DCS MiG-15bis ist die Simulation eines der am meisten produzierten Jagdflugzeuge der Welt – die sowjetische Mikoyan-Gurevich MiG-15. Die MiG-15 erlangte Ruhm im Koreakrieg, wo sie gegen die amerikanische F-86 Sabre und andere alliierte Flugzeuge kämpfte. Das Auftauchen der MiG-15 wird auch „die koreanische Überraschung“ genannt, da sie unerwarteter Weise effektiv in den Luftkampf eingriff. Zwischen dem späten Dezember 1950 bis zum Ende des Krieges im Juli 1953 war sie ein gleichwertiger Gegner der amerikanischen F-86 Sabre.
Die MiG-15 ist ein einstrahliges Jagdflugzeug mit nach hinten gepfeilten Flügeln. Sie wurde in den späten 1940er durch das OKB (Experimentelles Designbüro) Mikoyan-Gurevich entwickelt und 1949 durch die sowjetischen Luftstreitkräfte in Dienst gestellt. Das Flugzeug wurde neben dem Koreakrieg ebenfalls in den Arabisch-Isrealischen Kriegen eingesetzt. Dank der hohen Zuverlässigkeit, bemerkenswerten Performance, einsteigerfreundlichem Training und Wartung, stand die MiG-15 für fast 20 Jahre im Dienst der sowjetischen Streitkräfte und bis 2006 im Dienst ausländischer Luftstreitkräfte (albanische Luftwaffe). Neben der klassischen Rolle als Jagdflugzeug wurde das Muster auch zur Aufklärung, als Zieldrohne und als Testträger für viele Waffen und Systeme eingesetzt. Folgende Varianten der MiG-15 wurden entwickelt: MiG-15, MiG-15S, MiG-15PB, MiG-15bis, MiG-15Rbis (SR), MiG-15S6IS(SD-UBP), MiG-15UTM, MiG-15P UTI, MiG-15M. Insgesamt wurden mehr als 15.000 Flugzeuge gebaut (fast doppelt so viel wie amerikanische F-86 Sabre). Das Flugzeug ist mit drei Bordgeschützen (zwei 23-mm-Kanonen und eine 37-mm-Kanone) ausgestattet und kann zusätzlich zwei 100-kg-Bomben mitführen.
Die in der Simulationen dargestellte MiG-15bis ist ein dem Original gegenüber verbessertes Modell, ausgestattet mit dem stärkeren sowjetischen VK-1-Triebwerk anstatt dem originalen britischen Rolls-Royce Nene-I (II).
Die DCS: MiG-15bis wurde von den Experten bei Belsimtek (BST) entwickelt. Das Flugzeugmodell, Cockpit und Systeme sind komplett simuliert. Wie bei allen anderen von BST entwickelten Modulen, entspricht das Triebwerks- und Flugphysikmodell dem der realen MiG-15bis. Die Geschütz- und Bombensysteme entsprechen ebenfalls der realen MiG-15bis. Der Entwicklungsfokus war eine möglichst detailgetreue Simulation und Interaktion der verschiedenen Bordsysteme. All diese Eigenschaften geben dem virtuellen Piloten ein „atmendes Flugzeug“ und erlauben ihm somit eine möglichst realistische Erfahrung. Ein besonderes Augenmerk wurde auf das Soundsystem gelegt. Das Motto hier: „Wenn die echte MiG-15bis dieses Geräusch macht, so muss es auch in der Simulation vorkommen!“.
Echte Piloten, die die Gelegenheit hatten BST´s MiG-15bis zu fliegen, zeigten sich außergewöhnlich begeistert. Das Flugzeug ist sehr gutmütig (das echte und die simulierte Version) und ist was starten und landen angeht viel einfacher zu handhaben als ein Propellerflugzeug. Dies bedeutet, dass sogar Neueinsteiger keine Probleme mit der MiG-15bis haben werden. Obwohls als „Hardcoremodell“ ausgeprägt, hat das Entwicklungsteam große Mühe in die leichte Erlernbarkeit der Maschine gelegt. Ein Assistenzsystem begleitet dem Piloten vom Kabineneinstieg bis in den Flug hinein (mehr dazu später).
