Le Focke-Wulf Fw 190 est unanimement considéré comme le meilleur chasseur allemand de la Seconde Guerre Mondiale. Son apparition dans les cieux au dessus de la France en août 1941 fut une surprise terrible pour les alliés, puisque l'avion était largement supérieur à tous les autres appareils. Pendant presque une année, le Fw 190 fut le champion incontesté des batailles aériennes au dessus de l'Europe. Il avait comme principaux atouts sa grande rapidité et de bonnes performances en haute altitude.
Le développement de nouveaux chasseurs alliés plus avancés aboutit à la mise au point d'une nouvelle variante D-9 du Fw 190 qui entra en service en Septembre 1944. Cette version avait un nez plus grand dans lequel se logeait un moteur Junkers Jumo plus puissant, capable de produire 2 100 chevaux grâce au système d'injection MW-50. Le D-9 fut conçu pour des missions de combat en haute altitude et fut un adversaire notable du P-51D Mustang.
Le train d'atterrissage se rétracte vers l'intérieur, ses roues se logeant devant le longeron lorsqu'il est rentré. La roulette de queue est semi-rétractable et interconnectée avec les roues principales afin que la rétraction électrique soit synchronisée.
Le train se déploie et se rétracte électriquement. Un câble attaché au train principal droit permet également la rentrée simultanée de la roue arrière.
Le train principal est constitué de deux amortisseurs, avec un compas connectant les parties haute et basse pour absorber les contraintes de torsion.
Chaque jambe de train est commandé individuellement par une unité d'entraînement fonctionnant grâce à un moteur électrique monté sur le longeron principal.
Une roulette de queue conventionnelle est montée sous la gouverne, elle peut tourner à 360 degrés et possède un verrou de centrage.
Le Fw 190 D-9 possède des freins hydrauliques sur chacune des roues principales. Ils possèdent leur propre pompe et circuit de freinage. Chaque roue peut freiner indépendamment.
Le système est contrôlé de manière conventionnelle à l'aide du palonnier.
Le Fw 190 D-9 est propulsé par un moteur en ligne à 12 cylindres en "V" inversé Junkers Jumo 213A-1. Il dispose d'un compresseur simple étage et deux vitesses ainsi que d'un régulateur de pression d'admission. Le moteur entraine une hélice à trois pales à vitesse constante.
Le moteur Junkers Jumo 213 possède une unité de commande de type "Bediengerät". Elle est similaire dans ses fonctions et dans son mode opératoire au système de commande "Kommandogerat" utilisé sur les précédentes variantes du Fw-190 à moteur BMW-801.
Le "Bediengerät" est un intégrateur mécanique electro-hydraulique multifonctions simplifiant considérablement les commandes moteur. Alors que dans la plupart des avions de l'époque le pilote devait jongler en permanence avec une multitude de leviers afin de contrôler la manette des gaz, le pas d'hélice, la richesse du mélange et les différents modes du compresseur, le "Bediengerat" prends en charge la majorité de ce travail fastidieux. Le pilote positionne simplement la manette des gaz à la pression d'admission désirée, , le "Bediengerat" s'occupe du reste, réglant tous les autres paramètres afin de permettre au moteur de fonctionner correctement à la pression d'admission voulue selon les conditions de vol.
La jauge utilisée pour contrôler la pression de compresseur voulue s'appelle la jauge de pression compresseur et elle est sur la droite du panneau central, sous l'appellation "ATA".
Des commandes additionnelles sont également disponibles afin de permettre au pilote d'affiner manuellement certains paramètres de l'unité de contrôle moteur.
Le Junkers Jumo 213 est équipé d'un compresseur centrifuge à un étage et deux vitesses avec un système d'injection de mélange méthanol-eau MW-50 dans la conduite d'admission et du refroidisseur intermédiaire.
Le MW-50 (Methanol/Wasser 50) est un mélange 50/50 de méthanol et d'eau injecté directement dans le compresseur du FW-190 D-9, permettant d'augmenter la pression d'admission.
Le réservoir de MW-50 à une capacité de 115 litres (85 kg).
Le premier effet de l'injection de mélange est son effet antidétonant qui permet d'alimenter le moteur à des pressions plus fortes.
L'effet secondaire et son action refroidissante sur le moteur.
Alors que l'effet "pression" se dégrade avec l'altitude, les effets de refroidissement s'observent encore. Par conséquent, l'injection MW-50 peut être utilisée à toute altitude afin de refroidir le moteur en cas d'urgence.
Le gain de puissance permis par l'injection de mélange MW-50 commence à s'estomper lorsque l'appareil dépasse l'altitude de 6,000 mètres.
Le seul mot qualifiant l'augmentation de puissance procurée par le MW-50 est: "incroyable".
Activer l'injection permet au moteur de gagner jusqu'à 100 chevaux, puisque la densité supérieure de l'air froid permet un meilleur remplissage des cylindres. De plus, activer l'injection de MW-50 permet des niveaux de compression bien plus élevés. Dans des conditions optimales, les deux effets combinés permettent une augmentation de puissance atteignant 350...voire 400 chevaux.
Le Fw 190 D-9 a deux réservoirs principaux, l'avant (Vorn) et l'arrière (Hinten), situés tous deux sous le plancher de l'habitacle, en dessous du siège du pilote. Les réservoirs de carburant et les conduites sont auto-obturants. Des pompes entrainées par le moteur alimentent le circuit entre 1 et 2 kg/cm². De plus une pompe d'appoint électrique dans chaque réservoir prévient les montées en pression dues à l'évaporation en altitude et peut servir de pompe de secours en cas de panne de la pompe principale.
L'avion possède également un réservoir d'amorçage, à l'intérieur du réservoir arrière, il a une contenance de 3 litres.
Les réservoirs ont respectivement une capacité de 232 litres (172 kg) pour l'avant (Vorn) et 292 litres (216 kg) pour l'arrière (Hinten).
Le Fw 190 D-9 peut également emporter un réservoir largable sous son fuselage, pour une capacité d'emport de carburant supplémentaire de 300 litres.
