L'UH-1 Iroquois, mieux connu sous le nom de Huey, est l'un des hélicoptères les plus emblématiques au Monde. Indispensable lors de la guerre du Vietnam, le Huey continue à servir dans les rôles civils et militaires aujourd'hui encore tout autour du globe. DCS : UH-1H propose un modèle actualisé de l'hélicoptère armé de roquettes, de mitrailleuses Gatling et de mitrailleuses de sabord. La simulation offre à la fois un réalisme extrême dans la modélisation de vol et des systèmes et une grande variété d'options pour réduire le délai d'apprentissage pour les nouveaux joueurs, avec, entre autre, un mode de vol simplifié. Une campagne au scénario développé spécialement est incluse ainsi qu'un certain nombre de missions solo et un corpus d'entrainement.
Le levier de commande de pas collectif contrôle le mouvement vertical. Quand le levier est en position basse le pas du rotor est minimum et il est maximum quand le levier est en position haute. Le mouvement du levier détermine l'angle d'attaque des pales et donc la traction du rotor. Il en résulte la montée ou la descente de l'hélicoptère. L'effort nécessaire pour déplacer le levier peut être modifié manuellement par un réglage de friction. Une poignée des gaz et un boitier de commandes sont situés à l’extrémité du levier du collectif. Le boitier de commandes coté pilote comprend le bouton de démarrage, le contrôleur de T/min, le bouton de déverrouillage d'arrêt au ralenti du levier et les boutons du phare de recherche et d'atterrissage. Un dispositif de verrouillage du levier du collectif est situé en dessous sur le plancher. Le levier du collectif coté copilote ne comprend que la poignée des gaz, le contrôleur de T/min et le bouton de démarrage quand il est installé. Le levier du collectif a un blocage à friction nécessitant huit à dix livres d'effort pour être levé depuis sa position neutre avec l'assistance hydraulique en marche.
Le rotor de queue est commandé par le pilote ou le copilote au moyen du palonnier. Son action modifie le pas des pales du rotor anti-couple générant un changement de direction. Un réglage de position des pédales permet d'ajuster leur distance pour un meilleur confort. Le trim forcé agit également sur le contrôle directionnel.
Un dispositif de centrage forcé est intégré au manche du pas cyclique et au palonnier. Il est installé entre ces commandes et leurs servovalves respectives. Cet équipement maintient la position choisie du pas cyclique et celui du rotor de queue tout en ramenant leurs commandes au neutre. Un interrupteur "FORCE TRIM ON/OFF" est situé sur le panneau des commandes diverses pour activer ou arrêter le système. Le trim peut être annulé en maintenant appuyé le bouton dédié sur le manche ou en mettant l'interrupteur sur "OFF".
La motorisation de l'UH-1H est constitué d'un seul turbomoteur Textron Lycoming T53-L-13B développant au maximum 1100kW/1400cv.
L'ensemble des commandes de carburant est monté sur le moteur. Il se compose d'une section de dosage, d'un calculateur et d'un régulateur de survitesse.
La section de dosage est entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse N1. Elle injecte le carburant au moteur à travers la vanne de dosage principale ou, si le système principal tombe en panne, à travers la vanne de dosage d'urgence commandée directement par la manette des gaz à poignée tournante.
Le calculateur détermine la quantité de carburant en intégrant l'ouverture de la vanne de dosage, la température, la pression de l'air d'admission et la position de la poignée des gaz. Il contrôle également le débit d'air du compresseur et le fonctionnement des aubes de guidage d'entrée d'air.
Le régulateur de vitesse est entraîné à une vitesse proportionnelle à la vitesse N2. Il sollicite l'ouverture principale de la vanne de dosage afin de maintenir une vitesse de rotation sélectionnée N2 constante.
La position d'accélération maximum de la poignée des gaz permet au régulateur de vitesse de maintenir une vitesse de rotation constante.
Si la poignée est dans une position intermédiaire le régulateur de vitesse ne contrôle plus le régime de rotation qui est commandé manuellement. Tourner la poignée en position complètement fermée coupe le carburant.
Une position arrêt/ralenti est intégrée à la poignée pour prévenir une coupure carburant par inadvertance. Elle peut être désactivée par l'interrupteur IDLE REL sur le boitier de commande.
Le commutateur GOV est situé sur le panneau de commande du moteur. La position AUTO permet au régulateur de vitesse de contrôler automatiquement le régime moteur avec la manette des gaz en position complètement ouverte. La position EMER permet au pilote ou au copilote de contrôler manuellement la vitesse de rotation par la poignée. Lors de la commande manuelle avec le commutateur GOV en position EMER, les mouvements de commande doivent être très doux pour éviter le décrochage du compresseur, la survitesse, la surchauffe ou une panne de moteur.