Das relativ leicht zu fliegbare Flugzeug, besonders während des Starts und der Landung, sowie das Fehlen von komplexen Systemen – all das erlaubt eine realistische Wiedergabe des „Feelings“ der damaligen Piloten. Es kommt auf das persönliche Können und nicht auf komplexe Waffensysteme ob man aus einem Luftkampf als Sieger hervorgeht. Solch ein Flugzeug zu meistern ist eine Frage der Hingabe!
Wir sind uns sicher, dass all die Mühe die von jedem Teammitglied bei BST bei der Entwicklung der DCS: MiG-15bis in das Projekt gesteckt wurde, spürbar ist. Wie bereits bei den anderen Modulen, sind wir sehr stolz darauf, den Enthusiasten unter den Spielern dieses legendäre, historische Flugzeug anzubieten.
Das DCS: MiG-15bis Cockpit entspricht den höchsten BST Ansprüchen: maximale Genauigkeit. Das Modell entspricht der mit einem OSP-48 Instrumentenanflugsystem (zusätzliches Funkequipment) ausgestatteten MiG-15bis. Cockpitanzeigen, Instrumententafel, Steuerungspanels, Flugkontrollen und individuelle Cockpitelemente sind mit hochdetaillierten Texturen und Animationen versehen.
Das Cockpit ist ein 3D-Modell mit sechs freien Bewegungsachsen (6DOF), was dem Spieler eine freie Bewegung im Cockpit erlaubt. Der Sichtbereich kann mit der Tastatur, Maus und externen Geräten wie TrackIR und Occulus Rift bewegt werden.
Um die Lernkurve flach zu halten, ist jedes Kontrollinstrument mit einem Pop-Up Fenster versehen, welches beim Mauszeiger drüber halten, erscheint.
Eine weitere Hilfe ist das Kniebrett. Dieses zeigt dem Piloten auf einer speziellen Systemseite den aktuellen Zustand wichtiger Flugzeug- und Waffensysteme und die entsprechenden Tastaturkürzel um diese Bedienen zu können.
Zusätzlich hat die MiG-15bis von BST als erstes DCS Modul ein neues KI-Helfer-System, welches den Spieler an wichtige Aktionen während des Hochfahrens und fliegen erinnert.
DCS: MiG-15bis besitzt ein hochdetailliertes 3D Modell mit einer ganzen Palette an historischen Anstrichen. Multitextur-Mapping, nomales Mapping und specular Mapping werden zum Erreichen verschiedene visueller Effekte verwendet. Alle sich bewegenden Flugzeugteile sind akkurat animiert.
| Flugzeug | Einheit | MiG-15bis |
|---|---|---|
| Besatzung | pro Flugzeug | 1 |
| Betriebsdaten | ||
| Maximalgewicht | lbs / kg | 13459 / 6105 |
| Normalgewicht | lbs / kg | 7892 / 3580 |
| Zuladung (Pilotgewicht 100Kg) | lbs / kg | 2983 / 1353 |
| Normales Missionsgewicht mit Zuladung | lbs / kg | 11120 / 5044 |
| Interner Kraftstoffvorrat (0.83 kg/l) | lbs/gal // kg/l | 2584/373 // 1172 / 1412 |
| Normale Reisegeschwindigkeit (für maximale Reichweite in 10.000m Flughöhe, Gewicht 4.600-4.900kg) |
indicated air speed (IAS) kts / kmh |
243-254 / 450-470 |
| Kraftstoffverbrauch (Aufenthaltshöhe 10.000m, 350 kmh IAS, Gewicht 4.600-4.900kg, Treibstoffdichte 0.83 kg/l) | lbs/h // kg/h | 1464 // 664 |
| Maximale Geschwindigkeit nah am Boden (TAS) | kts / kmh | 581 / 1076 |
| Maximale Geschwindigkeit auf 10.000m (33.000 Fuß) |
TAS kts / kmh |
535 / 990 |
| Dienstgipfelhöhe (bei einem Abfluggewicht von 5044kg) | ft / m | 51016 / 15550 |
| Steigflugzeit auf 5000m (bei 11.560 rpm und 680-560 kmh TAS) | m/min | around 2min |
|
Maximale Steigrate (bei 11.560rpm): bei 1000m Flughöhe bei 5000m Flughöhe |
m/min // maximale Gleitzahl, TAS kmh |
2790 // 710 2100 // 710 |
| Maximale Reichweite (ohne Abwurftank), Flughöhe 10.000m, 450-470 kmh IAS | nm / km | 648 / 1200 |
| Maximale Reichweite (mit Abwurftank 300L), Flughöhe 10.000m, 460-480 kmh IAS | nm / km | 944 / 1749 |
| Maximale Reichweite (mit Abwurftank 600L), Flughöhe 10.000m, 440-460 kmh IAS | nm / km | 1199 / 2220 |
|
Maximale Flugzeit (ohne Abwurftank): Flughöhe 10.000m, 330-350 kmh IAS Flughöhe 5.000m, 330-350 kmh IAS |
Stunde: Minute |
2.05 1.45 |
| Maximale G-Belastung im Kampf | G | 8 |
| Absolut mögliche G-Belastung | G | 12 |
| Abmessungen | ||
| Länge | ft-in / m | 32.94 / 10.04 |
| Breite (Flügelspannweite) | ft-in / m | 33.07 / 10.08 |
| Höhe mit Heckflosse | ft-in / m | 12.14 / 3.7 |
| Flügelwinkel | Grad | 35 |
| Hauptfahrwerkbreite | ft-in / m | 12.5 / 3.81 |
| Radabstand | ft-in / m | 10.43 / 3.18 |
| Waffen | ||
| 23mm Geschütze: 23 mm MG | MGs x Munitionvorrat | 2 x 80 |
| 37mm Geschütze: 37 mm MG |
MGs x Munitionvorrat |
1 x 40 |
| Bomben |
Anzahl x Gewicht |
2 x 100kg |
Die Hauptmission der MiG-15bis ist die Zerstörung von Luftzielen, inklusive feindlicher Jäger. Es kann allerdings auch für Bodenangriffe mit zwei 100Kg Bomben ausgestattet werden.
Das Waffensystem beinhaltet Geschützsysteme, Bombensysteme, das ASP-3N automatische Visiersystem, die S-13 Geschützkamera, Cockpitpanzerung und Signalfackeln.
- Geschütze (1 x 37 mm N-37D; 2 x 23 mm NR-23);
100 kg Bombe unter dem Flügel
- ASP-3N automatisches Visier
Ungleich der originallen MiG-15, wurde die MiG-15bis mit dem sowjetischen VK-1 Triebwerk im Austausch zum Rolls-Royce Nene I (II) triebwerk ausgestattet. Das Triebwerk produziert 2700 Kg statischen Schub.
Das Simulationsmodell des VK-1 Triebwerks in DCS: MiG-15bis basiert auf einer komplexen und in Echtzeit berechneten Simulation des Gasflusses im Triebwerk. Hierbei wird die individuelle Simulation der einzelnen Triebwerkskomponenten einbezogen. Die Modellierung beinhaltet ebenfalls die Hilfssysteme sowie das Kraftstoffsystem. All dies führt zu einer äußerst realistischen Simulation des VK-1 Triebwerks:
Das Kraftstoffkontrollsystem stellt dem Triebwerk den Kraftstoff zur Verfügung. Der Kraftstoffdurchfluss wird durch den Schubhebel eingestellt, während der tatsächliche Kraftstoffdurchfluss zum Triebwerk durch den Kraftstoffregulator geregelt wird.
Das Kraftstoffsystem dient der Bevorratung und Bereitstellung des Kraftstoffes an das Triebwerk durch das Kraftstoffkontrollsystem.
Ein Warnlicht im Cockpit signalisiert eine Restmenge von weniger als 300 Litern.
Die MiG-15bis kann zwei abwerfbare Außentanks mit einer Kapazität von jeweils 300, 400 oder 600 Litern mitführen.
Die MiG-15bis ist mit einem 28.5V Gleichstrom Stromversorgungssystem ausgestattet. Als Stromquellen dienen eine einzelne 12A-30 Batterie sowie ein ГСР-3000 (GSR-3000) Generator mit einer Nennleistung von 3 kW. Beide Stromquellen sind über eine Leitung verbunden.
Da das Flugzeug über keine Sammelschiene mit Wechselspannung verfügt, hat jeder Stromabnehmer einen eigenen Umrichter (115 V und / oder 36 V).
Sollte der Generator ausfallen, übernimmt die Batterie die Stromversorgung für 24 - 26 Minuten am Tag und 20 - 23 Minuten in der Nacht.
Das Hydrauliksystem ermöglicht folgende Funktionen:
Das laterale Hydrauliksystem dient der Reduzierung der am Steuerknüppel benötigten Kraft um das Flugzeug um die Längsachse bewegen zu können (Rollen). Das System ist komplett von normalen Hydrauliksystem entkoppelt (eigene Tank und Pumpe). Das System stellt den hydraulischen Verstärker konstant unter Druck. Dieser bewegt die Querruder bei entsprechenden Steuerungseingaben des Piloten.
In den 1950ern bestand das Flugsteuerungskonzept nicht nur aus der eigentlichen Flugsteuerung (Nicken, Rollen, Gieren und Triebwerksteuerung) sondern auch aus der Landeklappen- und Luftbremsensteuerung.
Das Flugsteuerungssystem besteht aus den Steuerungsinstrumenten im Cockpit, die Steuerflächen und der Verbindung der beiden.
Höhenrudersteuerung: wird durch das Ziehen und Drücken am Steuerknüppel durchgeführt (siehe nachfolgendes Bild)
Höhenrudertrimmung: wird durch die Bedienung der entsprechenden Steuerungselemente auf der linken Cockpitseite durchgeführt:
Querrudersteuerung (Rollen): Wird durch das Bewegen des Steuerknüppels zur Seite ausgeführt:
Querrudertrimmung: Wird durch die Benutzung des entsprechenden Schalters im Cockpit durchgeführt:
Querruder: Die Ruderpedale dienen der Bewegung des Querruders
Die Pedale können maximal 29° nach vorne bewegt werden. In dieser Stellung beträgt der Querruderausschlag 20°.
Landeklappensteuerung: Die Landeklappen werden mit einem Hebel in der hinteren linken Cockpitseite gesteuert.
Die Landeklappen sind zwischen dem Rumpf und den Querrudern in den Flügelinnenseiten montiert. Die maximal ausfahrbare Landeklappenposition beträgt 55°. Zum Starten werden die Klappen in die 20°-Stellung ausgefahren.
Luftbremsensteuerung: Die Luftbremse kann bei einem kurzen Einsatz direkt am Steuerknüppel ausgefahren werden. Für längeres Ausfahren sollte der entsprechende Schalter auf der linken Cokpitseite verwendet werden.
Die Luftbremse öffnet mit einem Anstellwinkelt von 55°±1°.Eine geöffnete Luftbremse wird durch eine Leuchte auf der linken Cockpitseite angezeigt.
Das System dient zur Klimatisierung und dem Kabinendruckausgleich in allen Fluglagen. Das System besteht aus der Sauerstoffversorgung und einer Reihe an Lüftungssystemen.
Das Cockpit-Sauerstoffventil dient sowohl der Luftversorgung und dem Pneumatiksystem. Es ist ein Kugelventil mit dem der Pilot die Luftzufuhr im Cockpit regeln kann.
Hilfs-Lüftungssystem
Die MiG-15bis ist mit einem Hilfs-Lüftungssystem (12) ausgestattet. Dieses kann vom Piloten bei niedrigen Flughöhen und hohen Außentemperaturen eingesetzt werden. In der Simulation kann das System zur Cockpitlüftung im Falle der Rauchentwicklung verwendet werden (In Arbeit).
