DCS: Mi-8MTV2 Magnificent Eight se focalise sur le Mi-8MTV2 – une version améliorée de l'un des hélicoptères le plus largement produit au cours de l'histoire et un vétéran des innombrables opérations de transport d'assaut et d'appui feu à travers le monde.
Développé par Belsimtek avec l'aide d'un pilote chevronné de Mi-8, l'équipe d'experts, après le DCS:UH-1H, met la barre encore plus haut dans la modélisation des systèmes et de la dynamique de vol.
Le levier du pas collectif comprend une manette des gaz intégrée et les liaisons vers la commande du pas des pales du rotor principal. Les mouvements du collectif font monter ou descendre le plateau du rotor principal avec pour conséquence la modification de l’angle des pales du rotor, provoquant une augmentation ou une réduction de la portance du disque rotor. Lorsque le collectif est tiré vers le haut, l’angle des pales du rotor principal augmente ainsi que le régime des moteurs. Quand le collectif est poussé vers le bas, l’angle des pales et le régime moteur diminuent. Les mouvements du levier de pas collectif influent sur le régime des moteurs grâce à une série de renvois d’angle et de bielles. Les mouvements du collectif sont transmis au plateau du rotor principal et vers les servocommandes du système de contrôle de vol par des bielles et des renvois d’angle.
Le contrôle du lacet est assure par le pilote ou le copilote à l’aide des palonniers. Le lien vers la servocommande de direction est assuré par une série de bielles et de renvois d’angle. Des câbles transfèrent les commandes vers la boîte de transmission du rotor de queue. Le mécanisme de changement du pas du rotor de queue au niveau de la boîte de transmission est composé d’une chaîne, d’un pignon et d’une vis sans fin qui allonge ou rétracte la tige de commande du pas des pales. Le mouvement de la tige est transmis via le lien de changement de pas vers la fixation de pale, provoquant un changement de son incidence. En poussant sur la pédale de gauche, la tige de commande se rétracte, le pas des pales diminue et l’hélicoptère tourne vers la gauche. En poussant la pédale de droite, la tige de commande s’allonge, augmentant le pas des pales et faisant pivoter l’hélicoptère vers la droite. Le mouvement de la pédale de droite est limité par la butée mobile СПУУ-52-1 (SPUU-52-1) qui prends en compte la densité de l’air et sa température pour limiter l’incidence maximale des pales du rotor de queue et éviter une surcharge de ce dernier et de la transmission.
Les palonniers sont montés sur une équerre placée sur le plancher du cockpit en face des sièges. Il est possible de régler leurs positions pour un plus grand confort. Des micro-rupteurs sont montés sur chaque sous ensemble palonnier pour permettre au pilote de fournir des consignes de direction pendant que la voie lacet du pilote automatique est engagé.
Des trim sont incorporés dans le système du cyclique et du contrôle directionnel. Ces équipements sont installés au niveau des liaisons mécaniques le long de la cloison avant gauche dans la cabine cargo. Ils fournissent un gradient de résistance au cyclique et au palonnier. Plus ces derniers ont un débattement important, plus la force à appliquer est importante. Un bouton de désactivation du trim est situé sur la poignée du manche cyclique du pilote et du copilote. Appuyer en continu sur ce bouton réduit immédiatement à zéro la force nécessaire pour utiliser le cyclique ou les palonniers. Relâcher ce bouton réengage le trim.
L’hélicoptère est équipé d’un pilote automatique AP-34B. Le pilote automatique stabilise l’hélicoptère en tangage, roulis, lacet, altitude et vitesse air. Le pilote automatique s’interface avec l’équipement de navigation de l’hélicoptère pour maintenir la route sélectionnée. Le pilote automatique comprend 4 voies et une unité de correction de vitesse air.
Le pilote automatique est conçu pour stabiliser les commandes de l’hélicoptère pendant le roulage, le décollage, le stationnaire, le vol et l’atterrissage. En conditions opérationnelles normales, les canaux de lacet, tangage et roulis sont activés avant le roulage et pendant toute la durée du vol jusqu’à l’atterrissage. Le canal d’altitude est activée en fonction du besoin pour maintenir l’altitude barométrique sélectionnée. Le pilote automatique comprend un panneau de commande intégré pour les voies de lacet, tangage, roulis et altitude barométrique ; un indicateur de trim, une unité d’amplification/commande, des transducteurs de compensation en tangage et roulis, des gyroscopes en lacet, roulis et tangage. Le panneau de contrôle du pilote automatique est situé sur la console centrale. Les servocommandes hydrauliques appliquent les corrections du pilote automatique sur les surfaces de contrôle et fournissent un retour d’information vers ses voies. Les signaux de correction du pilote automatique sur les voies de roulis, tangage et lacet sont limités à un maximum de 20% du débattement disponible par sécurité en cas de faux signaux ou d’un dysfonctionnement. Le pilote peut intervenir à tout moment alors que le pilote automatique est engagé afin d’apporter des corrections en manipulant les commandes de vol. Les voies du pilote automatique sont activés en appuyant sur les boutons verts ON en haut du panneau de contrôle de la console centrale. Les voies tangage et roulis sont conçues pour fonctionner en continu et ensemble alors que les voies d’altitude et de lacet peuvent fonctionner indépendamment. Les voies de lacet et d’altitude peuvent être désactivées individuellement en utilisant les boutons rouges OFF du panneau de contrôle. Chaque voie possède un indicateur de trim qui affiche le déplacement relatif de l’axe de la servocommande. Le panneau de commande possède des boutons de centrage pour le lacet, tangage et roulis qui permettent au pilote d’introduire des petites corrections (±10°) en tournant le bouton de la voie correspondante.
L’hélicoptère Mi-8MTV2 est équipé de deux turbomoteurs TV3-117VM installés au sommet du fuselage dans une nacelle commune. Ils sont parallèles à l’axe longitudinal de l’hélicoptère, espacés de 600mm et inclinés vers le bas en direction de l’avant d’un angle de 4°30' par rapport à l’axe horizontal de référence du fuselage. L’arbre de sortie arrière des moteurs est connecté via une roue libre à la transmission principale qui transmet la puissance au rotor principal, aux générateurs de courant alternatif, au rotor de queue et aux accessoires.
Les moteurs sont équipés de régulateurs qui contrôlent la vitesse de rotation du rotor et synchronise la puissance de sortie des deux moteurs. Ils possèdent un système de contrôle du régime à la fois automatique et manuel. Chacun des moteurs peut être utilisé indépendamment afin de permettre le vol ou le décollage d’urgence avec un des moteurs inopérant. Chaque moteur est équipé d’un système de séparation des particules et d’un système antigivrage.
Le système d’entrée d’air et le séparateur de particules protègent le moteur lors du roulage, décollage et atterrissage sur des zones non préparées ou comportant du sable ou de la poussière. De plus, ce système fournit l’électricité et l’air chaud pour l'antigivrage.
Ce système se monte à l’avant du moteur, à la place du cône de nez. Chaque moteur possède son propre système antiparticules. Il commence à fonctionner lorsque l’air alimente l’éjecteur à l'ouverture de la vanne de régulation de débit. Ces vannes sont commandées par les interrupteurs DUST PROT LEFT et DUST PROT RIGHT sur la console droite du copilote. Lorsque ce système est en fonctionnement, l’aspiration entraîne l’air contaminé dans les conduits d'entrées d’air (1). La force centrifuge projettent les particules de poussière vers la surface arrière du dôme (2) où elles sont dirigées par le flux d’air à travers les chicanes de séparation (4). La majeure partie de l’air débarrassé des poussières passe par le conduit d’entrée d’air (3). L’air contaminé (chargé de poussière) est aspiré dans la conduite d’éjection de poussière (5) et évacué vers l’extérieur (6).
