Произведённый компанией North American F-86F Sabre являлся одним из самых успешных боевых самолётов 50-х годов прошлого столетия. Этот реактивный истребитель со стреловидным крылом наиболее ярко проявил себя во время Корейской войны в боях с истребителями МиГ-15 советского производства.
Результаты воздушных схваток отражали не только мастерство и героизм пилотов, но и противостояние инженерной мысли двух крупнейших авиастроительных школ Востока и Запада.
В дополнение к прекрасным истребительным качествам самолёта возможность подвески на него неуправляемого ракетного и бомбового вооружения позволяло наносить эффективные удары по наземных целям.
Разработанная модель F-86F является наиболее достоверным воссозданием знаменитого боевого самолёта на сегодняшний день. Покупая Sabre от компании Belsimtek, Вы получаете бесподобно красивый самолёт высочайшей детализации, профессиональный уровень динамики полёта, полностью интерактивную кабину и функциональную систему вооружения, детально проработанную модель повреждений. В полной мере можно ощутить все сильные и слабые стороны Sabre, развивая свой боевой опыт на нашей модели в полностью смоделированной боевой обстановке, и, наконец, просто полюбить на нём летать!
Сваливание в горизонтальном полёте происходит без предупредительной тряски (характерно для F-86 без предкрылка) в любую сторону с опусканием носа самолета. При этом проявляется обратная реакция на дачу ручки управления по крену. При удержании самолёта в горизонте и падении скорости признаком приближающегося сваливания могут быть развивающиеся колебания по курсу и крены.
На посадке необходимо строго выдерживать рекомендованную скорость не допуская её уменьшения до скорости сваливания в различных конфигурациях.
Сваливание в горизонтальном полёте при работе двигателя на максимальном режиме происходит на меньшей скорости в любой конфигурации. Это объясняется тем, что при полете на положительных углах атаки есть вертикальная составляющая от тяги двигателя, уменьшающая величину потребной подъемной силы и, как следствие, величину потребного угла атаки.
Наличие внешних подвесок увеличивает скорость сваливания примерно на 10 узлов.
При энергичном взятии ручки управления на себя (вследствие высокой управляемости по тангажу), возможен быстрый выход на режим сваливания без предупредительной тряски с резким сваливанием на крыло.
Вывод из режима сваливания производится отдачей ручки управления несколько от себя и увеличением оборотов двигателя.
Самолёт входит в штопор в любой конфигурации во всем диапазоне скоростей полёта до Маха 0.9. Штопор в любом случае является следствием сваливания при превышении располагаемых перегрузок на манёврах или падении скорости ниже допустимой для текущего веса и полётной конфигурации самолёта.
При правильной технике вывода из штопора с учётом располагаемой высоты обеспечивается вывод самолёта в нормальный полёт из любого вида штопора.
При входе в штопор нос самолёта опускается ниже горизонта на угол 50-75 градусов с медленным вращением. Затем темп вращения увеличивается, нос самолёта поднимается почти к горизонту. Первый виток штопора происходит, примерно, за 5-8 сек. с потерей высоты 500-600 футов. На последующих витках скорость вращения увеличивается с уменьшением амплитуды подъёма носа к горизонту и увеличением угла наклона траектории до отвесного.
При этом на каждом последующем витке потеря высоты увеличивается и может достичь 2000 футов за виток.
Наиболее часто самолёт попадает в правый штопор.
Штопор с увеличенной тягой двигателя характеризуется меньшими углами наклона траектории и большим темпом вращения.
Штопор с минимальной тягой или с выключенным двигателем характеризуется более крутой (до 90 градусов в процессе развития) траекторией.
С выпущенными тормозными щитками характер штопора не меняется.
В посадочной конфигурации особенностью штопора является меньшая потеря высоты на первых витках.
С подвесными топливными баками возможно изменение направления вращения штопора, как при вводе в штопор, так и после нескольких витков.
Выход самолёта из штопора происходит при постановке рулей в нейтральной положение. При этом самолёт, как правило, выходит из штопора самостоятельно с некоторой задержкой.
Для управляемого вывода из штопора рекомендуется:
При попадании в штопор с подвесками и невозможности вывести за один-полтора оборота, рекомендуется сбросить подвески и вывести самолёт из штопора в обычном порядке.
На самолёте запрещено выполнять следующие манёвры:
