Die leistungsstarke und tödliche Messerschmitt Bf 109 war während des gesamten Zweiten Weltkriegs die Hauptstütze der Jagdflotte der Luftwaffe und errang mehr Luftsiege als jeder andere Typ. Dreizehn Bf-109-Piloten errangen jeweils mehr als 200 Siege, und zwei dieser "Experten", "Bubi" Hartmann und "Gerd" Barkhorn, schossen jeweils mehr als 300 feindliche Flugzeuge ab. In den ersten Kriegsjahren versetzten die Geschwindigkeit, die Flugeigenschaften und die Feuerkraft der Bf 109E "Emils" vielen alliierten Hurricane- und Spitfire-Piloten einen bösen Schock.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 690 km/h in 7.400 m Höhe, einem 2.000 PS starken 605D-Motor von Daimler-Benz und einer Druckkabine war die K-4 "Kurfürst" die beste und letzte Version der Bf-109, die zum Einsatz kam. Bewaffnet mit einer 30-mm-Kanone Mk 108 und zwei 13-mm-Maschinengewehren Mk 131, war die K-4 dank ihrer Wendigkeit den meisten alliierten Jägern mehr als gewachsen, während sie dank ihrer enormen Feuerkraft zur Geißel hochfliegender feindlicher Bomber wurde.
Auch im Bodenangriff war die "Kurfürst" keine schlechte Wahl, denn sie konnte entweder eine 500 kg oder eine 250 kg schwere Bombe tragen.
Springe in deine K-4, steige in die Luft und lege dich mit Mustangs, Spitfires und Thunderbolts an oder schiesse dir deinen Weg durch die Bomberverbände der "Fliegenden Festungen".
Eines der bekanntesten Jagdflugzeuge des 2. Weltkrieges hatte bescheidene Anfänge. Es war das Jahr 1933 und eine neue Partei übernahm gerade die Macht in Deutschland. Nur wenige Personen konnten sich vorstellen, dass diese frühen Entwürfe für einen Abfangjäger in über 30.000 produzierten Flugzeugen enden würde, welche in ganz Europa verschiedenste Rollen vom Bodenangriff bis zur Aufklärung übernahmen und von den erfolgreichsten Assen der Welt geflogen wurden.
Ursprünglich wurde das Flugzeug vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) als Bf 109 bezeichnet, da das Design im Jahre 1935 von den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) eingereicht wurde. Die BFW wurde nach dem 11. Juli 1938 in Messerschmitt AG umbenannt, als Erhard Milch schließlich der Übernahme des Unternehmens durch Willy Messerschmitt zustimmte. Alle Messerschmitt-Flugzeuge, die nach diesem Zeitpunkt entstanden, wie die Me 210, sollten die Bezeichnung "Me" tragen.
Die Namen "Anton", "Berta", "Cäsar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" und "Kurfürst" wurden aus der offiziellen Buchstabenbezeichnung der Variante (z.B. Bf 109G - "Gustav" abgeleitet, basierend auf dem deutschen Alphabet des Zweiten Weltkrieges, eine Praxis, die auch für andere deutsche Flugzeug-Designs verwendet wurde.
Als die Bf 109 im Jahre 1934 von einem Team, unter Leitung von Willy Messerschmitt und Robert Lusser, entworfen wurde, war ihre Hauptaufgabe die eines Hochgeschwindigkeits-Abfangjägers mit kurzer Reichweite. Der Entwurf basierte auf die neusten aerodynamischen Erkenntnisse seiner Zeit und verkörpert fortschrittliche strukturelle Gestaltung, die weit vor denen ihrer Zeitgenossen war. In den Jahren des Blitzkrieges war die Bf 109 der einzige einmotorige Jäger der Luftwaffe, bis zum Auftritt der Fw 190.
Die 109 blieben von 1937 bis 1945 in vielen verschiedenen Varianten und Untervarianten in Produktion. Die primären Motoren waren die Daimler-Benz DB 601 und DB 605, obwohl die Junkers Jumo 210 die meisten Vorkriegsvarianten antrieben. Das am meisten produzierte Modell der Bf 109 war die Baureihe 109 G (mehr als ein Drittel aller gebauten 109er war die G-6-Baureihe, etwa 12.000 Einheiten vom März 1943 bis zum Ende des Krieges).
Die Bf 109 K war die letzte der Serie im Einsatz und die letzte Variante der Bf 109-Entwicklungsreihe. Die K-Serie war eine Antwort auf die verwirrenden Serien von Modellen, Rüstsätzen und Fabrikumbauten für die Bf 109, die Produktion und Wartung kompliziert und teuer machten - etwas, was Deutschland spät im Krieg nicht leisten konnte. Die Arbeit an der neuen Version begann im Frühjahr 1943, und der Prototyp war bis zum Herbst des Jahres fertig. Die Serienproduktion begann erst im August 1944 mit dem Modell K-4 aufgrund von Änderungen im Design und Verzögerungen mit dem neuen DB 605D-Triebwerk. Die K-4 war die einzige Version, die noch in größerer Stückzahl hergestellt wurde.
Verglichen zu Vorgängerversionen fiel die K-Serie durch einige äußerliche Unterschiede auf. So wurde die Funkausstattung weiter nach vorn und oben, zwischen Spant vier und fünf verlegt, und der Einfüllstutzen des Treibstofftanks auf eine Position zwischen Spant zwei und drei vorverlegt. Alle K-4 waren mit einem vergrößerten, einziehbaren Spornrad (350 × 135 mm) ausgestattet, welches mechanisch eingefahren wurde.
Große Ausbuchtungen auf den Flügeloberseiten beherbergten die breiten 660 × 190 mm Reifen. Das Querruder wurde zusätzlich mit einem Flettner-Ruder ausgerüstet, um die Steuerkräfte für den Piloten zu senken. Allerdings war diese Modifikation sehr selten und ein Großteil aller K-4 verwendete weiterhin das gleiche Querruder wie die G-Serie.
Die Bewaffnung der K-4 bestand aus einer 30-mm-MK-108-Motorkanone mit 65 Schuss und zwei 13-mm-MG 131 in der Nase mit jeweils 300 Schuss. Allerdings wurden auch einige K-4s mit einem MG 151/20 als Motorkanone ausgerüstet.
Überwiegend wurden die Serien-K-4 vom Daimler-Benz DB 605 DB oder DC Motor angetrieben. Genutz wurde ein Dreiblattpropeller vom Typ VDM 9-12159A mit einem Durchmesser von 3 m, wie bei den Varianten G-6/AS, G-14/AS and G-10.
Durch den Einsatz von MW-50 und maximaler Motorenleistung war die Bf 109 K-4 die schnellste Variante der 109 im 2. Weltkrieg. Auf einer Höhe von 7.500m erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 710 km/h. Ohne MW-50 und mit einem Ladedruck von 1,80 ata erreichte die K-4 eine Geschwindigkeit von 670 km/h auf 9.000 m Höhe. Die Steigrate betrug ohne MW-50 etwa 850 m/min, durch den Gebrauch von MW-50 erhöhte sich die Steigrate auf 1.090 m/min.
Die Bf 109 blieb bis zum Kriegsende absolut konkurrenzfähig gegenüber den alliierten Flugzeugen. Durch die immer schlechtere Pilotenausbildung der Luftwaffe im Endstadium des Krieges waren die Stärken der 109 allerdings von kleiner Bedeutung gegen die besser ausgebildeten und zahlenmäßig weit überlegenen alliierten Piloten.
Das "Büro" des Pilotes der Bf 109 K-4 ist ein konventionelles Flugzeugcockpit, das - gemessen am Standard gegen Kriegsende - eher überfüllt und desorganisiert gilt. Eine lange Serie an Verbesserungen und Anpassungen in den Bf 109 Varianten sorgte dafür, dass das originale, aufgeräumte Bf 109 B Cockpit eine große Anzahl von Schaltern und Bedienelementen für neue Geräte erhielt, welche oftmals in Eile und für die Techniker gut erreichbar platziert wurden, mit wenig Rücksichtnahme auf die Ergonomie.
Das Cockpit der DCS: Bf 109 K-4 bietet sechs Freiheitsgrade (6 DOF), was die komplette Bewegen im Cockpit ermöglicht. Es sind zudem alle Instrumente, Schalter, Knöpfe animiert, gerendert in 3D und mit hochauflösenden Texturen versehen. Tages- und Nachtbeleuchtung ist verfügbar.
