce à une très grande manœuvrabilité sur une large plage de vitesse et d’altitude ainsi qu'à un système d’arme et une avionique avancés.
Les systèmes de ciblage et d’armement du F-15C peuvent détecter, suivre et engager des appareils ennemis de manière autonome. Le F-15C peut également être guidé par des contrôleurs au sol où en vol lors de combats hors de portée visuelle, à moyenne portée ou de combats rapprochés, au-dessus du territoire allié comme ennemi.
Les armes et les systèmes de contrôle sont configurés de manière à ce qu’un pilote seul puisse combattre plusieurs appareils ennemis simultanément de manière efficace. La combinaison entre le puissant radar et les armes à longue portée donne souvent à l’Eagle l’avantage du premier à tirer/premier à détruire (first shoot/first kill).
Le programme de développement du F-15C était basé sur un besoin urgent de chasseur de dernière génération très manœuvrable, et la conception intégra à la fois de nouvelles technologies mais également une longue tradition d’appareil célèbres tels que le P-51 Mustang et le F-86 Sabre.
Équipage : 1 pilote
Longueur : 63 ft 9 in (19,43 m)
Envergure : 42 ft 10 in (13,05 m)
Hauteur : 18 ft 6 in (5,63 m)
Surface alaire : 608 ft2 (56,5 m2)
Flèche au bord d’attaque : 45°
Masse à vide : 28 000 lb (12 700 kg)
Masse maximum au décollage : 68 000 lb (30 845 kg)
Capacité carburant dans les réservoirs largables : 5370 kg (3x 1790 kg)
Capacité carburant interne : 13 455 lb (6 100 kg)
Vitesse maximum :
Haute altitude : Mach 2.5+ (1 650+ mph, 2 665+ km/h)
Basse altitude : Mach 1.2 (900 mph, 1450 km/h)
Atterrissage : 330 km/h (180 knots)
Rayon d'action opérationnel : 1061 nm (1967 km) pour des missions d’interdiction
Rayon d’action de convoyage : 3000 nm (5550 km) avec 3 bidons externes
Plafond opérationnel: 65 000 ft (20 000 m)
Taux de montée : > 50 000 ft/min (254 m/s)
Distance de décollage : 274 m
Distance d’atterrissage : 1067 m
Charge alaire: 73,1 lb/ft2 (358 kg/m2)
Ratio poussée/poids: 1,14
Facteur de charge maximum : 9G
Finesse : ~10
G Max / Min : +9,0 / -3,0
Canon : Un M61 Vulcan de 20 mm (0,787 in) système Gatling à 6 tubes, 940 obus
4 x missiles air-air AIM-7 Sparrow
4 x missiles air-air AIM-9 Sidewinder
8 x missiles air-air AIM-120 AMRAAM
Le F-15C est un chasseur à réaction de conception conventionnelle composé d’un fuselage métallique semi-monocoque et d’une large aile haute cantilever. Il possède deux dérives et deux réacteurs côte à côte à l’arrière du fuselage.
Fuselage : structure métallique semi-monocoque divisée en trois sections, avant, centrale et arrière. Le fuselage est fait d’alliages d’aluminium et de titane, le titane étant principalement utilisé à l’emplanture de l’aile et autour des moteurs.
La section avant du fuselage abrite un cockpit pressurisé, le puits de train d’atterrissage avant et la majorité des systèmes avionique, radar inclus.
La section centrale du fuselage abrite les réservoirs, le train d’atterrissage principal, les entrées d’air et les compartiments à munitions pour le canon.
Un large aérofrein dorsal est situé sur la section centrale et offre une déflexion maximale de 45°.
Les éléments qui reprennent la majorité des efforts à l’arrière sont deux poutres de queue qui encadrent les moteurs et la crosse d’arrêt.
Cockpit : verrière en forme de bulle en polycarbonate avec un revêtement acrylique. La verrière bombée fournit une vue dégagée vers l’extérieur de l’appareil.
La cabine pressurisée du chasseur est équipée d’un système d’air conditionné et d’oxygène liquide.
Le F-15C est équipé du siège éjectable McDonnell Douglas ACES II capable d’éjecter le pilote en conditions zéro-zéro et ce jusqu’aux altitudes et vitesses maximales de l’appareil. A vitesse nulle, la fusée catapulte se déclenche en 0,3 seconde suivie par la fusée d'éloignement à 0,45 seconde. La séparation du pilote de son siège se produit au bout de 1,3 seconde et l’ouverture du parachute à 2,3 secondes.
