Le Focke-Wulf Fw 190 est unanimement considéré comme le meilleur chasseur allemand de la Seconde Guerre Mondiale. Son apparition dans les cieux au dessus de la France en août 1941 fut une surprise terrible pour les alliés, puisque l'avion était largement supérieur à tous les autres appareils. Pendant presque une année, le Fw 190 fut le champion incontesté des batailles aériennes au dessus de l'Europe. Il avait comme principaux atouts sa grande rapidité et de bonnes performances en haute altitude.
Le développement de nouveaux chasseurs alliés plus avancés aboutit à la mise au point d'une nouvelle variante D-9 du Fw 190 qui entra en service en Septembre 1944. Cette version avait un nez plus grand dans lequel se logeait un moteur Junkers Jumo plus puissant, capable de produire 2 100 chevaux grâce au système d'injection MW-50. Le D-9 fut conçu pour des missions de combat en haute altitude et fut un adversaire notable du P-51D Mustang.
La variante D pour "Dora" du fameux chasseur Fw 190 fut souvent surnommé "Long-Nez" par les pilotes Allemands et Alliés. Variante du Fw 190 à moteur radial il disposait d'un moteur en ligne plus puissant, lui donnant cet aspect de chasseur au nez particulièrement allongé comparé au modèle A. Alors que les experts argumentèrent sur l'encombrement liés au dessin du "Dora", les gains en performances furent clairs. Tandis que les variantes plus anciennes excellaient à basse altitude mais rencontraient de nombreux problèmes à haute altitude, cruciales puisque les bombardiers alliés y opéraient, la variante à Long Nez du Fw 190 pouvait facilement affronter les meilleurs appareils dont disposaient les Alliés et ce à n'importe quelle altitude.
Le Focke-Wulf Fw 190 n'est pas seulement un des meilleurs chasseurs de l'Allemagne Nazie, il est également un des chasseurs les plus célèbres de toute la Seconde Guerre Mondiale. Comprenant de nombreuses avancées et fonctionnalités pour l'époque, l'avion innovait tout particulièrement en terme de confort pour le pilote, de facilité de pilotage et de polyvalence. Apparaissant pour la première fois en 1941, l'appareil fut un réveil brutal pour les forces alliés, surclassant le meilleur chasseur disponible à l'époque, le Spitfire Mk V. Dans les cieux au dessus de la France, l'appareil n'eut pas d'égal pendant plusieurs mois alors que les Britanniques s'activaient à produire un adversaire à sa hauteur, le Spitfire Mk IX, qui entra en service presque un an plus tard.
Le travail sur la conception de la variante 'D' débuta en 1942. Le Junkers Jumo 213 offrait alors de clairs gains de performance et la décision fut prise de l'utiliser avec la cellule du Fw 190. Kurt Tank, son concepteur en chef lui préférait la série de moteur Daimler-Benz DB 600, mais ceux-ci étaient déjà accaparés par la production des chasseurs Messerschmitt, alors qu'un surplus de moteurs Jumo 213 étaient facilement accessible. Le tout nouveau moteur 213 était une version améliorée de son prédécesseur le Jumo 211. Le 213 offrait jusqu'à 1 750 chevaux (1 287 kW) lors des décollages mais pouvait atteindre une puissance d'urgence phénoménale de 2 100 chevaux (1 508 kW) le biais du système d'injection MW-50.
Bien qu'initialement conçu pour remplir le rôle d'intercepteur de bombardier, la réalité changeante de la guerre, lorsque l'avion entra en production en août 1944, fit de lui plutôt un chasseur et un appareil d'attaque au sol.
Les avions de pré-production désignés 'D-0' se virent retirer les canons extérieurs d'aile, ce processus fut souvent annulé et les versions 'D' furent produites avec ces canons. Toutefois, la plupart des D-9 destinés uniquement à remplir un rôle de chasseur léger conservaient ce retrait. Ils disposaient d'une paire de mitrailleuses MG 141 de 13mm et de deux canons jumelés M151/20E de 20mm.
L'opinion initiale quand au "Dora" naissant n'était pas très bonne. Kurt Tank soulignait sans cesse le fait que le "D-9" n'était qu'un chasseur de transition conçu pour combler les lacunes de la Luftwaffe en attendant que le Ta-152 plus abouti entre en production. Cependant, lorsque les pilotes découvrirent les "Dora" 'intérimaires', ils furent agréablement surpris. Les performances et la prise en main de l'appareil étaient bonnes et, manié par un pilote expérimenté, l'avion pouvait aisément tenir tête aux chasseurs alliés.
Le "Dora" 'Long-Nez' est considéré comme étant le meilleur chasseur produit en masse de la fin de guerre coté Luftwaffe. Au total, plus de 700 "Dora" furent produits sur un total de plus de 20 000 Fw190 toutes variantes confondues.