Wenn man mit dem Mauszeiger auf ein Steuerelement geht, wird ein Kurztipp (Tooltip) angezeigt, der die Funktion erleutert.
Das 3D-Modell ist eine sehr präzise und akkurate Nachbildung der Bf 109 K-4 und enthält:
Die Flugdynamiken der DCS: Bf 109 K-4 sind eine Weiterentwicklung des Fortgeschrittenen Flugmodells (AFM), das mit der Su-25 Einzug fand und später dann zum Professionellen Flugmodell (PFM) weiterentwickelt wurde (A-10C, P-51D, Fw 190 D-9 usw.).
Ein mehrsegmentierter Flügel sorgt für eine natürliche Dämpfung; und jede aerodynamische Oberfläche weist eine Anzahl von fluggeschwindigkeitssensitiven Punkten für eine genaue Luftstrom-Berechnung auf. Die Lage und Richtung des Luftstroms hängt von der Fluggeschwindigkeit, dem Anstellwinkel, dem Schiebemoment, dem Propellerschub und dem Flügelauftrieb ab. Alle Propeller-Nebenwirkungen, wie z.B. Luftstrom, Drehmoment, P-Faktor werden im Gesamtflugmodell berücksichtigt.
Ein echtes thermodynamisches Motorenmodell für alle Motoren vom Leerlauf bis zur maximalen Leistung steht zur Verfügung. Kompressor und Ladedruckregulierung sind modelliert, um authentische Leistungseigenschaften des Motors zu erreichen.
Das zweite ("langsame") Modell wird für den Kaltstart und das Stoppen des Motors verwendet. Das wahre thermodynamische Modell wird für jeden Hub eines jeden Zylinders verwendet, was für folgende Auswirkungen sorgt (sorgen kann): ein individuelles Zünden in den Zylindern, eine natürliche Kippbewegung während des Starts, eine Übersättigung des Motors, ein Propellerstopp im Flug usw..
Das Messerschmitt Bf 109 K-4 Jagdflugzeug ist ein einsitziger Tiefdecker, der von einem aufgeladenen, wassergekühlten 12-Zylinder V-Motor mit hängenden Zylindern, dem Daimler-Benz DB 605, angetrieben wird. Der Motor ist mit einem einstufigen Zentrifugal-Lader mit MW-50-Einspritzung in den Lufteinlass ausgestattet. Der Motor treibt einen dreiblättrigen Konstantdrehzahlpropeller an.
Das Steuerwerk besteht aus dem Höhenleitwerk, dem Seitenleitwerk, den Querrudern und den Landeklappen.
Die Bf 109 K-4 hat ein konventionelles Steuerwerk, das aus den Steuerflächen Seitenleitwerk, Seitenruder, Höhenleitwerk, zwei Höhenrudern, zwei Querrudern und zwei Landeklappen aufgebaut ist.
Der Steuerknüppel kann zur Betätigung der Höhenruder mit einem Betätigungsweg von jeweils 15° 30' nach vorne und hinten bewegt werden.
Weil das Leitwerk im Fluge durch Verstellung des Höhenflossen-Trimmrades getrimmt werden kann, ist die Auslenkung des Höhenruders von der Stellung der Höhenflosse abhängig.
Der Steuerknüppel wird seitwärts bewegt, um die Querruder zu steuern.
Die Anstellung der Landeklappen erfolgt über das äußere der beiden links neben dem Führersitz angeordneten Handräder. Eine besondere Anzeige der Landeklappenstellung erfolgt nicht. Es sind lediglich auf der äußeren linken Landeklappe Sichtzeichen angebracht, an denen der Flugzeugführer die jeweilige Landeklappenstellung ablesen kann. Die Landeklappen können im Winkel zwischen 0° und 40° angestellt werden, wobei 20° für den Start und 40° für die Landung angestellt wird. Eine ganze Umdrehung des Handrades entspricht circa 5° Anstellung der Landeklappen, es werden folglich vier volle Umdrehungen für die Startstellung, entsprechend acht für die Landestellung benötigt.