Les ailes sont à géométrie fixe. Elles ont une flèche de 45° et sont montées en position haute. Elles sont optimisées pour le combat rapproché à 550kts et fournissent des performances optimales à cette vitesse, celles-ci diminuant aux autres vitesses. L’aile est réglée avec un léger dièdre négatif de 1° pour réduire la stabilité en roulis de l’appareil. Les bouts d’ailes caractéristiques permettent de réduire les vibrations aérodynamiques et les bords d’attaque ont une cambrure conique optimisée pour les forts facteurs de charge.
Structurellement, la voilure est composée de trois longerons avec un revêtement soutenue par de nombreuses nervures. Le chasseur est équipé d’ailerons externes conventionnels et de volets classiques (avec une déflexion maximale de 30°).
Elle ne possède ni spoilers ni dispositifs hypersustentateurs de bord d’attaque, chose inhabituelle pour un chasseur de quatrième génération.
Le bord d’attaque et le bord de fuite sont en alliage léger conventionnel pour les nervures et le revêtement tandis que les saumons d’aile sont en panneaux nid d’abeille en aluminium.
Les deux dérives verticales consistent en deux stabilisateurs interchangeables avec des gouvernes de lacet montées en partie basse. Les antennes RWR et ECM sont également montées sur les dérives. La section extérieure ainsi que les bords d’attaque et de fuite sont fabriqués en aluminium tandis que l’intérieur des dérives est en composite boron/epoxy.
Les stabilisateurs horizontaux sur le F-15 sont interchangeables et monoblocs ; ils fournissent à la fois la stabilité et une bonne manœuvrabilité sur l’axe de tangage. Les stabilisateurs peuvent manœuvrer indépendamment (roulis) ou simultanément (tangage).
Le bord d’attaque des stabilisateurs horizontaux est en forme de dent de scie ce qui élimine les résonances néfastes en supersonique.
Comme les dérives, les stabilisateurs sont réalisés en aluminium et en composite boron/epoxy.
Le train d’atterrissage tricycle du chasseur se rétracte dans le fuselage, les roues du train principal pivotant à 90° pour être à plat dans leurs puits.
La voie du train principal est étroite : elle mesure 2,75m.
Le F-15 est aussi équipé d’une crosse d’arrêt rétractable pour les situations d’urgence lorsque les freins ne sont plus opérationnels.
Motorisation. Le F-15C est propulsé par deux turboréacteurs Pratt & Whitney F100-PW-220 avec postcombustion. Chacun produit une poussée sèche de 14 590 lbf (64,9 kN) et une poussée avec postcombustion de 23 770 lbf (105,7 kN).
Le F100 dispose d'un compresseur axial double flux avec 3 étages basse pression (soufflante) et 10 étages haute pression (compresseur). Il comprend également des aubes de guidage à géométrie variable, 2 étages de turbine basse pression, 2 étages de turbine haute pression, une chambre de combustion et un anneau de postcombustion.
Longueur du moteur F100-PW-220 : 5,280 m
Diamètre du compresseur basse pression : 0,928 m
Diamètre Maximum : 1,181 m
Poids net : 1444 kg.
Le système de contrôle du moteur (Engine Control System – ECS) est constitué d’une régulation numérique principale et d’une régulation hydromécanique de secours.
L’unité de puissance auxiliaire (APU), ou Jet Fuel Starter (JFS), est abritée entre les deux moteurs ce qui permet le démarrage des moteurs au sol.
Les entrées d’air travaillent indépendamment l’une de l’autre et sont constituées de trois rampes chacune, d’un diffuseur variable et d’une porte de dérivation pour réguler le flux d’air. La porte de dérivation est utilisée pour évacuer la pression excédentaire dans l’entrée d’air. Les rampes sont actionnées par le système hydraulique du F-15.
La position et le contrôle du flux d’air sont commandés automatiquement en fonction du Mach, de la température, de l’angle d’incidence et d’autres paramètres.
La première rampe variable est articulée et peut s’orienter entre 4° vers le haut et 10° vers le bas. L’objectif principal du système est de fournir aux moteurs un flux d’air optimal.
Tous les systèmes de l’appareil décrits ici sont basés sur les systèmes réels utilisés dans le F-15C Eagle.
