DCS: Mi-8MTV2 Magnificent Eight se focalise sur le Mi-8MTV2 – une version améliorée de l'un des hélicoptères le plus largement produit au cours de l'histoire et un vétéran des innombrables opérations de transport d'assaut et d'appui feu à travers le monde.
Développé par Belsimtek avec l'aide d'un pilote chevronné de Mi-8, l'équipe d'experts, après le DCS:UH-1H, met la barre encore plus haut dans la modélisation des systèmes et de la dynamique de vol.
DCS: Mi-8MTV2 MagnificentEight est une simulation de vol réaliste sur PC du Mi-8MTV2, un hélicoptère de transport et de combat et une variante améliorée de l’un des hélicoptères les plus produits dans le Monde – le Mi-8 russe (nom de code OTAN “Hip”). En service dans plus de 50 pays dans de multiples variantes depuis plus de 40 ans, le Mi-8 est un vétéran respecté d’innombrables opérations militaires et civiles dans le Monde. Développé par Belsimtek et Eagle Dynamics, l’équipe à l’origine du fameux module DCS: UH-1H Huey, DCS Mi-8MTV2 en est le digne successeur offrant un niveau de réalisme exceptionnel et une immersion totale dans le champ de bataille virtuel de DCS World.
Cette simulation offre une modélisation précise de tous les systèmes primaires de l’appareil, de l'avionique et de pratiquement tous les interrupteurs et commandes du cockpit. La dynamique du vol et d’autres éléments sont calculés en temps réel et réglés avec soin en se basant sur la documentation réelle du Mi-8MTV2 et avec la participation active de pilotes profondément impliqués dans le développement et les tests. Le résultat est non seulement la reproduction sur PC du Mi-8 la plus réaliste jamais réalisée, mais également une modélisation détaillée d’un hélicoptère reproduisant fidèlement les effets aérodynamiques complexes si particuliers au vol de ces machines comme l’autorotation, l’effet de vortex (VRS), la bosse de manche latérale (l’ETL Effective Transitional Lift) et bien d’autres.
En tant que joueur du champ de bataille de DCS World, vous prenez place dans le cockpit du Mi-8MTV2 afin de participer à des missions de combat, de transport et de support depuis le siège du pilote, du copilote ou des mitrailleurs. Equipé pour l’appui feu, l’hélicoptère peut être armé de roquettes, de nacelles canon et de mitrailleuses de bord. Dans son rôle de transport, une charge de plus de 4 tonnes en interne ou de trois tonnes sous élingue peut être emportée afin de livrer ou récupérer de la logistique dans des conditions topologiques et météorologiques très diverses. Une série de missions solo et une campagne immersive vous plongera au cœur du champ de bataille de DCS World, regroupant d’innombrables unités IA et des avions de chasse et d'attaque, des hélicoptères et des unités terrestres commandés par d’autres joueurs. Rejoignez en ligne d’autres participants et combattez avec ou contre eux sur un champ de bataille virtuel.
Un guide de démarrage rapide et un guide d’entrainement interactif sont disponibles pour vous mettre rapidement aux commandes alors que le manuel de vol détaillera les systèmes et les procédures opérationnelles de l’hélicoptère. Une large variété d'options de jeu permet de régler le niveau de difficulté en fonction des besoins de chacun.
Le Mi-8MTV2 est conçu afin d’améliorer la mobilité des forces terrestres et leur fournir un appui feu sur le champ de bataille.
Les missions principales de cet hélicoptère comprennent:Les charges internes et externes de l’hélicoptère peuvent être, en fonction des missions précitées, des charges offensives, des réservoirs de carburant additionnels, des charges internes et hélitreuillées, des brancards, etc...
L’hélicoptère peut être déployé de jour et de nuit ainsi qu’en conditions de vol aux instruments (IFR).
L’équipage comprend trois membres: le pilote commandant de bord, le pilote navigateur et l’ingénieur de vol.