Die Höhenflosse wird durch das innere der beiden links neben dem Führersitz angeordneten Handräder in den Grenzen +1°10' bis - 6° verstellt. Die Übertragung der Bewegung erfolgt durch Rollenketten und Seilzüge zu der am Rumpfendspant angeordneten Verstellspindel. In die Verstellspindel ist eine Spindelbremse eingebaut, die ein selbsttätiges Verstellen der Spindel vermeidet. Die Anstellung der Höhenflosse wird durch Anschläge am Seitenflossenhilfsholm begrenzt.
Das Flugzeug ist generell einfach zu fliegen, wenn die richtigen Steuerkräfte ausgeübt werden. Beachtenswert ist die Neigung, während Start und Landung plötzlich nach links zu rollen und zu gieren, sicher die Achillesferse der 109. Präziser und rechtzeitiger Seitenrudereinsatz ist notwendig, um dem Gieren entgegen zu wirken.
Ein ebenfalls charakteristisches Merkmal der Bf 109 ist ihr engspuriges Einziehfahrwerk. Das Aus- und Einfahren des Fahrwerks sowie des Radsporns erfolgt durch eine Druckölanlage. Bei Ausfall der Druckölanlage wird das Fahrwerk über einen Notzug entriegelt. Das Fahrwerk fällt durch sein Eigengewicht in die Landestellung.
Der Radsporn der 109 durchlief vielfältige Änderungen. Waren frühe Varianten mit einem starren Radsporn ausgestattet, so wird mit der K-4 wiederum die einziehbare Konstruktion eingeführt, um die Höchstgeschwindigkeit zu verbessern. Die Spornraumabdeckung schließt mechanisch beim Einfahren des Spornes.
Das Schalten der Druckölanlage erfolgt durch zwei einfache Druckknopfschalter auf der linken Seite des Gerätebrettes.
Ist die Druckölanlage ausgefallen, kann das Fahrwerk durch Betätigen des Notfallzuges ausgefahren werden. Dieser entriegelt die Federbeine, so dass sie durch ihr Eigengewicht herausfallen und in Landestellung verriegeln.
Der Radsporn wird gleichzeitig mit dem Hauptfahrwerk eingefahren. Der Radsporn kann mittels eines Hebels in der Nähe des linken Ellbogens des Piloten festgesetzt oder freigestellt werden.
Die Bremsanlage der Bf 109 K-4 besteht aus Druckölbremsen (lnnenbacken-Duoservobremsen). Die Druckzylinder (Bremspumpen) sind an den Lagerböcken für die Fußsteuerhebel gelagert und durch die Kolbenstangen mit den Fußsteuerhebeln verbunden.
Die Bremsen können einzeln durch Fußspitzendruck auf die Pedale betätigt werden.
Fast alle Bf 109er werden von diversen Varianten des Daimler-Benz DB 601 V12 Motor oder dem daraus weiter entwickelten DB 605 angetrieben. Dies gilt auch für die Bf 109 K-4.
Der Nachschub von Motoren war oft ein Schwachpunkt in der deutschen Luftfahrtindustrie und machte sich im speziellen in den Produktionsjahren 1944 und 1945, also in der Bauzeit der 109 K, bemerkbar. Daher wird eine Vielzahl von DB 605-Varianten bei der Herstellung der K-4er verwendet. Die ursprüngliche Planung, den fortschrittlichen DB 605 L mit 2-stufigem Lader einzusetzen, wurde durch einen glücklichen Bombenvolltreffer in die Testkammer für Höhenflug vereitelt. Dies verzögerte die Auslieferung des 605 L um nahezu ein Jahr. Folglich werden 109 K-Modelle mit DB 605 B, DB 605 DB, DB 605 DC oder DB 605 ASC ausgeliefert, nur sehr spät gebaute K-4 erhalten schließlich den DB 605 L.
Die DCS Bf 109 K-4 wird mit dem DB 605 DB-Motor simuliert.
Der DB kann B4-Treibstoff verwenden, er leistet mit MW-50 Methanol-Wasser-Einspritzung und maximalem Ladedruck von 1,8 ata eine max. Dauerleistung von 1.160 PS in 6.600 m Höhe, eine Sondernotleistung von 1.600 PS in 6.000 m Höhe und eine Startleistung von 1.850 PS auf Meereshöhe. Der DB kann auch mit C3 Hochoktan-Treibstoff verwendet werden, dann ist allerdings die Nutzung von MW-50 untersagt.
Ein weiterer großer Vorteil des Daimler-Benz-Motors ist die Benzin-Direkteinspritzung. Während die meisten Flugzeuge der Alliierten komplexe und teure Turbo-Kompressoren verwendeten, die Kraftstoff mit hoher Oktanzahl benötigen, konnten die DB 601 und seine Derivate 603 und 605 durch den Einsatz der Benzindirekteinspritzung mit minderwertigerem 87-Oktan Benzin mit diesen konkurrieren.
Der Daimler Benz DB 605-Motor hat einen hydraulisch angetriebenen, einstufigen Kompressor, verbunden mit einer MW-50 Methanol-Wasser-Einspritzung.
MW-50 (Methanol-Wasser 50) ist eine 50-50-Mischung aus Methanol und Wasser, die in den Lufteinlass des Laders der Bf 109 K-4 eingespritzt wird, was die Verwendung von erhöhtem Ladedruck erlaubt.
Viele Bf 109-Varianten verwendeten eine Art von Ladedruckerhöhung. Die G-6 war die erste Variante, für die neue Rüstsätze vorgesehen waren. Diese Rüstsätze erlaubten es, eine große Anzahl von verschiedenen Standardsätzen schnell im Feld zu installieren. Darüber hinaus gab es eine Anzahl von Umrüstsätzen, die in einer Werft oder Fabrik eingebaut wurden. Der Umrüstsatz U2 war für einen hinter dem Cockpit montierten 118-Liter-Tank zur Verwendung des GM 1 Distickstoffoxid-Einspritzsystem vorgesehen. Der Umrüstsatz U3 stellte einen Tank für die MW-50 Wasser-Methanol-Mischung bereit.
Auf Meereshöhe leistet der Motor bei Verwendung von MW-50 über 1.800 PS, ohne MW-50 1.430 PS.
Der durch das MW-50 ermöglichte höhere Ladedruck verliert in Höhen über 6.000 m an Wirkung.
Die Kraftstoffversorgung des Triebwerkes erfolgt aus dem 400 l fassenden Rumpf-Behälter über die Filterbrandhahnarmaturen (FB-Armaturen).
Eine Vergrößerung der Reichweite wird entweder durch einen 300 l fassenden Kraftstoff-Zusatzbehälter unter dem Rumpf oder durch den im Rumpfende angeordneten 110 l Kraftstoff fassenden Zusatzbehälter, der jedoch statt mit Kraftstoff auch mit 75 l MW-Stoff gefüllt werden kann, erreicht.
Bei Verwendung von Zusatzbehältern wird über Fülleitungen immer in den Haupttank umgepumpt. Der Umpumpbegrenzer am Behälterkopf verhindert ein Überlaufen des Hauptbehälters.
Die Vorratsanzeige zeigt “VOLL“ an, so lange aus einem Zusatztank in den Haupttank umgepumt wird. Ist der Zusatzbehälter entleert, beginnt die Vorratsanzeige zu fallen.
Die Druckölanlage der 109 wird zum Antrieb des Einziehfahrwerks und der Kühlstoffklappenregelung gebraucht.
Im Normalbetrieb wird das Einziehfahrwerk mittels Drucköl ein- und ausgefahren. Die Kühlstoffkühler des Motors werden mittels Drucköl angetriebenen Klappen in ihrer Kühlleistung geregelt.Versorgung des Triebwerkes mit Schmierstoff erfolgt von dem vor dem Triebwerk angeordneten 50 l Schmierstoff (+6,5 l Luft) fassenden Schmierstoffbehälter. Da für die Schmierstoffkühler keine Panzerung vorgesehen ist, stellt die Schmierstoffanlage eine der verwundbarsten Stellen der Kurfürst dar.