Le réalisme est la pierre angulaire du modèle de vol avancé (AFM) modélisé pour cet appareil.
L’objectif principal de cette simulation du F-15C est d’atteindre un haut niveau de réalisme pour les systèmes de l’appareil, les caractéristiques de vol ainsi que de prendre en compte toutes les forces aérodynamiques et les influences extérieures.
Le fonctionnement de la postcombustion est simulé en détail.
La procédure de démarrage est entièrement modélisée.
Une pression sur la touche de démarrage des moteurs lance la procédure automatique de démarrage, modélisée fidèlement.
Le modèle suit les étapes réelles nécessaires au démarrage du moteur sur un F-15. Cependant actuellement la séquence ne peut être réalisée que de manière automatique sans intervention manuelle possible.
La manette JFS (Jet Fuel Starter) démarre son lancement. Lorsque le JFS atteint une vitesse suffisante, le voyant READY s’allume sur la console de droite. La procédure de démarrage du moteur commence quelques secondes après suivant l’entrée sélectionnée (gauche ou droite).
Deux possibilités peuvent se présenter après le démarrage du premier moteur :Le moteur droit est toujours démarré en premier. De cette manière, la pompe hydraulique qu'il entraîne peut être vérifiée.
Le voyant JFS LOW s’allume après le démarrage du JFS, montrant qu’un ou plusieurs accumulateurs hydrauliques sont déchargés. Après le démarrage du moteur, la pression hydraulique dans l’accumulateur se rétablira et le voyant s’éteindra.
D’autres voyants peuvent s’allumer pendant la procédure de démarrage, tels que L GEN OUT, R GEN OUT, ou EMER BST ON. Cela n’indique pas une panne sauf si le voyant reste allumé après que le démarrage soit terminé.
Le F-15C transporte du carburant interne dans quatre réservoirs de fuselage et deux de voilure amenant la capacité totale à 2 070 gallons (7 836 litres).
Le chasseur peut également transporter jusqu’à trois réservoirs externes, deux sous la voilure et un sous le fuselage pour une capacité de 610 gallons (2 309 litres).
La capacité maximale en carburant est de 3 800 gallons (14 385 litres). Les réservoirs interconnectés de fuselage sont situés à l’arrière du cockpit et sous l’aérofrein, entre les deux prises d’air des moteurs.
Tout le carburant peut être largué via le Système de largage de carburant par les orifices d'évacuation situés à l’extrémité du bord de fuite de la voilure.
Le ravitaillement en vol peut être effectué par le système de perche de ravitaillement de l’US Air Force et du réceptacle de ravitaillement.
| Réservoir | Capacité (gal) | Masse kéro (lbs) | Masse kéro (kg) |
|---|---|---|---|
| Réservoir 1 | 655 | 4257 | 1931 |
| Nourrice droite | 234 | 1521 | 690 |
| Nourrice gauche | 189 | 1228 | 557 |
| Interne voilure gauche/droite | 496 | 3224,5 | 1462,5 |
| 496 | 3224,5 | 1462,5 | |
| TOTAL INTERNE | 2070 | 13455 | 6103 |
| Largable voilure gauche/droite | 610 | 4072 | 1847 |
| 610 | 4072 | 1847 | |
| TOTAL INTERNE + EXTERNE VOILURE | 3290 | 21599 | 9797 |
| Largable fuselage | 610 | 4072 | 1847 |
|
TOTAL INTERNE + EXTERNE FUSELAGE |
2680 | 17527 | 7950 |
|
TOTAL INTERNE + EXTERNE |
3800 | 25671 | 11644 |
| Capacité carburant maximale | 3800 | 25671 | 11644 |
Le système de transfert de carburant est automatique. Le carburant des réservoirs externes est transféré dans les réservoirs internes par pressurisation au moyen d'air prélevé aux moteurs.
Cependant, la pompe du réservoir 1 ne fonctionne pas lorsque le réceptacle de ravitaillement en vol est ouvert sur le F-15C. (L’interrupteur SLIPWAY n’est pas sur la position CLOSE).
Le carburant des réservoirs externes ne sera pas transféré si la manette de train d’atterrissage est abaissée ou si l’interrupteur SLIPWAY est sur la position OPEN, mais seulement pendant que le voyant FUEL LOW est éteint.
En temps normal, le moteur gauche est alimenté par la nourrice gauche tandis que le moteur droit est alimenté par la nourrice droite. En cas de vol sur un seul moteur, la nourrice correspondant au moteur éteint n’alimentera pas le moteur en fonctionnement tant que le niveau de la nourrice correspondant au moteur allumé n’atteint pas la limite FUEL LOW.
Les interrupteurs WING (pour les réservoirs externes voilure) et CTR (pour le réservoir central externe) sont sur la position NORM pour les opérations normales d’alimentation en carburant. Ces interrupteurs n’ont aucun effet lorsque les réservoirs externes ne sont pas utilisés.
Comme les réservoirs conformes ne sont pas couverts par ce modèle, l’interrupteur CONF TANK est sur la position STOP TRANS pour maintenir la logique du débit de carburant.
L’interrupteur EXT TRANS est réglé sur la position WING/CTR.L'indicateur combiné qui affiche les différentes quantités de carburant se trouve en bas à droite du panneau principal des instruments.
L'aiguille indique la quantité totale de carburant interne en milliers de lbs (les valeurs doivent être multipliées par 1 000). Le compteur marqué « TOTAL LBS » indique la quantité totale ( interne et externe) de carburant.
Les deux compteurs marqués LEFT et RIGHT fournissent la possibilité de contrôler les réservoirs individuellement. Le réservoir à contrôler doit être choisi via un sélecteur et son niveau est indiqué par le compteur correspondant.
Le sélecteur est positionné sur la position “FEED” pour afficher la quantité de carburant dans les nourrices des moteurs.
Les compteurs LEFT et RIGHT affichent alors le carburant total dans les nourrices correspondantes.
L’alarme FUEL LOW s’affiche automatiquement et le voyant correspondant s’allume si le niveau dans l’une des nourrices d’alimentation moteurs descend sous la limite minimum.
Les capteurs de niveau bas carburant dans les nourrices d’alimentation moteurs sont réglés sur 1000 livres pour la droite et 600 livres pour la gauche.
Dans un F-15 réel, le pilote peut manuellement régler le niveau de carburant du bingo par un bouton dans le coin en haut à droite de l’indicateur de niveau carburant. Une fois ce niveau atteint, une alerte BINGO FUEL s’affiche sur le MPD/MPCD.
Dans la simulation, le niveau de BINGO FUEL est réglé sur 3 500 lbs.
Tout le carburant contenu dans les réservoirs externes et internes peut être largué, à l’exception de celui des nourrices d’alimentation des moteurs.
Si la manette du train d’atterrissage est abaissé, le carburant des réservoirs externes n’est pas largué.
Le carburant est largué à une vitesse de 390 PPM (pounds par minute) pour la voilure droite et 260 PPM pour la voilure gauche et le réservoir 1.
Note :
La différence de 130 PPM dans la vitesse de largage entre les ailes gauche et droite crée un déséquilibre . Il sera donc proportionnel à la durée de largage jusqu'à la vidange totale des réservoirs d'aile.
Le carburant contenu dans les réservoirs externes de voilure est pompé dans les réservoirs internes avant d’être largué.
Le largage de carburant se poursuit :Afin de maintenir une position optimale du centre de gravité, le capteur du réservoir 1 empêche le carburant additionnel d’atteindre les réservoirs externes tant que son niveau n’a pas atteint au moins 1 560 livres.
Lorsque l’interrupteur SLIPWAY est positionné sur OPEN, la pompe de transfert du réservoir 1 est arrêtée, la porte du réceptacle est ouverte et les réservoirs externes sont dépressurisés (s’il n’y a pas d’alerte FUEL LOW).
Si l’interrupteur est laissé sur OPEN, le F-15C peut se retrouver avec un centre de gravité déporté vers l’avant le rendant instable.
Les surfaces de contrôle sont constituées des traditionnels ailerons, dérives et de deux stabilisateurs qui peuvent manœuvrer de manière symétrique ou indépendante. Les surfaces de contrôle sont commandées par des vérins hydrauliques. Les vérins reçoivent les signaux des systèmes hydromécaniques et électriques mais également du système d’augmentation du contrôle ou CAS
Le CAS est essentiellement un système hydromécanique qui transmet les commandes du pilote ou du pilote automatique aux surfaces de contrôle. Il utilise 3 commandes de vol basiques : un manche pour le roulis et le tangage, deux pédales pour contrôler le lacet et une manette des gaz pour la poussée.
Le système défléchit les surfaces de contrôles en fonction des vitesse angulaires de roulis, tangage et lacet, des forces d’accélération et de l’angle d’incidence de l’appareil.
Le but principal de ce système est d’augmenter la précision des commandes et d’améliorer la réponse des surfaces de contrôle.
Le CAS ne répond pas directement aux mouvements du manche et des pédales mais plutôt aux efforts appliqués sur eux. De cette manière, l’appareil reste pilotable même en cas de problème mécanique. L’appareil peut être contrôlé en utilisant uniquement le système de contrôle mécanique ou seulement les capteurs du CAS sur le manche.
Le contrôle en roulis du CAS est connecté aux stabilisateurs différentiels. La déflection maximale des ailerons est ajustée en fonction du flux d’air, de la pression dynamique, de l’altitude ainsi que de la position du manche.
Le CAS reçoit, depuis le manche, un signal sur le canal de tangage. Il est converti en un signal électrique transmis aux stabilisateurs, qui sont défléchit jusqu'à + ou – 10° avec une force d’environ 3.75 livres par G. Dès que l’appareil commence à réagir, le facteur de charge augmentent, le canal CAS de tangage compare alors sa valeur avec la valeur cible et utilise le système de contrôle hydromécanique pour amortir les efforts excessifs.
Lors d’angles d’incidence supérieurs à 20°, le canal de tangage du CAS ne défléchit pas les stabilisateurs. Seul l’amortisseur est utilisé, ce qui aide à limiter les décrochages. Le contrôle en tangage à fort angle d’incidence est ainsi moins précis.
Le canal CAS de roulis reçoit les commandes du manche et les convertit en un signal électrique transmis aux stabilisateurs. Le canal de roulis du CAS permet au pilote, en conjonction avec le système hydromécanique, de maintenir un fort taux de roulis sur une large partie du domaine de vol tout en amortissant les oscillations qui pourraient apparaître. L’angle de déflection des stabilisateurs varie en fonction de la vitesse et de l’angle d’incidence.
Le canal CAS de lacet agit essentiellement comme un amortisseur de lacet si nécessaire en cas d'asymétrie de masse, de poussée moteur ou de défaillance des volets.
A la différence de l’interconnexion Aileron/gouverne (ARI - Aileron Rudder Interconnect), le canal CAS de lacet continue de fonctionner à des vitesses supersoniques, empêchant un dérapage non voulu de l’appareil lors du roulis.
L’activation du mode ATT HOLD (maintien d'attitude) sur le panneau de contrôle (appuyez sur [A] pour passer l’interrupteur sur la position ON) indique au pilote automatique de conserver l’attitude dans les limites suivantes : +/-45° en tangage et +/-60° en roulis.
Le mode se désactive automatiquement si l’un des événements suivants se produit :
L’activation du mode ALT HOLD sur le panneau de contrôle (appuyez sur [H] sur votre clavier pour mettre l’interrupteur sur la position ON) indique au pilote automatique d’enregistrer l’altitude barométrique actuelle et de la maintenir.
Un roulis de plus de 60° désactivera le mode ALT HOLD ; cependant l’interrupteur ALT HOLD restera sur la position ON.
Le mode se désactive automatiquement lorsque la vitesse verticale dépasse 2000ft par minute.
Le F-15 dispose d’une position de trim pour le décollage. Lorsque le bouton de Trim T/O est enclenché sur le panneau de CAS, le manche et les pédales se déplacent dans la position de décollage. Le voyant T/O TRIM s’allume alors.
La position du manche s’oriente légèrement à cabrer.
Lorsque le bouton est désenclenché, le voyant s’éteint.
Le système de commandes hydromécanique du F-15 utilise des vérins mécaniques et hydrauliques pour actionner les surfaces de contrôle.
Ce dispositif permet de convertir l’effort appliqué sur le manche en une déflexion sur les stabilisateurs. L’objectif principal du système est de fournir un facteur de charge constant pour un mouvement donné du manche quelle que soit la phase de vol.
L’algorithme régulant le taux de tangage est basé sur le Mach et l’altitude et est en général très fiable pour toutes les altitudes et vitesses du domaine de vol.
