Разработанный после Второй Мировой войны МиГ-15 был реактивным истребителем первого поколения, созданным в КБ Микояна и Гуревича в СССР. МиГ-15бис являлся однодвигательным истребителем со стреловидным крылом, выпущенным в количестве более 15 000 экземпляров и стоявшим на вооружении многих стран мира. Слава к этому самолету пришла в небе Корейской войны, где он противостоял американскому F-86 Sabre и другим самолетам ООН. Как показал опыт боев МиГов с Сейбрами, это были достойные противники и часто только опыт пилота определял исход воздушного поединка. МиГ обладал отличной для своего времени тяговооруженностью и
вертикальной скоростью, а так же мощным стрелково-пушечным вооружением, состоящим из двух 23мм пушек НР-23 и одной пушки 37мм Н-37Д. Простой в освоении, надежный в эксплуатации и грозный в воздушном бою МиГ-15бис снискал себе заслуженную славу в ВВС многих стран мира!
Двигатель
На самолете МиГ-15бис в отличие от модификации МиГ-15 установлен двигатель ВК-1 взамен ранее устанавливаемого двигателя английской разработки Роллс-Ройс Нин I (II) Rolls Royce Nene-I (II). Статическая тяга около 2 700 кгс (5 950 фунтов).
- Коробка приводов самолетных агрегатов
- Центробежный компрессор
- Девять индивидуальных трубчатых камер сгорания
- Турбина компрессора
- Элементы маслосистемы двигателя
- Сжатый воздух, подаваемый в камеры сгорания
- Место для реактивной трубы и сопла (не показаны)
Модель реактивного двигателя ВК-1 основана на моделировании газодинамического тракта, состояние которого тесно взаимосвязано с моделями работы воздухозаборника, центробежного компрессора, трубчатых камер сгорания, турбины и выходного сопла. Кроме этого смоделирована система топливной автоматики двигателя. Все эти модели во взаимосвязи позволили достичь проявления следующих особенностей:
- успешный запуск двигателя обеспечивается только при выполнении правильной процедуры запуска, в противном случае возможно "горячее зависание" (зависание оборотов турбины) и срыв запуска;
- обороты малого газа (МГ) зависят от режима полета: высоты и числа Маха, а также от атмосферных условий: давления и температуры;
- возможен кратковременный заброс оборотов двигателя и температуры при энергичной работе РУДом;
- время приемистости и дросселирования двигателя, а также его управляемость (запаздывание реакции на РУД) зависят от оборотов;
- значение температуры газов за турбиной сложным образом зависит от режима работы двигателя, режима полета и атмосферных условий;
- удельный расход топлива нелинейно зависит от режима работы двигателя и режима полета;
- корректно моделируется динамика параметров работы двигателя (оборотов и температуры газов) в процессе запуска, в полёте и при остановке двигателя;
- реализован режим авторотации двигателя от набегающего потока, а также запуск в воздухе (успешность которого зависит от оборотов авторотации);
- возможно попадание в режимы неустойчивой работы двигателя, например помпаж, срыв пламени в камере сгорания и т.д.;
- работа двигателя при нулевых и отрицательных перегрузках ограничена возможностями системы топливопитания.
Топливная автоматика двигателя ВК-1
Топливная автоматика обеспечивает подачу в камеры сгорания хорошо распыленного топлива в количестве, необходимом для нормальной работы двигателя. Подача топлива осуществляется насосами и устанавливается летчиком через перемещение РУДа, а точное дозирование подаваемого топлива в двигатель - регуляторами. Взаимосвязь различных узлов топливной автоматики показана на схеме.
- Топливный бак
- Фильтр
- Пусковой насос
- Изолирующий (селекторный) клапан баростата (сервомеханизм)
- Баростатический регулятор
- Воспламенитель
- Рабочие форсунки
- Основной топливный коллектор
- Вспомогательный топливный коллектор
- Распределительный клапан
- Стоп-кран
- Рычаг стоп-крана
- Дроссельный кран
- Рычаг дроссельного крана
14а. РУД
- Магистраль высокого давления
- Насос высокого давления
- Регулятор максимального числа оборотов
- Магистраль перепуска топлива
- Магистраль дренажа
- Подкачивающий насос (в 1-м баке)