Der Motor wird durch eine Kühlstoffanlage im geschlossenen Kühlstoffkreislauf gekühlt. An linker und rechter Motorseite ist je ein Kühlstoffausgleichbehälter in Spannbändern aufgehängt. Beide Behälter sind durch eine Ausgleichsleitung miteinander verbunden. Die Kühlerwirkung der Kühlstoffkühler wird durch die hydraulisch betätigten, über die Stoßstangen und Wellen verstellbaren Kühlerklappen geregelt.
Das automatische Regelsystem kann vor allem am Boden etwas träge sein. Allgemeine Verfahrensweise der Piloten ist es, mit dem Gashebel beim Start leicht zu 'pumpen', wodurch die automatischen Kühlerklappen öffnen oder schließen, wie es benötigt wird, um die richtige Betriebstemperatur zu erreichen und zu halten.
Handhilfsbetätigung für das Regelsystem ist ebenfalls vorhanden. Es sollte im Notfall verwendet werden; im Normalbetrieb ist es sehr empfehlenswert, die automatische Regelung zu verwenden.
An den Flugmotor ist ein Stromerzeuger angeflanscht, der innerhalb des Betriebsdrehzahlbereiches bei einer Betriebsspannung von 29 Volt eine Nennleistung von 2000 Watt abgibt. Der im Rumpfende befindliche Sammler (Batterie) besitzt ein Aufnahmevermögen von 7,5 Ah.
Die elektrische Anlage versorgt die folgenden Stromkreise:
Der Selbstschalterträger befindet sich auf der rechten Seite des Cockpits, dort werden die Stromkreise geschaltet.
Jeder Selbstschalter hat 2 Knöpfe. Der große, schwarze Knopf mit dem weißen Punkt schließt den Stromkreis und schaltet ihn damit ein. Der rote Knopf öffnet den Stromkreis und schaltet ihn damit ab.
Die Selbstschalter sind gleichzeitig als Sicherungsschalter ausgelegt und öffnen den Stromkreis bei Überlast automatisch. Ein Wiedereinschalten ist durch Drücken des schwarzen Knopfes möglich.
Für die Höhenatemanlage sind folgende Geräte vorhanden: 3 Sauerstoff-Vorratsflaschen (Kugelfaschen), 1 Rückschlagventil, 1 Außenbordanschluß mit Absperrventil, 1 Umsteuer-Höhenatmer, 1 Durchgangsventil, 1 02-Wächter, 1 Druckmesser. Die Anordnung der Geräte für die Höhenatemanlage ist aus der untenstehenden Abb. ersichtlich.
Umsteuer-Höhenatmer (UH), Druckmesser, 02-Wächter und Durchgangsventil sind in dem Gerätekasten im Führerraum rechts angeordnet. Die Sauerstoffversorgung erfolgt in der üblichen Weise durch den umsteuerbaren Höhenatmer der Atemanlage bei geöffnetem Durchgangsventil. Der Druckmesser zeigt den Sauerstoffdruck in der Anlage und der O2-Wächter das richtige Arbeiten der Atemanlage an.
Die Bf 109 K-4 ist sowohl mit dem FuG 16ZY Bordfunk ausgestattet als auch mit dem FuG 25a "Erstling" Gerät.
FuG 16ZY Bordfunkanlage
Das FuG 16ZY erlaubt:
Entsprechend dem Einsatz wird das FuG 16ZY für einsitzige Flugzeuge verwendet. Der Sender-Empfänger arbeitet im Frequenzband von 38,4 bis 42,2 MHz.
FuG 25a "Erstling" Gerät
Das Bordfunkgerät FuG 25a ist ein Kenngerät und arbeitet mit Boden-Funkmeßgeräten (Freya oder Würzburg) zusammen. Das Gerät arbeitet selbsttätig und ermöglicht den Bodenstellen die Erkennung von eigenen Flugzeugen und deren Unterscheidung mit Hilfe einer ausgestrahlten Kennung.
Es ist damit eines der weltweit ersten, einfachen Freund-Feind-Kennungssysteme (IFF). Das FuG 25a arbeitet im Frequenzband von 125 + / - 1,8 MHz, mit einer Reichweite von bis zu 100 km.
Die Bewaffnung der K-4 besteht aus der 30-mm-MK-108-Motorkanone mit 65 Schuss und zwei 13 mm MG 131 in der Nase mit 300 Schuss pro Waffe. Einige Produktions K-4 wurden mit der MG-151/20 als Motorkanone ausgestattet. Zusätzliche Rüstsätze, wie ein Zusatztank 300 l (R3), Bomben bis zu einer Größe von 500 kg (R1), unter den Tragflächen montierte 20-mm-Mauser-MG 151/20-Gondel-Kanone (R4) oder 21-cm-Wfr.Gr.-21-Raketen kamen ebenfalls zum Einsatz.
Eine wichtige Tatsache, die erwähnt werden muss, wenn es um die Bewaffnung geht, ist die Qualität der deutschen Munition. Weitgehend seiner Zeit voraus und den vergleichbaren alliierten Kalibern überlegen, war die deutsche Kanonenmunition, die mit einer Kreiselsicherung in den Projektilen ausgestattet war. Außerdem waren die Minengeschosse wesentlich explosiver als alliierte Geschosse, da mittels dünnerer Wandung mehr Sprengstoff zum Einsatz kam. Hochwertige Sprengstoffe in den Geschossen boten deutlich mehr Detonationsenergie als vergleichbare alliierte Munition.
Die Bf 109 verwendet elektrisch betriebene Bordwaffen, wie die meisten anderen deutschen Flugzeuge des zweiten Weltkriegs auch. Dies macht die Waffenauswahl einfacher als in Flugzeugen der Alliierten, und ermöglicht auch den Munitionszähler, der alles Rätselraten im Luftkampf über die Menge der verbliebenen Munition beendet.
Die Ausrüstung für die Bewaffnung umfasst das Revi-16B-Visier sowie die SZKK-3-Munitionszähler. Für den Einbau in die K-4 waren die fortschrittlichen vorhalt-rechnenden EZ-42-Visiere vorgesehen, Produktionsschwierigkeiten gegen Kriegsende führten jedoch dazu, dass die Serien K-4 meist mit dem einfacheren Revi 16B ausgeliefert wurden.
Der SZKK-4-Munitionszähler gehört zur SZKK-(Schalt-, Zähl- und Kontrollkasten)-Anzeiger-Baureihe, die weitverbreiteten Einsatz bei der deutschen Luftwaffe im 2. Weltkrieg fand. Während die meisten Piloten anderer Luftstreitmächte die verbliebene restliche Munition nur schätzen konnten, hatten die deutschen Piloten den Luxus, die tatsächlich verbliebene Munition ihrer Waffen im Cockpit angezeigt zu bekommen.
Die Schusszähler sind nicht direkt mit den Gurtkästen verbunden. Stattdessen werden sie auf Vollstellung (ganz oben) rückgesetzt, wenn die MGs am Boden aufmunitioniert werden. Bei jedem Abfeuern der Waffen sinkt der zugehörige Anzeigestreifen mechanisch ein Stück nach unten.
Der weiße Anteil der Streifen kennzeichnet die verbleibenden Schüsse in den Gurtkästen, während der schwarze Teil die verschossene Munition kennzeichnet.
Die Bf 109K-4 ist mit einem Revi-16B-Visier ausgerüstet. Dieses sollte durch das EZ-42-Visier, was den Vorhalt berechnen kann, ersetzt werden. Dazu kam es aber aus Produktionsengpässen nicht.
Das Revi 16B wurde in vielen deutschen Flugzeugen benutzt. Während schon in frühen Kriegsjahren Versuche unternommen wurden, Visiere mit Vorhalteberechnung einzuführen, bevorzugte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) aber einfachere Reflexvisiere (Revi`s) bis weit in das Jahr 1944 hinein. Die Revi`s aller Nationen funktionierten nach demselben Prinzip, indem sie eine Zielmarke auf ein Visierglas ins Unendliche projizierten.
Reflexvisiere, wie das Revi 16B, berechnen nicht den Vorhalt. Sie liefern einfach nur einen starren Trefferpunkt in Relation zur Waffenvisierlinie.
Um im Luftkampf akkurat zu treffen, muss der Pilot selbst für den richtigen Vorhalt sorgen. Hierzu muss er die G-Belastung, die Entfernung zum Ziel und andere Werte berücksichtigen.