Cependant, un facteur de charge excessif peut être ressenti lors des fortes décélérations. La sensibilité du manche peut également être augmentée à faible altitude / grande vitesse et au contraire diminuée à très faible vitesse.
Le Ratio de tangage atteint son maximum a faible vitesse quelle que soit l’altitude et son minimum à haute vitesse et basse/moyenne altitude.
Ce dispositif régule la conversion du mouvement du manche en une déflexion différentielle des stabilisateurs et ailerons. Le système fournit des taux de roulis plus importants à faible vitesse et limite le taux de roulis à haute vitesse afin d’empêcher les dommages structuraux.
Ce système est conçu pour empêcher un lacet excessif pendant le roulis. Il créé une connexion mécanique entre les ailerons et les gouvernes.
Il est intéressant de noter que les gouvernes du F-15 ont une grande surface. Elles sont exposées à des forces importantes lors des mouvements latéraux, comme le roulis, et ces forces contribuent à créer un lacet notable. Dans certains cas, la structure peut même créer une réaction opposée au mouvement du manche sur l’axe de roulis.
L’algorithme ARI est simple. Avec un angle d’incidence positif (manche à cabrer) et un manche orienté vers la droite, les gouvernes sont également déplacées vers la droite, réduisant le lacet. Avec un angle d’incidence négatif (manche à piquer) lors d’un déplacement du manche vers la droite, les gouvernes sont déplacées vers la gauche, réduisant un roulis inverse.
Plus l’angle d’incidence est important, plus la déflexion appliquée sur les gouvernes est importante. La déflexion est maximale lorsque la butée du manche est atteinte.
Les gouvernes ont plusieurs positions maximales de déflexion en fonction de la vitesse, de la position du palonnier et de la position du manche.
+/- 15 degrés par le palonnier en dessous de M 1.5
+/- 5 degrés par le palonnier au delà de M 1.5
+/- 30 degrés, en sortie de l’ARI lorsque le manche est en butée avant ou arrière et gauche ou droite.
L’ARI est désactivé pour les vitesses proches de Mach 1.
Le système PTC est conçu pour alléger la charge du pilote en maintenant une assiette constante lors de changements des conditions de vol, tel qu’un changement de vitesse due à une augmentation ou réduction de la poussée moteur, d’une sortie des aérofreins ou des volets, de l’utilisation de l’armement ou lors du largage des emports externes.
Le capteur de G du système va réagir aux variations de facteur de charge de l'appareil alors que le capteur de force du manche va réagir aux variations d'efforts sur celui-ci. Lorsque le manche ne bouge pas car compensé en position neutre, le PTC ajuste la déflexion des stabilisateurs pour compenser les variations de facteur de charge de l’appareil.
Par exemple : considérons un F-15 en vol horizontal sous 1G. La sortie des volets ou un changement de la position de la manette des gaz entrainera une modification du facteur de charge sur l’appareil. Le PTC détectera ce changement des conditions de vol et compensera en ajustant la position des stabilisateurs pour ramener l’appareil à un vol sous 1G.
Le PTC est désactivé dès que le train d’atterrissage est sorti. Cela permet de s’assurer que le pilote ressentira les changements de comportement de l’appareil lors de l’approche. Le pilote peut alors ressentir au manche les variations de vitesse et de trajectoire, qui sont habituellement masquées par le PTC. Cependant, lors des autres manœuvres en vol, le système créé un environnement de pilotage plus confortable.
Les commandes de compensation (trim) du F-15 consistent en deux parties : manuelle et automatique. Le pilote contrôle le trim manuel en utilisant les commandes appropriées sur le manche.
Les performances de l’appareil sont constamment calculées en se basant sur les équations physiques décrivant le mouvement en translation et rotation d’un corps rigide sous l’influence d’efforts et de moments extérieurs, quelles qu’en soit l’origine.
Le modèle aérodynamique de l’AFM calcule les caractéristiques de l’appareil en le considérant comme un assemblage d’éléments structuraux interconnectés (voilure, fuselage, stabilisateurs etc.). L’aérodynamique de chacun de ces composants est calculée séparément en se basant sur les angles d’incidence locaux, la vitesse, le Mach et le flux d’air. Les commandes du pilote sont également prises en compte ainsi que les dommages subits par chaque composant.
La modélisation dynamique du moteur prend en compte un ensemble complexe de paramètres tels que les entrées d’air, le compresseur, la chambre de combustion, la turbine et les tuyères.
