Le Su-27, nom de code OTAN Flanker, est un des piliers de l'aviation de combat contemporaine russe. Construit pour contrer le F-15 Eagle américain, le Flanker est un chasseur de supériorité aérienne bi-moteur, supersonique et très manœuvrant. Le Flanker est aussi-bien capable d'engager des cibles au delà de l'horizon que lors d'un combat tournoyant grâce à son incroyable manœuvrabilité à basse vitesse et grands angles d'incidence. En utilisant son radar et son système de recherche et de suivi infrarouge (indétectable), le Flanker peut lancer un large choix de missiles guidés par infrarouge ou radar. Il possède également un viseur intégré au casque du pilote qui permet de simplement regarder une cible pour la verrouiller! En plus de ses puissantes capacités air-air, le Flanker peut être armé de bombes et de roquettes non guidées afin d'accomplir un rôle secondaire d'attaque au sol.
Su-27 for DCS World se concentre sur la facilité d'utilisation, sans interaction cockpit compliquée, réduisant significativement la courbe d'apprentissage. Pour cela, Su-27 for DCS World propose des commandes clavier et joystick en se focalisant seulement sur les systèmes les plus critiques pour la mission.
Le Su-27, nom de code OTAN Flanker, est un des piliers de l'aviation de combat contemporaine russe. Construit pour contrer le F-15 Eagle américain, le Flanker est un chasseur de supériorité aérienne bi-moteur, supersonique et très manœuvrant. Le Flanker est aussi-bien capable d'engager des cibles au delà de l'horizon que lors d'un combat tournoyant grâce à son incroyable manœuvrabilité à basse vitesse et aux grandes incidences. En utilisant son radar et son système de recherche et de suivi infrarouge (indétectable), le Flanker peut lancer un large choix de missiles guidés par infrarouge ou radar. Il possède également un viseur intégré au casque du pilote qui permet de simplement regarder une cible pour la verrouiller! En plus de ses puissantes capacités air-air, le Flanker peut être armé de bombes et de roquettes non guidées afin d'accomplir un rôle secondaire d'attaque au sol.
Su-27 for DCS World se concentre sur la facilité d'utilisation, sans interaction cockpit compliquée, réduisant significativement la courbe d'apprentissage. Pour cela, Su-27 for DCS World propose des commandes clavier et joystick en se focalisant seulement sur les systèmes les plus critiques pour la mission..
La raison principale du succès du design du Su-27 est sa configuration aérodynamique, nommée « concept aérodynamique intégré » par les designers. Cette configuration comporte une forte intégration de la voilure au sein du fuselage. La voilure à faible traînée est équipée de grandes extensions de bord d’attaque et est intégrée au fuselage pour ne créer qu’un vaste corps portant.
L’appareil n’a quasiment pas de stabilité statique et requiert un système de vol électrique (fly-by-wire). Le système fly-by-wire SDU-10 contrôle le tangage pour assurer la stabilité et la manœuvrabilité de l’appareil pour le pilote, en améliorant au passage les performances aérodynamiques, limitant les efforts trop importants et les angles d’attaque lorsque nécessaire tout en diminuant la charge sur la structure aérodynamique.
Deux turboréacteurs AL-31F équipés de post-combustion sont placés dans des nacelles séparées, largement espacées, et montées sous le fuselage porteur. Les entrées d’air sont équipées de rampes à géométrie variable.
Le Su-27 est équipé de dérives jumelles montées sur les bords extérieurs du fuselage, et de quilles en dessous. L'aérofrein est positionné au centre de la section médiane de l'appareil, derrière le cockpit. Le train tricycle des Su-27 et Su-27UB est équipé d'une roue simple sur chaque jambe. Un déflecteur est monté sur la roulette de nez pour prévenir les dommages dus aux objets étrangers.
Le Su-27 est équipé du système de contrôle de l’armement SUV-27, qui incorpore un radar de visée RLPK-27 ainsi qu’un système de visée éléctro-optique OEPS-27, un système d’intégration des indications SEI-31, un récepteur/émetteur IFF et un système de tests automatique. Le système de contrôle de l’armement est couplé au système de navigation PNK-10, aux équipements radios, à l’IFF, aux équipements de transmission des données et au système d’auto-défense électronique.
Le système RLPK-27 est contrôlé par un ordinateur Ts-100 et inclut un radar à impulsion Doppler N001 (capable d’émettre également vers le bas) ayant un rayon d’action de 80 à 100km sur l’hémisphère avant et 30 à 40 km sur l’hémisphère arrière pour des cibles de la taille d’un chasseur. Il peut suivre simultanément jusqu’à 10 cibles tout en fournissant les informations pour intercepter la cible prioritaire.
Le système de visée électro-optique OEPS-27 consiste en un couple laser/infrarouge de recherche et de suivi OLS-27 ainsi que du désignateur de cible intégré au casque Shchel-3UM. L’ensemble est contrôlé par l’ordinateur de vol Ts-100. Le capteur de l’OLS-27 est situé à l’avant de la verrière du cockpit, au centre. Le système acquiert et suit les cibles aériennes de par leur signature thermique. Le système de visée et de calcul de distance par laser de l’IRST (monté sur le casque du pilote) peut également être utilisé pour acquérir et déterminer les données de cibles aériennes ou terrestres.
Le système d’indications intégrées SEI-31 fournit des données de vol, de navigation et de visée sur l’affichage tête haute ILS-31 ainsi que sur l’affichage tête basse. Le système d’auto-défense électronique fournit au pilote des alertes lorsqu’il est éclairé par un radar ennemi et emploie aussi bien des contre-mesures actives que passives. L’appareil est équipé d’un système d’alerte radar SPO-15 Beryoza et d’un lanceur de leurres (thermiques et radars) APP-50, placé dans la queue de l’appareil entre les deux moteurs. De surcroit, l’appareil peut emporter les pods ECM actifs Sorbtsiya en bout d’ailes.
L'aménagement du cockpit du Su-27 classique consiste en un ensemble d’instruments analogiques, d’un HUD et d’un affichage tête basse pour présenter les données radar et les données de visée électro-optique (IRST). Des deux côtés du HUD se trouvent les capteurs pour la visée casque. A droite, sous l’écran d’affichage tête basse se trouve l’indicateur d’alerte radar.
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Masse au décollage : - normale (incluant 2xR-27R + 2xR-73, 5270 kg de carburant), kg - maximum, kg |
23 430 30 450 |
| Masse max normale à l'atterrissage, kg | 21 000 |
| Masse max limite à l'atterrissage, kg | 23 000 |
| Capacité maximale interne de carburant, kg | 9 400 |
| Emport maximum, kg | 4 430 |
| Plafond opérationnel (en lisse), km | 18,5 |
| Vitesse maximale au niveau de la mer (en lisse), km/h | 1 400 |
| Mach maximal (en lisse) | 2.35 |
| Facteur de charge (opérationnel) maximum, G | 9 |
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Rayon d'action maximum (avec 2xR-27R, 2xR-73 lancés à mi-parcours) : - au niveau de la mer, km - en altitude, km |
1 340 3 530 |
| Temps de vol maximum, heures | 4,5 |
| Course au décollage à une masse usuelle de décollage, m | 450 |
| Course à l'atterrissage à la masse normale d'atterrissage (avec parachute frein), m | 620 |
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Dimensions de l'appareil : - longueur, m - envergure, m - hauteur, m |
21,9 14,7 5,9 |
| Équipage | 1 |
| Nombre et types de moteurs | 2x AL-31F |
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Poussée - en post-combustion, kgf - en plein gaz secs, kgf |
12 500 7 670 |
Canon : 1x Gsh301 de 30mm, approvisionné à 150 obus
Jusqu’à 6 missiles à guidage radar semi-actif R-27R
Jusqu’à 6 missiles à guidage radar semi-actif et rayon d’action étendu R-27ER
2 missiles IR R-27T
2 missiles IR à rayon d’action étendu R-27ET
Jusqu'à 6 missiles IR courte portée R-73
Le Su-27 peut emporter un grand nombre de bombes non-guidées et de roquettes.
Bombes d'emploi général FAB-100, FAB-250, FAB-500
Bombes anti-pistes / pénétrantes BetAB-500
Bombes à sous-munitions RBK-250, RBK-500, KMGU
Roquettes S-8, S-13, S-25
Bombes à fusées éclairantes SAB-100
Le SU-27 est contrôlé par une combinaison de systèmes de commandes mécaniques et électriques. Le contrôle longitudinal de l'appareil est assuré par la déflexion synchronisée des stabilisateurs et le contrôle latéral est effectué par une déflexion différentielle des flaperons, des stabilisateurs et des dérives. Le contrôle de lacet est maintenu par l'action du palonnier.
Le système de contrôle mécanique est utilisé pour la déflexion différentielle des flaperons du système de contrôle latéral, la déflexion synchronisée des flaperons pendant le décollage et l'atterrissage, la déflexion de la dérive lors des mouvements de palonnier, et les commandes du pilote automatique et des compensateurs.
Le système de commandes de vol électriques est utilisé pour le contrôle manuel de l'avion au travers de canaux de commande latéraux et longitudinaux afin de fournir la stabilité et la qualité de contrôle désirées, pour limiter le facteur de charge et les angles d'incidence, pour contrôler les bords d'attaque des ailes, et pour la synchronisation du contrôle des flaperons lors des manœuvres.
Afin d'améliorer sa manœuvrabilité, le Su-27 possède un faible degré de stabilité en tangage, ce qui a engendré la nécessité d'utiliser un système de commandes de vol électriques pour améliorer le contrôle de la stabilité de l'avion.
Diagramme schématique du canal de contrôle longitudinal
Afin d'améliorer sa manœuvrabilité, le Su-27 possède un faible degré de stabilité en tangage, ce qui a engendré la nécessité d'utiliser un système de commandes de vol électriques pour améliorer le contrôle de la stabilité de l'avion.
Diagramme schématique du canal de contrôle longitudinal
Le canal de contrôle longitudinal du système de commandes de vol électriques possède trois modes de fonctionnement :
Le basculement du mode DÉCOLLAGE - ATTERRISSAGE au mode VOL s'effectue automatiquement en fonction de la position du train d'atterrissage.
Le passage en mode de CONTRÔLE DIRECT s'effectue en pressant la touche [S] en cas de défaillance du système de commandes de vol électriques. Le pilotage dans ce mode demande une attention spéciale et se caractérise par :
Dans ce mode, compensez la tendance de l'avion à changer d'assiette en utilisant préventivement de petites actions au manche. Évitez les grandes actions aux commandes. L'incidence ne doit pas dépasser 10 degrés (le limiteur d'indidence n'est pas actif dans ce mode) et les virages ne doivent pas s'effectuer avec plus de 45 degrés d'inclinaison.
C'est dans ce mode que s'effectue la manœuvre acrobatique du "Cobra de Pougachev".
Le système de commandes de vol électriques (Fly By Wire - FBW) est un système de contrôle de trajectoire. En d'autres termes, si le manche reste dans une position, le système maintiendra la trajectoire de vol ainsi définie. C'est pourquoi une réduction de vitesse (par exemple) et la diminution de portance ainsi que l'augmentation d'incidence qui en résulte, amèneront l'avion à tenter de maintenir la trajectoire de vol initiale et à l'empêcher de descendre. Ceci conduira à une dégradation de la vitesse jusqu'au retour au neutre de la stabilité.
Le système de contrôle longitudinal intègre une loi de compensation qui génère un signal proportionnel au flux d'air. Lorsque la vitesse indiquée augmente, le FCS génère une déflexion du stabilisateur vers le haut (jusqu'à 5 degrés). Lors d'une décélération, il génère une déflexion vers le bas. Ceci imite la stabilité de vitesse de l'avion dans l'air, qui est au neutre en présence d'un signal retour de facteur de charge. L'imitation de stabilité de vitesse permet au pilote d'utiliser le manche comme s'il était dans un avion stable.
Diagramme de relation Compensation Stabilisateur (ST) – Flux d'air (CAS)
C'est une logique de fonctionnement du système FBW basée sur des impulsions de déflexion en fonction de la pression dynamique de l'air. Cette loi de commande permet au pilote d'avoir l'impression de voler sur un avion stable dans l'air. Elle permet aussi d'accroître la sécurité du vol lorsque la vitesse diminue. Comme l'avion a une stabilité neutre en fonction de la vitesse, cela pourrait augmenter l'incidence lors des ralentissements. La loi de commande précédemment mentionnée empêche cela en orientant les stabilisateurs pour diminuer l'incidence.
Lors d'une accélération, afin de maintenir l'avion en palier, il devrait être compensé "à piquer" au fur et à mesure que la vitesse augmente.
Le contrôle du roulis est effectué par les flaperons fonctionnant comme des ailerons (les flaperons sont également déployés vers le bas comme des volets en mode décollage ou atterrissage) en par une stabilisation différentielle. Aux grands angles d'attaque, les dérives sont également utilisées pour contrôler le roulis (voir le canal Directionnel).
Schéma de fonctionnement du canal de stabilisation en roulis
Les flaperons et la dérive sont des éléments des parties mécaniques du système de contrôle. Le canal latéral du système de commandes de vol électriques, qui inclut le mécanisme de contrôle latéral et l'amortisseur de lacet, contrôle l'orientation différentielle des stabilisateurs.
Le mécanisme de contrôle différentiel est commandé par les actions latérales sur le manche et génère une déflexion différentielle des stabilisateurs. Le degré de déflexion dépend de la vitesse indiquée et de l'incidence.
Correction différentielle du stabilisateur en fonction de l'incidence et de la vitesse conventionnelle (CAS)
Avec une augmentation de la vitesse, une réduction de la déflexion différentielle des stabilisateurs empêche l'application de fortes contraintes sur la partie arrière du fuselage alors que son augmentation empêche l'apparition de lacet induit à forte incidence.
L'amortisseur de roulis génère une déflexion différentielle en fonction du taux de roulis, et est destiné à supprimer des petites oscillations en roulis.
A moyenne ou basse altitude, le taux de roulis maximum ωх max est augmenté lorsque la vitesse augmente, atteignant sa valeur la plus élevée avec une vitesse indiquée de 600 à 800 km/h. C'est là que le taux de roulis maximum de l'appareil est observé.
Le contrôle latéral se détériore graduellement lorsque la vitesse augmente encore, et la dégradation devient notable à des vitesses supérieures à 1200 km/h.
Diagramme Taux de roulis – CAS
SCette dépendance du contrôle latéral basée sur la vitesse indiquée s'explique par les facteurs suivants :
Le contrôle de lacet de l'avion est assuré par une déflexion symétrique des dérives. Les ordres des pédales du palonnier sont transmis par une liaison mécanique. En supplément, des unités de servocommandes du sous-canal en lacet du système de commandes de vol électriques sont mécaniquement connectées aux dérives, avec une autorité sur la demi-déflexion.
Schéma du bloc de contrôle du canal de lacet
Le sous-canal de lacet du système de commandes de vol électriques comporte les systèmes automatiques suivants :
Le système de couplage croisé Roulis-Lacet agit en fonction des actions latérales au manche. Il oriente les dérives dans la même direction que le manche. Il élimine le lacet induit causé par la différence de traînée des demi-ailes. Il améliore aussi le contrôle latéral, en particulier à forte incidence.
Diagramme Lacet – Incidence (α)
Grâce à cela, le contrôle latéral est préservé jusqu'à une incidence de 28 degrés, et il n'y a pas de roulis induit lié aux mouvements du manche.
Diagramme Taux de Roulis – Incidence (α)
Le système de stabilité en lacet agit en fonction des informations d'accélération latérale et assure le maintien des caractéristiques requises pour la stabilité en lacet de l'avion, celui-ci ayant des caractéristiques instables sur cet axe. Ceci est dû aux propriétés aérodynamiques particulières du Su-27 avec un centre de gravité situé en arrière, une section du fuselage s'allongeant latéralement sur les ailes, et un déplacement vers l'avant des ailerons. Le principe de fonctionnement du système de stabilité en lacet du Su-27 est similaire à celui du système d'augmentation de stabilité en tangage.
L'amortisseur de lacet fournit les caractéristiques requises indispensables pour une stabilité latérale dynamique.
Afin de diminuer les contraintes sur les ailerons et la partie arrière du fuselage dans son ensemble, à des vitesses supérieures à 600 km/h et lorsque le train est rentré, un mécanisme à ressorts est connecté au système de contrôle de lacet afin de limiter le débattement du palonnier à mi-course de chaque côté à des vitesses supérieures à 600km/h. C'est pourquoi, à ces vitesses, la course des pédales est réduite de moitié dans la simulation.
La motorisation du Su-27 inclus deux turboréacteurs АЛ-31Ф (AL-31F), chacun d'entre eux possédant sa propre turbine de démarrage ГТДЭ-117 (GTDE-117). Comme chaque moteur a son propre démarreur, il est possible de démarrer les moteurs individuellement ou simultanément.
Pour un démarrage au sol des moteurs :
Après cela, la vanne du démarreur moteur s'ouvre, l'interrupteur de limitation de la vanne est actionné et le circuit de démarrage est activé. En suivant les commandes du circuit de démarrage, le carburant est envoyé à la turbine de démarrage et le voyant "ЗАПУСК" (START) s'allume dans le cockpit.
Le circuit de démarrage active le moteur du démarreur électrique, allume la turbine de démarrage, et alimente cette dernière en oxygène. Après dix secondes, la turbine de démarrage arrête ces accessoires et démarre simultanément la chambre de combustion principale. La turbine de démarrage entraîne la mise en rotation du compresseur du moteur et l'unité de contrôle du débit carburant régule le débit carburant vers la chambre principale. A 35% de RPM du moteur, les bougies d'allumage dans la chambre principale s'éteignent. A 53% de RPM moteur, ou après 50 secondes, la turbine de démarrage et le circuit de démarrage sont coupés, ce qui est confirmé par l'extinction du voyant "ЗАПУСК" (START). Le moteur passe alors automatiquement en position IDLE (ralenti).Le système de contrôle des tuyères a pour but de modifier le diamètre des tuyères des réacteurs en accord avec la loi de fonctionnement désirée.
Avant le démarrage des moteurs, durant leur allumage et en mode IDLE les tuyères sont complètement ouvertes afin de fournir les conditions les plus favorables pour le démarrage des réacteurs : le plus grand couple à la turbine, le minimum de surchauffe, et le minimum de poussée en mode IDLE. Quand la manette des gaz est avancée à 70-81% de RPM moteur, les tuyères se ferment partiellement pour améliorer les caractéristiques de poussée. Lorsque la post-combustion est enclenchée, les tuyères s'ouvrent à nouveau pour maintenir la température de sortie des turbines. Lorsque le taux d'augmentation de poussée augmente les tuyères s'ouvrent.
Lorsque le train est sorti, les tuyères sont partiellement fermées afin de conserver une marge de puissance et d'éviter qu'elles n'entrent en contact avec la piste lors du toucher. A cause de cela, la poussée est augmentée lorsque l'on est sur le plan de finale. Pour décélérer il est nécessaire d'utiliser l'aérofrein.
