Bf-109 - самолет, чьи очертания стали символом воздушной мощи Люфтваффе. Совершив свой боевой дебют в середине 30-х годов, данный истребитель оставался в строю вплоть до последних дней войны. Разработка Bf-109 была инициирована программой истребителя-перехватчика в 1934 году. За 8 лет производства было построено почти 34000 экземпляров, что сделало Bf-109 самым массовым самолетом в истории Германии. Истребитель непрерывно совершенствовался на протяжении войны, оснащаясь более мощным двигателем и вооружением, что в конечном счете позволило ему противостоять самым современным машинам противника.
Вариант Bf-109 K-4 (K - Kurfürst) стал последней серийной модификацией легендарного истребителя. Основной причиной создания серии "K" послужило желание министерства авиации максимально рационализировать производство и логистику истребителя. К 1943 году семейство Bf-109 насчитывало большое число модификаций и подмодификаций, крайне затруднявшее изготовление и поставку деталей, что в свою очередь приводило к снижению боеспособность истребителей. В идеале планировалось свести все модификации к одной.
Система управления состоит из горизонтального стабилизатора и рулей высоты, киля и руля направления, элеронов и закрылков.
Самолет Bf 109 K-4 имеет схему управления обычного типа с управляющими поверхностями, включающими киль, руль направления, горизонтальный стабилизатор, два руля высоты, два элерона и закрылки.
Ручку управления полетом можно двигать вперед-назад для управления рулем высоты. Ручка отклоняется на 15°30' вперед и на 15°30' назад.
Весь стабилизатор является цельноповоротным, управляемым с помощью маховика из кабины пилота, используется как триммер. Отклонение рулей высоты зависит от положения хвостового оперения.
Ручку управления полетом можно также двигать в стороны для управления элеронами обычным образом.
Положение закрылков контролируется маховиком, находящимся слева от летчика. Шкала положения закрылков нанесена на корневую часть закрылков и видна из кабины пилота. Закрылки могут отклоняться от 0 до 40°, при этом положение, при котором закрылки отклонены на 40°, предназначено для посадки, а отклонение закрылков на 20°, как правило, используется для взлета. Один полный оборот маховика управления закрылками, равен примерно 5° отклонения закрылка; таким образом, требуется четыре полных оборота для взлетного положения и восемь полных оборотов – для посадочного.
Положение цельноповоротного стабилизатора контролируется с помощью маховика, расположенного слева от летчика рядом с маховиком управления закрылками. В кабине, перед маховиком, находится индикатор угла отклонения стабилизатора с круглым окошком. Отрицательная установка отображается со знаком минус, например -2,5, а положительная установка отображается без всяких знаков, например 1, означающая +1.
Стабилизатор имеет диапазон углов отклонения от +1°10' до -6°.
Как правило, самолетом легко управлять при приложении адекватных усилий на рычаги управления. Однако тенденция к внезапному сваливанию на левое крыло, при взлете и посадке, является ахиллесовой пятой данного самолета. Для парирования скольжения требуется аккуратное отклонение руля направления.
На самолете Bf 109 установлены убирающиеся шасси с узкой колеей. Стойки шасси выпускаются и убираются гидравликой. Также имеется вспомогательная система ручного управления шасси.
Стойка хвостового колеса на самолете Bf 109 претерпела множество изменений. Тогда как многие ранние модификации имели неубирающееся хвостовое колесо, на Bf 109 K-4 хвостовая стойка может убираться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление самолета. Две небольшие боковые створки закрывают нишу колеса в убранном положении.
Управление выпуском и уборкой шасси осуществляется простым нажатием кнопок, находящихся с левой стороны кабины.
В случае отказа гидравлики основные опоры шасси можно также выпустить, потянув ручку аварийного выпуска шасси, она разблокирует амортизационные стойки, которые выпускаются под действием силы тяжести.
Хвостовая стойка убирается одновременно с основными опорами шасси.
Свободновращающуюся хвостовую стойку можно заблокировать и разблокировать с помощью тяги находящейся под левым локтем летчика.
Самолет Bf 109K-4 имеет тормозные колодки с гидравлическим приводом на каждом из основных колес шасси. Каждое стойка имеет собственный гидроцилиндр и трубопровод. Каждым колесом можно тормозить независимо.
Всей системой можно управлять с помощью нажатия на соответствующую педаль управления рулем направления.
На большинстве самолетов Bf 109 в качестве силовой установки использовались различные модификации двигателя Daimler-Benz DB 601 V12 или его преемника DB 605. Самолет Bf 109 K-4 здесь не исключение.
Ситуация с задержками поставок двигателей была слабым местом немецкой авиационной промышленности, и это особенно чувствовалось в 1944-45 гг., когда самолет Bf 109 K находился в серийном производстве. Изначальные планы по использованию новых двигателей DB 605L с двухступенчатым нагнетателем были сорваны одной бомбой союзников, которая разрушила камеру для высотных испытаний, задержав поставки двигателей 605L почти на год. Тем временем, серийные самолеты Bf 109 K продолжали оснащаться двигателями DB-605B, DB 605DC, DB-605ASC или DB-605ASC, пока на самые поздние серийные самолеты Bf 109 K-14 не стали наконец-то устанавливаться двигатели DB 605L.
Самолет Bf 109 K-4, реализованный в DCS, имеет двигатель DB 605 DB.
Двигатель DB 605 DB мог работать на топливе B4, которое вместе с механизмом впрыска водометаноловой смеси MW 50 развивал мощность на чрезвычайном режиме 1600 л.с. на высоте 6000 м (максимальную непрерывную 1160 л.с. на 6600 м) и взлетную мощность 1850 л.с. на высоте 0 м с максимальным наддувом 1,8 АТА. Также двигатель DB мог работать на высокооктановом топливе С3, но использование с ним смеси MW 50 запрещалось.
Большим преимуществом двигателя Daimler-Benz был непосредственный впрыск топлива. Тогда как большинство самолетов союзников использовали сложные и дорогостоящие турбонагнетатели, требовавшие высокооктанового топлива, двигатели DB 601/603/605 могли конкурировать с ними, используя топливо с низким (87) октановым числом, благодаря непосредственному впрыску.
Двигатель Daimler Benz DB 605 имеет одноступенчатый нагнетатель с гидроприводом в сочетании с механизмом впрыска смеси воды с метанолом MW 50.
MW-50 (MethanolWasser 50) это смесь воды с метанолом в соотношении 50:50, которая впрыскивается в нагнетатель самолета, создавая возможность для использования повышенного давления наддува.
Многие модификации самолета Bf 109 используют какой-либо наддув. Самолет Bf 109 G-6 был первой модификацией с новым комплектом для доработки в полевых условиях или Rustsatz model, позволявшей быстро установить в поле большое количество различных стандартных комплектов, а также несколько Umrutsatz – заводских комплектов, которые могли быть установлены на заводе. Комплект U2 позволял установить 118-литровый бак позади кабины для использования системы впрыска закиси азота GM 1, а комплект U3 – установить бак для водометаноловой смеси MW 50.
На уровне моря двигатель развивал мощность более 1800 л.с. с применением смеси MW-50, в отличие от мощности в 1430 л.с. без применения смеси MW-50.
Наддув, создаваемый применением MW-50, уменьшается на высотах более 6000 метров.