Der richtige Einsatz des Lüftungssystems ist ein kritischer Teil der Flugzeugsteuerung und kann bei Fehlbedienung zur Ohnmacht des Piloten und dem Beschlagen der Cockpitkanzel führen (In Arbeit).
Das Druckluftsystem besteht aus einem Haupt- und Notfalldruckluftsystem:
Das Hauptdruckluftsystem stellt folgende Funktionen sicher:
Das Notfalldruckluftsystem steltt folgende Funktionen sicher:
Das Feuerlöschsystem dient der Brandbekämpfung in den Gefarhenbereichen des Triebwerkes - wenn zum Beispiel ein Triebwerksschaden zum offenen Feuer führen könnte. Der bereich betrifft hierbei die Brennkammern und die Kompressorturbine.
Das Feuerlöschersystem besteht aus:
Sobald im Triebwerkbereich eine Temperatur von 120 bis 140°C erreicht wird, lösen die Feuersensoren aus - das FEUER-Warnlicht im Cockpit leuchtet auf. Der Pilot drückt den Auslöseknopf für den Löschvorgang, die Ventlie an den Feuerlöscherflaschen lösen aus. Das Löschmittel wird nun gleichmäßig im Triebwerksraum verteilt.
Die Sauerstoffversorgung dient der Versorgung des Piloten mit Atemluft. Das System besteht aus Sauerstoffflaschen, Sauerstoffzuleitungen, Manometern, dem KP-14 Sauerstoffregulator und dem KP-15 Sauerstoffversorgungssystem für den Fall des Notausstiegs.
Normalbetrieb Sauerstoffversorgung
Der Sauerstoffdruck in den Sauerstoffflaschen beträgt konstant 150 kg/cm². Im Normalbetrieb strömt der Sauerstoff von den Flaschen zum Füllventil (2) über einen Dreifach-Adapter, welcher die Sauerstoffflaschen mit dem Ladeanschluß (1) zum befüllen der Flaschen verbindet. Von hier aus strömt der Sauerstoff zum Versorgungsventil (5). Die Leitung führt dann zum KR-14 Überdruckventil (7) von wo aus er zum Manometer (6) auf der linken Cockpitseite fließt . Die andere Leitung führt zum KP-14 Sauerstoffregulator (9).
Der KP-14 Sauerstoffregulator mischt den reinen Sauerstoff mit der Luft und stellt dem Piloten auf allen Flughöhen einen positiv Luftdruck zum Atmen zur Verfügung. Die Sauerstoffmenge steigt ebenfalls.
Die Sauerstoffmaske ist über den Atemschlauch mit dem Regulator verbunden. Der Regulator ist an die IK-14 Sauerstoffflußanzeige (8) angeschlossen.Das KR-14 Überdruckventil reduziert den Druck auf 2-3 Kg/cm² indem der Sauerstoff über den Regulator fließen muss. Im Regulator wird der Sauerstoff mit der Cockpitluft gemischt. Der Pilot atmet bis zu einer Flughöhe von 2000 Metern die normale Atemluft ein, sprich er ist nicht an das Sauerstoffsystem angeschlossen. Bei Flughöhen zwischen 2000 und 8000 Metern wird der Anteil an purem Sauerstoff automatisch erhöht. Bei Flughöhen über 8000 Metern atmet der Pilot reinen Sauerstoff ein.
Der Betrieb des KP-14 Sauerstoffreglers benötigt die Bedienung des Mischventils.:
Die Simulation geht immer davon aus, dass der Pilot die Sauerstoffmaske trägt. Wird das Mischventil nicht geöffnet, so wird der Pilot eventuell durch den fehlenden Sauerstoff in 30 bis 40 Sekunden ohnmächtig werden.
Sollte im Cockpit ein Feuer oder Rauch ausbrechen, so ist die Nutzung des Notfall-Sauerstoffsystems empfohlen. Drehen Sie hierzu das Notfallventil auf dem KR-14 Überdruckventil ganz nach links.