Remarque : Avec le commutateur GOV en position EMER et l'accélérateur ouvert à fond, le régime du rotor principal peut dépasser la limite, de sorte que pilote doit obligatoirement contrôler le moteur et le régime rotor manuellement en tournant la poignée des gaz.
Le système est composé d'un réservoir d'huile avec dispositif de dégazage, d'un radiateur d'huile à commande thermostatique avec vanne de dérivation, d'un transmetteur et d'un indicateur de pression, d'un capteur de niveau bas et de son l'indicateur (voir le panneau des alarmes), de jauges visuelles du retour d'alimentation en huile et des évents et reniflard. La pression pour la lubrification du moteur et pour la filtration de retour d'huile est fournie par la pompe à huile montée sur et entraînée par le moteur.
L'interrupteur GOV RPM INCR/DECR est monté sur le boitier de commande au bout du levier du collectif du pilote et du copilote. Il a trois positions dont seule la centrale est fixe et doit donc être maintenu en position haute ou basse pour augmenter ou diminuer la vitesse de la turbine de puissance (N2).
Un compensateur de baisse de régime maintient le régime moteur (N2) alors que la demande de puissance est augmentée par le pilote. Le compensateur est une liaison mécanique directe entre le collectif et le levier de commande de la vitesse sur le régulateur N2. Aucun contrôle de l'équipage n'est nécessaire. Le compensateur maintient la vitesse N2 à 340 T/mn lorsqu'il est correctement calé. Le ralentissement est défini comme la baisse de vitesse de la turbine de puissance (N2) lors d'une augmentation de charge du rotor (son pas). C'est une caractéristique inhérente au système de régulateur. Sans elle la puissance moteur augmenterait provoquant un dépassement de la vitesse N1 ou sa fluctuation continue pour satisfaire la nouvelle demande de puissance.
Le système de transmission est un ensemble d'arbres et de réducteurs par le biais desquels le moteur entraîne le rotor principal, le rotor de queue et les accessoires comme le générateur de courant continu et la pompe hydraulique. Le système se compose d'un arbre principal d'entraînement, d’un réducteur principal, comprenant les plateaux d'entrée et de sortie, du mât du rotor principal et d'une série d'arbres d'entraînement avec deux boîtes de réduction pour l'entrainement du rotor de queue.
La transmission principale est montée à l'avant du moteur et couplé à l'arbre de la turbine de puissance à l'extrémité froide du moteur par l'arbre d'entraînement principal. La transmission est essentiellement un réducteur, servant à transmettre la puissance du moteur à une vitesse de rotation réduite au système de rotor. Une roue libre est incorporée dans la transmission pour permettre une déconnexion rapide du moteur en cas de perte de puissance. Cela permet au rotor principal et au rotor de queue de continuer à tourner afin de réaliser un atterrissage en autorotation en toute sécurité. L'entraînement du rotor de queue est sur la partie inférieure arrière de la transmission. La puissance est transmise au rotor de queue à travers une série d'arbre d'entraînement et de réducteurs. Le générateur, une pompe hydraulique, et un générateur à courant continu sont montés sur et entraînés par la transmission. Un système de lubrification autonome est incorporé dans la transmission. L'huile est refroidie par un radiateur et le ventilateur de la turbine. Les radiateurs d'huile moteur et de transmission utilisent le même ventilateur. Le circuit d'huile peut être dérivé pour son maintien à température. Il est équipé d'un niveau hublot, d'un bouchon de remplissage, et d'un détecteur magnétique de particules métalliques. Le filtre à huile de la transmission est monté dans un compartiment dans le coin arrière droit supérieur, avec des orifices d'entrée et de sortie à travers les cloisons. Le filtre comprend une vanne de dérivation pour ne pas interrompre le circuit en cas de saturation. Le filtre à huile de transmission externe se trouve dans le compartiment de l'élingue de chargement sur la paroi latérale droite, et est relié au circuit externe. Sur les hélicoptères équipés du système de détection de débris dans l'huile (ODDS), un système complet de filtration et de surveillance de débris avec détecteur magnétique intégré remplace le filtre à huile. Une vanne de dérivation incorporée s'ouvrira à une pression différentielle préréglée pour assurer un débit d'huile si l'élément filtrant venait à se boucher.
Vitesse de rotation: (min-1) : rotor principal (mât): 324, rotor de queue : 1782.