Dimensions principales:
| Du nez au bord de fuite de l’empennage vertical | 18.424 m |
| Avec les rotors en rotation | 25.352 m |
| Hauteurs: | |
| Sans le rotor de queue | 4.756 m |
| Avec le rotor de queue en rotation | 5.321 m |
| Garde au sol | 0.445 m |
| Rotor principal | |
| Diamètre | 21.294 m |
| Nombre de pales | 5 |
| Sens de rotation | Horaire (vu du dessus) |
| Rotor de queue: | |
| Type | universal joint |
| Diamètre | 3.908 m |
| Sens de rotation | Horaire(vu coté gauche) |
| Nombre de pales | 3 |
| Train d’atterrissage | |
| Type | Tricycle |
| Voie | 4.510 m |
| Empattement | 4.281 m |
| Angle statique au sol | 4°10' |
Performances:
| Poids normal au décollage | 11,100 kg |
| Poids maximal au décollage | 13,000 kg |
| Capacité cargo: | |
| Normale | 2,000 kg |
| Maximum (réservoirs principaux pleins) | 4,000 kg |
| Capacité d’emport de troupes | 21 – 24 |
| Capacité d’emport de brancards | 12 |
| Vitesse maximale en palier aux altitudes 0 - 1000 m: | |
| A masse normale au décollage | 250 km/h |
| A masse maximale au décollage | 230 km/h |
| Vitesse de croisière aux altitudes 0 - 1000 m: | |
| A masse normale au décollage | 220–240 km/h |
| A masse maximale au décollage | 205–215 km/h |
| Plafond de vol stationnaire à la masse normale au décollage (Hors effet sol) | 3,960 m |
| Plafond: | |
| A masse normale au décollage | 5,000 m |
| A masse maximale au décollage | 3,900 m |
| Distance franchissable à une altitude de 500m à la vitesse de croisière avec le réservoir de carburant principal plein et une réserve de 5% | |
| Avec une charge de 2,117 kg | 495 km |
| Avec une charge de 4,000 kg | 465 km |
| Avec un réservoir auxiliaire de carburant | 725 km |
| Avec deux réservoirs auxiliaire de carburant (distance de convoyage) | 950 km |
Le déplacement de l’hélicoptère est déterminée par un jeu d'équations complètes qui calculent les forces et les moments s'appliquant non seulement sur le centre de gravité (CG) du fuselage mais également sur le rotor en rotation en incluant les mouvements de battement vertical des pales. Ceci permet de modéliser tous les effets dynamiques spécifiques au vol d’un hélicoptère.
Les forces aérodynamiques qui agissent sur le modèle de l’hélicoptère sont déduites de la somme des paramètres de ses différents éléments individuels : rotor principal et de queue, fuselage, stabilisateur vertical, pylônes et trains d’atterrissage. Chacun de ces éléments est positionné et orienté indépendamment par rapport aux système de coordonnées locales de la cellule et possède ses propres caractéristiques aérodynamiques.
Les caractéristiques aérodynamiques de chaque élément du modèle sont pré-calculées avec un logiciel de calcul numérique spécifique. Lors de la détermination des forces et moments agissant sur le rotor principal et de queue, les calculs incluent les composantes axiales et longitudinales de la vitesse d'écoulement d’air, de l’angle des pales, des vitesses angulaires du rotor, des paramètres de brassage d’air et des caractéristiques inertielles des pales.
Les forces aérodynamiques agissant sur chaque élément du modèle sont déterminées par rapport à des caractéristiques pré-calculées dans son propre système de coordonnées. Cela inclus les variations locales d'écoulement d’air à proximité des éléments comme celles induites par les autres parties du modèle.
Chaque élément possède son propre modèle de dommage, lequel influe sur les calculs de portance et de centre de gravité. Les dommages peuvent survenir par les forces aérodynamiques, ou par contact physique avec le sol ou d’autres objets. Le contact avec le sol ou d’autres objets est modélisé par l’utilisation d’un système de points de maillage de corps rigides.
Le calcul temps-réel de la dynamique du rotor principal, du rotor de queue, du fuselage, de l’empennage et des autres éléments de la cellule produit les caractéristiques de vol correspondant étroitement à celles d’un hélicoptère réel et rend ainsi possible la génération d’effets de vol importants comme lacet induit par le couple rotor, la bosse de manche latérale, la tendance à la translation, la survitesse rotor, le décrochage de la pale reculante, l’autorotation, les anneaux vortex (VRS) etc.
La simulation du Mi-8MTV2 a été développée sous la supervision d’un pilote de Mi-8 expérimenté et à l’aide d’une grande quantité de documentation relative à l’appareil puis testée par des pilotes et autres experts du sujet afin d’assurer la plus grande précision à la modélisation des performances.
DCS: Mi-8MTV2 offre un modèle 3D extrêmement détaillé de l’hélicoptère, utilisant plus de 100 000 polygones et une grande variété de livrées historiques haute résolution. Des texturages multi-niveau, normaux et spéculaires permettent différents effets spéciaux alors que la technique du squelettage sert à animer le rotor et la flexion des pales.
Le rotor principal est entièrement animé et reflète correctement les mouvements du cyclique et du collectif qu'on lui imprime, offrant la possibilité d’observer le disque rotor s’incliner, le pas des pales varier, etc.
Le modèle include une visualisation complète des dommages, comme la pénétration localisée de balles ou d’éclats, la fracturation des hublots et de la verrière et un ensemble d’arrachage partiel ou complet d’éléments de la cellule.
L’équipe de développement a pu effectuer des enregistrements sur un Mi-8 réel à la fois à l’extérieur et à l’intérieur du cockpit sous diverses conditions spécifiquement pour ce projet. De nombreux échantillons audio du Mi-8 réel ont été enregistrés afin d’immerger le joueur dans un environnement réaliste. A l’intérieur comme à l’extérieur du cockpit, l’environnement est rempli de sons spécifiques comprenant le rotor principal, le rotor de queue, les composants du moteur, les divers interrupteurs et commandes du cockpit et les armes.
Une vidéo du déplacement de l’équipe pour enregistrer les sons du Mi-8 est disponible à l’adresse suivante: http://www.youtube.com/watch?v=yQY4TtjK0qk
DCS: Mi-8MTV2 propose un cockpit interactif 3D à 6 degrés de liberté (“6DOF”) extrêmement détaillé permettant au joueur d'y déplacer son point de vue dans toutes les directions. Il est ainsi possible de regarder en haut, en bas, à droite et à gauche, mais également de monter ou abaisser le point de vue, se déplacer latéralement d'un bord à l'autre, de se rapprocher des instruments ou encore d’incliner la tête à droite ou à gauche.
Le cockpit offre les trois places standard à savoir la position du pilote commandant de bord à gauche, du pilote navigateur à droite et de l’ingénieur de vol au centre légèrement en retrait.
Pratiquement tous les systèmes embarqués sur l’hélicoptère sont animés et fonctionnels, permettant au joueur de les configurer depuis le cockpit soit en utilisant la souris pour cliquer sur les interrupteurs souhaités, soit en utilisant les raccourcis clavier qui peuvent être assignés aux périphériques de commande du joueur (joystick, HOTAS…).
Pour les opérations en basse luminosité ou de nuit, un éclairage variable est disponible, incluant deux projecteurs et plusieurs commandes d’éclairage des panneaux et d'instruments de contrôle.
L’hélicoptère est équipé d’une aide au pilotage pour le contrôle latéral, longitudinal, la manette des gaz intégrée au collectif et le directionnel. Les consignes de commandes sont transférées du cockpit vers les pales des rotors par des liens mécaniques et des servocommandes hydrauliques. Le pilote est assisté par un pilote automatique (AFCS) à 4 voies, les servocommandes hydrauliques et les trim en tangage, roulis et lacet. Le pilote et le copilote ont tous deux accès aux commandes du collectif, cyclique et palonnier, transmises par liaisons mécaniques aux premier et second étage de l'unité de contrôle qui les combinent, les additionnent et les couplent. Les signaux résultants sont amplifiés et dirigés vers le rotor principal et le rotor de queue par des liaisons mécaniques et des servocommandes hydrauliques.
Le contrôle latéral et longitudinal de l’hélicoptère est assuré par le mouvement du manche cyclique transmis par des bielles, des renvois d’angle et des servocommandes vers le plateau du rotor principal. Un mouvement du manche incline le plan du rotor principal dans la même direction, entraînant un déplacement de l’hélicoptère dans cette direction.
Un vérin hydraulique et une butée mécanique sont insérés dans la chaîne de commande longitudinale afin de limiter l’inclinaison arrière du plateau rotor à un maximum de 2°12’lorsque l’hélicoptère est au sol ou au roulage. La butée est activée par des micro-rupteurs déclenchés par l'enfoncement des amortisseurs des trains principaux. Lorsque le pilote tire à lui le cyclique, la butée longitudinale génère une augmentation rapide de la force nécessaire au mouvement du manche lorsque le plateau rotor atteint 2°12’. Lorsque l’hélicoptère décolle, les contacts des micro-rupteurs s’ouvrent et la butée se désactive, supprimant la limite d’inclinaison arrière du plateau rotor.
Le levier du pas collectif comprend une manette des gaz intégrée et les liaisons vers la commande du pas des pales du rotor principal. Les mouvements du collectif font monter ou descendre le plateau du rotor principal avec pour conséquence la modification de l’angle des pales du rotor, provoquant une augmentation ou une réduction de la portance du disque rotor. Lorsque le collectif est tiré vers le haut, l’angle des pales du rotor principal augmente ainsi que le régime des moteurs. Quand le collectif est poussé vers le bas, l’angle des pales et le régime moteur diminuent. Les mouvements du levier de pas collectif influent sur le régime des moteurs grâce à une série de renvois d’angle et de bielles. Les mouvements du collectif sont transmis au plateau du rotor principal et vers les servocommandes du système de contrôle de vol par des bielles et des renvois d’angle.
Le contrôle du lacet est assure par le pilote ou le copilote à l’aide des palonniers. Le lien vers la servocommande de direction est assuré par une série de bielles et de renvois d’angle. Des câbles transfèrent les commandes vers la boîte de transmission du rotor de queue. Le mécanisme de changement du pas du rotor de queue au niveau de la boîte de transmission est composé d’une chaîne, d’un pignon et d’une vis sans fin qui allonge ou rétracte la tige de commande du pas des pales. Le mouvement de la tige est transmis via le lien de changement de pas vers la fixation de pale, provoquant un changement de son incidence. En poussant sur la pédale de gauche, la tige de commande se rétracte, le pas des pales diminue et l’hélicoptère tourne vers la gauche. En poussant la pédale de droite, la tige de commande s’allonge, augmentant le pas des pales et faisant pivoter l’hélicoptère vers la droite. Le mouvement de la pédale de droite est limité par la butée mobile СПУУ-52-1 (SPUU-52-1) qui prends en compte la densité de l’air et sa température pour limiter l’incidence maximale des pales du rotor de queue et éviter une surcharge de ce dernier et de la transmission.
Les palonniers sont montés sur une équerre placée sur le plancher du cockpit en face des sièges. Il est possible de régler leurs positions pour un plus grand confort. Des micro-rupteurs sont montés sur chaque sous ensemble palonnier pour permettre au pilote de fournir des consignes de direction pendant que la voie lacet du pilote automatique est engagé.
Des trim sont incorporés dans le système du cyclique et du contrôle directionnel. Ces équipements sont installés au niveau des liaisons mécaniques le long de la cloison avant gauche dans la cabine cargo. Ils fournissent un gradient de résistance au cyclique et au palonnier. Plus ces derniers ont un débattement important, plus la force à appliquer est importante. Un bouton de désactivation du trim est situé sur la poignée du manche cyclique du pilote et du copilote. Appuyer en continu sur ce bouton réduit immédiatement à zéro la force nécessaire pour utiliser le cyclique ou les palonniers. Relâcher ce bouton réengage le trim.
L’hélicoptère est équipé d’un pilote automatique AP-34B. Le pilote automatique stabilise l’hélicoptère en tangage, roulis, lacet, altitude et vitesse air. Le pilote automatique s’interface avec l’équipement de navigation de l’hélicoptère pour maintenir la route sélectionnée. Le pilote automatique comprend 4 voies et une unité de correction de vitesse air.
Le pilote automatique est conçu pour stabiliser les commandes de l’hélicoptère pendant le roulage, le décollage, le stationnaire, le vol et l’atterrissage. En conditions opérationnelles normales, les canaux de lacet, tangage et roulis sont activés avant le roulage et pendant toute la durée du vol jusqu’à l’atterrissage. Le canal d’altitude est activée en fonction du besoin pour maintenir l’altitude barométrique sélectionnée. Le pilote automatique comprend un panneau de commande intégré pour les voies de lacet, tangage, roulis et altitude barométrique ; un indicateur de trim, une unité d’amplification/commande, des transducteurs de compensation en tangage et roulis, des gyroscopes en lacet, roulis et tangage. Le panneau de contrôle du pilote automatique est situé sur la console centrale. Les servocommandes hydrauliques appliquent les corrections du pilote automatique sur les surfaces de contrôle et fournissent un retour d’information vers ses voies. Les signaux de correction du pilote automatique sur les voies de roulis, tangage et lacet sont limités à un maximum de 20% du débattement disponible par sécurité en cas de faux signaux ou d’un dysfonctionnement. Le pilote peut intervenir à tout moment alors que le pilote automatique est engagé afin d’apporter des corrections en manipulant les commandes de vol. Les voies du pilote automatique sont activés en appuyant sur les boutons verts ON en haut du panneau de contrôle de la console centrale. Les voies tangage et roulis sont conçues pour fonctionner en continu et ensemble alors que les voies d’altitude et de lacet peuvent fonctionner indépendamment. Les voies de lacet et d’altitude peuvent être désactivées individuellement en utilisant les boutons rouges OFF du panneau de contrôle. Chaque voie possède un indicateur de trim qui affiche le déplacement relatif de l’axe de la servocommande. Le panneau de commande possède des boutons de centrage pour le lacet, tangage et roulis qui permettent au pilote d’introduire des petites corrections (±10°) en tournant le bouton de la voie correspondante.
L’hélicoptère Mi-8MTV2 est équipé de deux turbomoteurs TV3-117VM installés au sommet du fuselage dans une nacelle commune. Ils sont parallèles à l’axe longitudinal de l’hélicoptère, espacés de 600mm et inclinés vers le bas en direction de l’avant d’un angle de 4°30' par rapport à l’axe horizontal de référence du fuselage. L’arbre de sortie arrière des moteurs est connecté via une roue libre à la transmission principale qui transmet la puissance au rotor principal, aux générateurs de courant alternatif, au rotor de queue et aux accessoires.
Les moteurs sont équipés de régulateurs qui contrôlent la vitesse de rotation du rotor et synchronise la puissance de sortie des deux moteurs. Ils possèdent un système de contrôle du régime à la fois automatique et manuel. Chacun des moteurs peut être utilisé indépendamment afin de permettre le vol ou le décollage d’urgence avec un des moteurs inopérant. Chaque moteur est équipé d’un système de séparation des particules et d’un système antigivrage.
Le système d’entrée d’air et le séparateur de particules protègent le moteur lors du roulage, décollage et atterrissage sur des zones non préparées ou comportant du sable ou de la poussière. De plus, ce système fournit l’électricité et l’air chaud pour l'antigivrage.
Ce système se monte à l’avant du moteur, à la place du cône de nez. Chaque moteur possède son propre système antiparticules. Il commence à fonctionner lorsque l’air alimente l’éjecteur à l'ouverture de la vanne de régulation de débit. Ces vannes sont commandées par les interrupteurs DUST PROT LEFT et DUST PROT RIGHT sur la console droite du copilote. Lorsque ce système est en fonctionnement, l’aspiration entraîne l’air contaminé dans les conduits d'entrées d’air (1). La force centrifuge projettent les particules de poussière vers la surface arrière du dôme (2) où elles sont dirigées par le flux d’air à travers les chicanes de séparation (4). La majeure partie de l’air débarrassé des poussières passe par le conduit d’entrée d’air (3). L’air contaminé (chargé de poussière) est aspiré dans la conduite d’éjection de poussière (5) et évacué vers l’extérieur (6).
L'unité de puissance auxiliaire (APU) АИ-9В (AI-9V) est utilisée comme source d’air comprimé pour lancer les aubes du compresseur du moteur principal à la mise en route . Elle sert aussi à fournir le courant continu 27V au système électrique de bord au sol, ou en vol lorsque les générateurs tombent en panne. L’APU possède son propre circuit carburant, lubrification, son système de régulation, de démarrage et d’allumage. C’est une turbine axiale mono étage à compresseur centrifuge, avec chambre de combustion annulaire, tuyère d’échappement, boitier d’entrainement et réservoir d’huile intégré. L’APU est monté dans le compartiment arrière de la nacelle séparée de la transmission par une cloison pare-feu. Ses circuits de démarrage sont alimentés par le bus batterie 27V. Elle est conçu pour fonctionner en continu pendant 30 minutes maximum.
La boite de transmission principale ВР-14 (VR-14) est montée au dessus de la plate forme centrale du fuselage et fixée par quatre points d’attache . C'est essentiellement un réducteur utilisé pour transmettre la puissance au rotor principal, au rotor de queue et aux accessoires à un régime réduit. Des embrayages à roue-libre permettent une déconnexion rapide d’un ou des deux moteurs en cas de panne . L’appareil peut ainsi continuer à voler en toute sécurité sur un moteur ou effectuer un atterrissage en autorotation en cas de panne totale.
Le boitier d'engrenage intermédiaire change l’angle de l’arbre de transmission du rotor de queue de 45° pour correspondre à l’angle entre la poutre de queue et le stabilisateur vertical.
Le réducteur du rotor de queue monté au sommet du stabilisateur vertical change l'axe de l'arbre d'entrainement de 90° et réduit le régime à une vitesse nominale de 1120 tours par minute. Il incorpore un mécanisme changement de pas des pales du rotor de queue.
Le frein rotor réduit le temps d'arrêt du rotor principal et est aussi utilisé pour bloquer la transmission lorsque l’hélicoptère est au parking ou pendant les opérations de maintenance. Il est activé par un câble le reliant a un levier à droite du siège pilote. Le levier est équipé d’un micro rupteur qui neutralise les circuits de démarrage si le frein est activé. Les moteurs ne peuvent être démarrés qu’une fois le frein complètement relâché (levier en position basse). Le levier de frein rotor a un mécanisme à crémaillère qui le maintient dans la position souhaitée. Un bouton à son sommet permet de le déverrouiller.
Le système de refroidissement par air comprend le ventilateur de refroidissement d’huile, les lignes de distribution et le carénage de refroidissement. Le ventilateur refroidit l’huile moteur et de la transmission, des générateurs de courant alternatif, des pompes hydrauliques et du compresseur d’air. Le système de refroidissement d’huile est monté au-dessus de la section arrière du compartiment moteur. La transmission principale entraîne le ventilateur.
L’armement du Mi-8MTV2 comprend des roquettes, des canons, des mitrailleuses et des bombes dans différentes configurations. L’hélicoptère est équipé de 6 pylônes externes, numérotés de 1 à 6 en partant de la gauche du cockpit.
Le Mi-8MTV2 peut être équipé de l’armement suivant:
Б8М20-А (B8V20-A) panier de roquettes avec 20 roquettes S-8 de 80mm équipées de charges diverses.
УПК-23-250 (UPK-23-250) nacelle canon équipée d’un canon de 23mm GSh-23L à deux tubes et 250 obus.
ГУВ-8700 (GUV-8700) nacelle canon universelle en configuration suivante:
9-A-800: Un seul lance grenade automatique AP-30 de 30 mm
9-A-624/622: Une mitrailleuse YakB-12,7 de 12.7 mm à quatre canons rotatifs et deux mitrailleuses GShG-7,62 de 7.62 mm à quatre canons rotatifs
Le collimateur PVK (ПКВ) est conçu pour la visée lors de l’emploi des canons, mitrailleuses, roquettes et bombes contre des cibles à vue de jour comme de nuit et pour fournir des informations de distance à la cible. Il est installé sur la partie gauche du cockpit pour être utilisé par le pilote commandant de bord.
Le viseur comprend un verre réflecteur et un rotacteur d’élévation pour régler la correction balistique en fonction du type d’arme et du profil d’attaque (distance de la cible, vitesse, angle d’approche, vent). Le réticule comprend trois cercles de 200, 120 et 40 mils de diamètre ainsi que des lignes de visée horizontales, verticales et diagonales repérées tous les 10 et 20 mils.