Aujourd'hui encore il demeure un des appareils les plus reconnaissables dans le ciel, et un des avions qui influença le plus considérablement le monde de l'aviation.
Le cockpit du FW 190D-9 naquit d'un concept révolutionnaire qui consiste à disposer tous les leviers et instruments de vol à porter de main du pilote. L'habitacle est l'un des premiers exemples de dessin de cockpit ergonomique et peut être vu comme un précurseur du 'Hands On Throttle And Stick' (HOTAS) - Mains Sur Manette des Gaz et Manche - d'aujourd'hui.
Le cockpit du module DCS : Fw 190 D-9 est 100% six degrés de liberté (6 DOF) permettant une totale liberté de mouvement au sein de l'habitacle. Il inclut tous les panneaux, banquettes, interrupteurs, commutateurs et boutons qui sont fidèlement animés en 3D et des textures haute résolution aussi bien de jour que de nuit.
Lorsque le curseur de votre souris est placé sur une commande, une étiquette apparaît pour indiquer sa fonction.
Le modèle 3D est une reconstitution fidèle et précise du Fw 190 D-9 qui inclut :
L'animation complète des parties mobiles comme les volets, la verrière, les trains d'atterrissage, les stabilisateurs, ailerons etc
Des surfaces comprenant de multi textures (spéculaires et normales) et une construction complexe, constituée d'environ 80 000 polygones.
Un modèle de dégâts de l'appareil comprenant : surfaces de vol arrachées, impacts de balles, endommagements structuraux... etc.
Le modèle de vol du Fw 190 D-9 est une version encore plus aboutie du principe de "Modèle de Vol Avancé" (introduit avec la sortie du Su-25) et de son évolution, le "Modèle de Vol Professionnel" (introduit avec le A-10C, P-51D... etc).
Les calculs aérodynamiques sur de multiples segments de l'aile pondèrent les résultats et chaque surface possède un certain nombre de points anémométriques permettant un calcul précis des forces s'exerçant sur l'appareil. Leurs positions et leurs directions dépendent de la vitesse, de l'angle d'attaque, de l'angle de glissade, de la poussée du propulseur et de la portance de l'aile de l'appareil. Tous les effets aérodynamiques de l'hélice, sillage, couple et asymétrie de poussée sont pris en compte par le modèle de vol.
Un modèle thermodynamique complet, du ralenti à la puissance maximale du moteur, est inclus.
Le moteur Jumo-213 a un compresseur à performance variable avec un régulateur complexe afin de maintenir un débit massique d'air constant aux différentes altitudes. Les utilisations à faible puissance étaient contrôlées par une seconde manette reliée directement au levier moteur. Celle-ci n'était utilisée qu'en dernier recours lors d'une panne de l'unité de contrôle moteur (MBG).
L'autre particularité réside dans le fait que le débit de carburant était programmé et régulé selon la position du levier moteur tandis que le régulateur de débit massique d'air maintenait la richesse du mélange nécessaire.
La modélisation du moteur recrée fidèlement toutes ces fonctionnalités, simulant un comportement moteur réaliste et une réaction authentique lors de l'utilisation de la manette des gaz dans un environnement donné.
Le second modèle ("lent") est utilisé pour la mise en route et la coupure moteur. Le modèle thermodynamique reproduit la compression et l'allumage de chaque cylindre, l'oscillation naturelle de l'appareil au démarrage, le sur-amorçage, les pannes moteur en plein vol, etc.
Le Fw 190 D-9 possède une configuration de commandes de vol conventionnelle avec des surfaces comprenant une dérive avec une gouverne de direction, un stabilisateur avec gouvernes de profondeur, deux ailerons et des volets.
Le Fw-190 D-9 est généralement très stable en vol, c'est pourquoi le stabilisateur est le seul à posséder un système de compensateur réglable en vol . Les autres systèmes de compensation sont ajustables au sol.
Le système de contrôle de l'appareil était assez avancé pour son époque et utilise un système de poussoirs et de câbles de commandes. Comparé à un système conventionnel de poulies et de câbles, les commandes du Fw-190 D9 sont plus légères et précises.
Le système de commandes de vol utilise des bielles manivelle différentielles qui permettent un contrôle fin et précis des surfaces aux faibles amplitudes et beaucoup plus réactif à l'approche de leurs limites.
Le manche peut être déplacé de manière conventionnelle d'avant en arrière afin de contrôler la profondeur. L'amplitude respective à partir du centre est de 20 et 21 degrés.
Son déplacement latéral contrôle de façon conventionnelle les ailerons. Leur déflexion est limitée par une butée mécanique logée dans la base du manche.
La position des volets est commandée par des boutons poussoirs sur la banquette gauche du cockpit.
Le train d'atterrissage se rétracte vers l'intérieur, ses roues se logeant devant le longeron lorsqu'il est rentré. La roulette de queue est semi-rétractable et interconnectée avec les roues principales afin que la rétraction électrique soit synchronisée.
Le train se déploie et se rétracte électriquement. Un câble attaché au train principal droit permet également la rentrée simultanée de la roue arrière.
Le train principal est constitué de deux amortisseurs, avec un compas connectant les parties haute et basse pour absorber les contraintes de torsion.
Chaque jambe de train est commandé individuellement par une unité d'entraînement fonctionnant grâce à un moteur électrique monté sur le longeron principal.
Une roulette de queue conventionnelle est montée sous la gouverne, elle peut tourner à 360 degrés et possède un verrou de centrage.
Le Fw 190 D-9 possède des freins hydrauliques sur chacune des roues principales. Ils possèdent leur propre pompe et circuit de freinage. Chaque roue peut freiner indépendamment.
Le système est contrôlé de manière conventionnelle à l'aide du palonnier.
Le Fw 190 D-9 est propulsé par un moteur en ligne à 12 cylindres en "V" inversé Junkers Jumo 213A-1. Il dispose d'un compresseur simple étage et deux vitesses ainsi que d'un régulateur de pression d'admission. Le moteur entraine une hélice à trois pales à vitesse constante.
Le moteur Junkers Jumo 213 possède une unité de commande de type "Bediengerät". Elle est similaire dans ses fonctions et dans son mode opératoire au système de commande "Kommandogerat" utilisé sur les précédentes variantes du Fw-190 à moteur BMW-801.
Le "Bediengerät" est un intégrateur mécanique electro-hydraulique multifonctions simplifiant considérablement les commandes moteur. Alors que dans la plupart des avions de l'époque le pilote devait jongler en permanence avec une multitude de leviers afin de contrôler la manette des gaz, le pas d'hélice, la richesse du mélange et les différents modes du compresseur, le "Bediengerat" prends en charge la majorité de ce travail fastidieux. Le pilote positionne simplement la manette des gaz à la pression d'admission désirée, , le "Bediengerat" s'occupe du reste, réglant tous les autres paramètres afin de permettre au moteur de fonctionner correctement à la pression d'admission voulue selon les conditions de vol.
La jauge utilisée pour contrôler la pression de compresseur voulue s'appelle la jauge de pression compresseur et elle est sur la droite du panneau central, sous l'appellation "ATA".
Des commandes additionnelles sont également disponibles afin de permettre au pilote d'affiner manuellement certains paramètres de l'unité de contrôle moteur.
Le Junkers Jumo 213 est équipé d'un compresseur centrifuge à un étage et deux vitesses avec un système d'injection de mélange méthanol-eau MW-50 dans la conduite d'admission et du refroidisseur intermédiaire.
Le MW-50 (Methanol/Wasser 50) est un mélange 50/50 de méthanol et d'eau injecté directement dans le compresseur du FW-190 D-9, permettant d'augmenter la pression d'admission.
Le réservoir de MW-50 à une capacité de 115 litres (85 kg).
Le premier effet de l'injection de mélange est son effet antidétonant qui permet d'alimenter le moteur à des pressions plus fortes.
L'effet secondaire et son action refroidissante sur le moteur.
Alors que l'effet "pression" se dégrade avec l'altitude, les effets de refroidissement s'observent encore. Par conséquent, l'injection MW-50 peut être utilisée à toute altitude afin de refroidir le moteur en cas d'urgence.
Le gain de puissance permis par l'injection de mélange MW-50 commence à s'estomper lorsque l'appareil dépasse l'altitude de 6,000 mètres.
Le seul mot qualifiant l'augmentation de puissance procurée par le MW-50 est: "incroyable".
Activer l'injection permet au moteur de gagner jusqu'à 100 chevaux, puisque la densité supérieure de l'air froid permet un meilleur remplissage des cylindres. De plus, activer l'injection de MW-50 permet des niveaux de compression bien plus élevés. Dans des conditions optimales, les deux effets combinés permettent une augmentation de puissance atteignant 350...voire 400 chevaux.
Le Fw 190 D-9 a deux réservoirs principaux, l'avant (Vorn) et l'arrière (Hinten), situés tous deux sous le plancher de l'habitacle, en dessous du siège du pilote. Les réservoirs de carburant et les conduites sont auto-obturants. Des pompes entrainées par le moteur alimentent le circuit entre 1 et 2 kg/cm². De plus une pompe d'appoint électrique dans chaque réservoir prévient les montées en pression dues à l'évaporation en altitude et peut servir de pompe de secours en cas de panne de la pompe principale.
L'avion possède également un réservoir d'amorçage, à l'intérieur du réservoir arrière, il a une contenance de 3 litres.
Les réservoirs ont respectivement une capacité de 232 litres (172 kg) pour l'avant (Vorn) et 292 litres (216 kg) pour l'arrière (Hinten).
Le Fw 190 D-9 peut également emporter un réservoir largable sous son fuselage, pour une capacité d'emport de carburant supplémentaire de 300 litres.
Un réservoir d'huile cylindrique se trouve dans le nez, il est protégé par un blindage, le radiateur d'huile est également protégé par le même blindage.
Deux jauges situés en partie basse du tableau de bord indiquent l'une la température normale d'huile entre 110 et 130 degrés celsius l'autre la pression normale entre 5 et 11 kg/cm².
La série D du Fw 190 est équipée du radiateur annulaire AJA 180, celui-ci possède une contenance de 115 litres. Il est installé devant le bloc moteur.
Le système de refroidissement du Jumo 213 est en deux parties. Un circuit principal, constitué de la pompe de liquide de refroidissement, du radiateur, du moteur ainsi que de l' échangeur de chaleur. Un circuit secondaire constitué d'une pompe auxiliaire, de la pompe de liquide refroidissement ainsi que du réservoir de liquide de refroidissement. Les deux systèmes n'interagissent que par la pompe de refroidissement.
Le système de refroidissement s'enclenche dès que la température de 100 degrés est atteinte, quelle que soit l'altitude. Un thermostat est incorporé entre le radiateur et le moteur et utilisé afin de contrôler la température.
Une pression adéquate est requise dans le système de refroidissement afin d'empêcher la formation de vapeurs. La moindre vapeur est isolée dans le compartiment de séparation des vapeurs de la pompe de refroidissement puis acheminée jusqu'au réservoir de refroidissement du système auxiliaire ou elle est ensuite condensée.
En revanche, si la limite d'ébullition est atteinte dans le réservoir auxiliaire, la pression augmente. Il est donc indispensable de toujours garder un œil sur les jauges de pression et de température afin d'éviter les surchauffes et dégâts moteurs.
Afin d'éviter des pressions excessives, le système de refroidissement possède une soupape régulatrice automatique. Celle-ci maintient également les pressions requises aux différentes altitudes, grâce à l'évaporation du liquide de refroidissement du réservoir.
L'avion est équipé d'une radio FuG 16ZY, un émetteur-récepteur VHF spécialement conçu pour les opérations aériennes. La FuG 16 peut être utilisée pour des communications en vol mais également pour l'identification IFF et le guidage au sol. Le tout sur des fréquences de 38.4 à 42.4 MHz.
La FuG 16ZY peut être réglée sur «Leitjäger» ou «mode leader de la formation de chasse» qui lui permet d’utiliser un "processus Y" spécial de radiogoniométrie et de suivi au sol via des écouteurs normaux.
Le composant AFN2 de la radio permet une navigation facilitée avec le suivi des balises de guidage au sol, indiquant au pilote des directions ainsi que des distances sur une même fréquence.
Le Fw 190 D-9 emporte un armement fixe puissant, consistant en une paire de mitrailleuses synchronisées de 13mm Rheinmetall-Borsig MG 131 logées sur le dessus du capot moteur avec une capacité de 475 cartouches chacune et d'une paire de canons jumelés MG 151/20 pouvant tirer jusqu'à 250 obus chacun.
L'équipement pour l'armement dans l'habitacle inclut un viseur EZ 42 ainsi qu'un compteur de munitions SZKK 4.
Le SZKK 4 appartient à la famille d'indicateurs SZKK (Schalt- Zahl- und Kontrollkasten), utilisés sur de nombreux avions de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre Mondiale. Alors que la plupart des pilotes des autres armées devaient estimer eux-mêmes le nombre de munitions qu'il leur restait, les pilotes allemand avait la chance de pouvoir constater en temps réel et de leur cockpit le nombre exact de munitions restant dans les magasins de l'appareil.
Le Fw 190 D-9 est équipé du viseur novateur EZ42, semblable au populaire K-14, son équivalent américain alors utilisé sur les North American P-51D Mustang.
La conception du viseur EZ date de l'avant-guerre, mais le Ministère de l'Air du Reich continua à se focaliser sur les viseurs réflecteurs conventionnels, puisque sur la plupart des avions, les viseurs REVI étaient omniprésents. Le développement du "Einheitszielvorrichtung" (ou unité de prédiction de position de cible) resta en marge des priorités jusqu'au moment ou des avions américains capturés révélèrent l'utilisation de viseurs anticipateurs par les forces alliées. Le développement dura deux ans, avec la première production d'unités EZ42 entrant en service au printemps 1944.
Un total de 803 viseurs EZ42 furent produits, la production prit fin en Mars 1945.
