Произведённый компанией North American F-86F Sabre являлся одним из самых успешных боевых самолётов 50-х годов прошлого столетия. Этот реактивный истребитель со стреловидным крылом наиболее ярко проявил себя во время Корейской войны в боях с истребителями МиГ-15 советского производства.
Результаты воздушных схваток отражали не только мастерство и героизм пилотов, но и противостояние инженерной мысли двух крупнейших авиастроительных школ Востока и Запада.
В дополнение к прекрасным истребительным качествам самолёта возможность подвески на него неуправляемого ракетного и бомбового вооружения позволяло наносить эффективные удары по наземных целям.
Разработанная модель F-86F является наиболее достоверным воссозданием знаменитого боевого самолёта на сегодняшний день. Покупая Sabre от компании Belsimtek, Вы получаете бесподобно красивый самолёт высочайшей детализации, профессиональный уровень динамики полёта, полностью интерактивную кабину и функциональную систему вооружения, детально проработанную модель повреждений. В полной мере можно ощутить все сильные и слабые стороны Sabre, развивая свой боевой опыт на нашей модели в полностью смоделированной боевой обстановке, и, наконец, просто полюбить на нём летать!
Главные особенности:
F-86 фирмы North American Aviation, без сомнения, является одним из самых знаменитых самолетов второй половины 20 века. Его известность обусловлена не только выдающимися для своего времени характеристиками, но и широким применением в различных вооруженных конфликтах. Успешное применение самолетов в Корее, где Sabre получили прозвище MIG Killer (Убийцы МиГов), принесло коммерческий успех фирме. F-86 поставлялся более чем в 30 стран и находился на вооружении до начала 70-х годов. На счету истребителей более 900 побед в воздушных боях. Таким показателем не может похвастаться ни один из реактивных самолетов. Кроме истребительных модификаций Sabre также применялся как ударный самолёт, самолёт-разведчик, самолет-цель, а также как прототип для испытаний систем и оружия. Модификации: XF-86, YF-86A, F-86A, DF-86A, RF-86A, F-86B, F-86C, YF-86D, F-86D/L, F-86E, F-86E(M), QF-86E, F-86F, QF-86F, RF-86F, TF-86 F, YF-86H, F-86H, QF-86H. F-86J. Выпущено более 9.800 (всех модификаций). Доработка компоновки и совершенствование вооружения, авионики продолжались практически весь период выпуска самолетов, поэтому в рамках одной модификации имеются несколько различных серий. В представляемой игре смоделирована модификация F-86F серии 35 (в американской терминологии "блок 35") – одна из поздних серий модификации "F".
Кабина самолёта F-86F серии 35 смоделирована с максимально возможной точностью. Приборы, приборные панели, панели управления системами самолёта, органы управления отрисованы с использованием текстур высокого разрешения и анимированы. Камера пилота в виртуальной кабине Сейбра обладает шестью степенями свободы, что дает игроку ощущение присутствия в реальной кабине. Кабина поддерживает использование Oculus VR.
Для облегчения освоения виртуальной кабины все элементы снабжены подсказками, всплывающими при наведении на них курсора мыши.
3D модель Сейбра выполнена в лучших традициях наших дизайнеров, высоко детализирована с применением мультитекстурных карт, карт нормалей и отражений, анимированы все управляющие поверхности.
Представляемая модель является виртуальной копией знаменитого самолёта в полном смысле слова. Скрупулезно смоделированы внешний вид, кабина пилота и работа всех систем самолёта. И конечно традиционно детально – модели двигателя и динамики полета, которые позволили добиться очень близкого соответствия тактико-технических характеристик со всеми особенностями поведения в полёте F-86F Sabre. Возможно применение всего комплекса вооружения (пулеметы, НАР, бомбы) при выполнении различных боевых задач.
Экипаж: 1
Максимальный вес: 20 611 ф / 9 348 кг
Вес пустого самолёта: 11 125 ф / 5 046 кг
Полезная нагрузка (с учётом веса пилота 230 фунтов): 6 607 ф / 2 996 кг
Вес с полезной нагрузкой при выполнении стандартных задач: 15 175 ф / 6 883 кг
Количество топлива во внутренних баках (JP-4, 0,778 кг/л): 2 826 ф / 435 гал / 1 282 кг / 1 647 л
Расход топлива (дежурство в воздухе на высоте 30 000 фт, инд. возд. скорость 192 узла, обороты двигателя 74%, вес самолёта 12 296-15 138 ф): ~1 150 ф/ч / 522 кг/ч
Крейсерская скорость (при максимальной дальности на высоте 35 000 фт, обороты двигателя 78%, вес самолёта 12 296-15 138 ф): 260 узлы / 482 км/ч
Максимальная приборная скорость на уровне моря: 600 узлы / 1 111 км/ч
Максимальная приборная скорость на высоте 33 000 футов: 313 узлы / 580 км/ч
Практический потолок, вес самолёта 14 000 ф: 52 000 фт / 15 850 м
Максимальная скороподъемность: 9500 фт/мин / 2835 м/мин
Максимальная дальность: 1 395 мор. миль / 2 584 км
F-86F Sabre способен выполнять различные боевые задачи, в числе которых уничтожение как воздушных, так и наземных целей. Встроенное оружие и различные варианты подвесного вооружения позволяют в полной мере раскрыть его боевые качества.
- 6 пулемётов Colt-Browning М3 (калибр – 12,7 мм, скорострельность – 1100 выстрелов в минуту, боекомплект – 300 патронов на каждый пулемет).
- 2 бомбы AN-M64;
- 16 неуправляемых ракет HVAR.
На F-86F установлен турбореактивный двигатель J47-GE-27 фирмы General Electric со статической тягой около 2680 кгс (6000 фунтов).
Модель реактивного двигателя основана на моделировании газодинамического тракта, состояние которого тесно взаимосвязано с моделями работы воздухозаборника, компрессора, камеры сгорания, турбины и выходного сопла. Кроме этого смоделирована система топливной автоматики двигателя. Все эти модели во взаимосвязи позволили достичь проявления следующих особенностей:
Расход топлива в двигателе регулируется системой управления подачей топлива (система топливной автоматики), состоящей из основной (Main Fuel Control System) и аварийной (дублирующей) (Emergency Fuel Control System) системы. Аварийная система используется для поддержания потока топлива к двигателю, в случае выхода из строя основной системы.
Топливо в самолёте расположено в четырёх топливных баках. Два топливных бака находятся в фюзеляже и по одному в каждой консоли крыла. Для увеличения запаса топлива на самолёте, предусмотрена установка подвесных топливных баков (ПТБ): два бака под каждую консоль крыла. Особенность заключается в том, что на пилоны, расположенные ближе к фюзеляжу, подвешиваются баки, вместимостью 450 литров (120 галлонов). На специальных пилонах, расположенных дальше от фюзеляжа – баки, вместимостью 750 литров (200 галлонов) каждый.
Самолет оснащен системами постоянного и переменного тока.
Источники постоянного тока:
Переменный ток обеспечивается одним однофазным (115 В, 400 Гц) и двумя трёхфазными преобразователями (36 В, 400 Гц).
F-86F имеет три отдельные гидравлические системы постоянного давления: общую гидросистему (utility hydraulic system), основную гидросистему системы управления (flight control normal hydraulic system) и дублирующую гидросистему системы управления (flight control alternate hydraulic system).
Общая гидросистема является полностью независимой от двух бустерных гидросистем. Кроме того, она имеет гидроаккумулятор для аварийного выпуска носовой стойки шасси.
Общая гидросистема обеспечивает:
На F-86F в системе управления установлены две независимые бустерные гидросистемы: основная и дублирующая (flight control normal hydraulic system и flight control alternate hydraulic system).
Бустерные гидросистемы предназначены для управления элеронами, стабилизатором и рулём высоты (передают управляющее воздействие от ручки управления самолётом (РУС) на исполнительные гидроприводы).
Система управления F-86F имеет ряд уникальных особенностей:
Таким образом, любые аэродинамические нагрузки не передаются на ручку управления самолётом.
Однако, при пилотировании лётчик все же ощущает усилия на РУС. Это достигается введением в систему управления самолётом пружинно-загрузочных механизмов по каналу крена и тангажа.
В нашей модели, как и на реальном F-86F нормальное функционирование пилота во всем диапазоне высот и скоростей обеспечивается двумя системами:
Обе системы используют горячий воздух из-за компрессора двигателя и поэтому объединены в одну систему жизнеобеспечения.
Давление в кабине поддерживается потоком воздуха из вентиляционных отверстий и устанавливается регулятором перепада давления в зависимости от высоты полёта. Чем больше высота полёта, тем больше перепад давления (разность "высот") в кабине пилота для поддержания нормальной жизнедеятельности.
Таким образом, в случае несоблюдения игроком порядка использования этих систем может наступить "потеря сознания" и "запотевание стекла" (WIP).
Модель динамики описывает аэродинамические характеристики F-86F с двигателем J47-GE-27 и крылом "6-3" увеличенной площади без выдвигающегося предкрылка.
При моделировании производился комплексный расчет характеристик составляющих элементов самолёта с учётом их взаимного влияния во всем диапазоне местных углов атаки и скольжения (в том числе и закритических), местных скоростных напоров и чисел Маха с учетом отклонения органов управления, а также степени разрушения отдельных элементов планера и управляющих поверхностей.
По результатам моделирования необходимо отметить ряд аэродинамических особенностей модели, которые согласно имеющейся документации характерны и для реального самолёта.
При полёте в диапазоне больших приборных скоростей и чисел Маха (в пределах полётных ограничений) в поведении самолёта проявляется ряд характерных особенностей.
При полёте, начиная с чисел Маха 0.9, проявляется непреднамеренное кренение (валёжка, wingheaviness или wingroll) (в левую или правую сторону), которое усиливается по мере увеличения числа Маха вплоть до его предельных значений. Появление валёжки связано с геометрической асимметрией консолей крыла, а также с их неодинаковыми характеристиками жесткости на изгиб и кручение. Валежка сопровождается значительным снижением эффективности элеронов, связанным с волновыми эффектами и деформировании крыла при их отклонении.
Влияние сжимаемости воздушного потока на характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета при больших скоростях полета остается незначительным вплоть до числа Маха 0.95. При дальнейшем увеличении числа Маха полета самолет проявляет повышенную тенденцию к кабрированию, компенсация которого требует дополнительных давящих усилий на ручку управления.
В связи с указанными особенностями поведения самолета приборная скорость на малых высотах ограничена значением 600 узлов.
Причина: Развивающийся кренящий момент (wing heaviness) при значительном снижении эффективности элеронов (на больших числах Маха) и дополнительный изгиб и кручение крыла под действием воздушного потока при отклонении элерона (wingroll).
Разгон выше чисел Маха 0.93 возможен только со снижением.
Во всем диапазоне скоростей самолёт чувствителен в управлении по тангажу, особенно сильно это проявляется в диапазоне чисел Маха 0.8 – 0.9 и приборных скоростях выше 500 узлов.
Самолёт обладает относительно высокой маневренностью во всем диапазоне приборных скоростей и чисел Маха. При этом надо учитывать, что для выполнения практически всех манёвров требуется незначительные отклонения рулей (особенно по тангажу).
Однако на средних и малых высотах на приборных скоростях выше 550 узлов управление по крену становится вялым. Это связано с изгибом и кручением крыла. При этом эффективность элеронов снижается, что затрудняет выполнение манёвров на скоростях более 550 узлов.
Характерной особенностью пилотирования самолёта является повышенная реакция на движения ручки управления в продольной канале. Эта особенность может привести к выходу самолёта на режимы сваливания или превышения эксплуатационной перегрузки.
Предупредительным фактором выхода за ограничение по перегрузке является начинающийся срыв потока с крыла, сопровождающийся тряской и тенденцией к сваливанию. Пилотирование на режиме тряски возможно, но требует повышенного внимания за поведением самолёта и своевременного уменьшения перегрузки (угла атаки) при уменьшении приборной скорости полёта.
Сваливание в горизонтальном полёте происходит без предупредительной тряски (характерно для F-86 без предкрылка) в любую сторону с опусканием носа самолета. При этом проявляется обратная реакция на дачу ручки управления по крену. При удержании самолёта в горизонте и падении скорости признаком приближающегося сваливания могут быть развивающиеся колебания по курсу и крены.
На посадке необходимо строго выдерживать рекомендованную скорость не допуская её уменьшения до скорости сваливания в различных конфигурациях.
Сваливание в горизонтальном полёте при работе двигателя на максимальном режиме происходит на меньшей скорости в любой конфигурации. Это объясняется тем, что при полете на положительных углах атаки есть вертикальная составляющая от тяги двигателя, уменьшающая величину потребной подъемной силы и, как следствие, величину потребного угла атаки.
Наличие внешних подвесок увеличивает скорость сваливания примерно на 10 узлов.
При энергичном взятии ручки управления на себя (вследствие высокой управляемости по тангажу), возможен быстрый выход на режим сваливания без предупредительной тряски с резким сваливанием на крыло.
Вывод из режима сваливания производится отдачей ручки управления несколько от себя и увеличением оборотов двигателя.
Самолёт входит в штопор в любой конфигурации во всем диапазоне скоростей полёта до Маха 0.9. Штопор в любом случае является следствием сваливания при превышении располагаемых перегрузок на манёврах или падении скорости ниже допустимой для текущего веса и полётной конфигурации самолёта.
При правильной технике вывода из штопора с учётом располагаемой высоты обеспечивается вывод самолёта в нормальный полёт из любого вида штопора.
При входе в штопор нос самолёта опускается ниже горизонта на угол 50-75 градусов с медленным вращением. Затем темп вращения увеличивается, нос самолёта поднимается почти к горизонту. Первый виток штопора происходит, примерно, за 5-8 сек. с потерей высоты 500-600 футов. На последующих витках скорость вращения увеличивается с уменьшением амплитуды подъёма носа к горизонту и увеличением угла наклона траектории до отвесного.
При этом на каждом последующем витке потеря высоты увеличивается и может достичь 2000 футов за виток.
Наиболее часто самолёт попадает в правый штопор.
Штопор с увеличенной тягой двигателя характеризуется меньшими углами наклона траектории и большим темпом вращения.
Штопор с минимальной тягой или с выключенным двигателем характеризуется более крутой (до 90 градусов в процессе развития) траекторией.
С выпущенными тормозными щитками характер штопора не меняется.
В посадочной конфигурации особенностью штопора является меньшая потеря высоты на первых витках.
С подвесными топливными баками возможно изменение направления вращения штопора, как при вводе в штопор, так и после нескольких витков.
Выход самолёта из штопора происходит при постановке рулей в нейтральной положение. При этом самолёт, как правило, выходит из штопора самостоятельно с некоторой задержкой.
Для управляемого вывода из штопора рекомендуется:
При попадании в штопор с подвесками и невозможности вывести за один-полтора оборота, рекомендуется сбросить подвески и вывести самолёт из штопора в обычном порядке.
На самолёте запрещено выполнять следующие манёвры:
