Le North American F-86F Sabre fut le chasseur occidental le plus performant du début au milieu des années 50. Ce chasseur monomoteur à aile en flèche fut l’appareil allié le plus important lors de la guerre de Corée et affronta souvent les MiG-15 de conception russe au-dessus de la fameuse « MiG Alley ». Ce fut une rude bataille non seulement pour la maitrise du ciel Coréen mais également pour deux fameux fabricants aéronautique de l’est et de l’ouest. En plus de son rôle principal de chasseur air-air, le Sabre pouvait également transporter des bombes et des roquettes air-sol pour attaquer les cibles terrestres.
La simulation du Sabre de Belsimtek est de loin la modélisation la plus réaliste de cet appareil. Ressentez ce qu’était le pilotage du Sabre grâce au modèle de vol professionnel, au cockpit interactif, à l’armement entièrement fonctionnel, au modèle de dégâts réaliste d'un appareil riche en détails. Expérimentez les forces et les faiblesses du Sabre en combat et découvrez pourquoi les pilotes de chasse chevronnés se souviennent du Sabre comme l’appareil le plus agréable qu’ils aient jamais piloté.
Intégré à DCS World, pilotez le F-86F Sabre dans un environnement de combat entièrement modélisé avec de nombreux armements disponible et des menaces aériennes et terrestres.
Le F-86F, produit par North American Aviation, est indéniablement un des chasseurs les plus célèbres de la seconde moitié du 20ème siècle. Il n’est pas seulement célèbre pour ses performances extraordinaires, mais également pour son utilisation répétée dans plusieurs conflits. La réussite de cet appareil lors de la guerre de Corée, pendant laquelle il fut surnommé le tueur de MiG, a fait de lui un succès commercial. Le F-86 fut vendu à plus de 30 pays et resta en service jusqu’au début des années 70. Le F-86 totalise plus de 900 victoires en combat aérien. Aucun autre jet n’a jamais égalé ce record. En plus de son rôle en tant que chasseur, le Sabre était également utilisé comme appareil d'attaque au sol, de reconnaissance et comme cible. Il fut également utilisé en tant que plateforme de test pour de nouveaux systèmes et de nouvelles armes. Ces variantes sont les suivantes : XF-86, YF-86A, F-86A, DF-86A, RF-86A, F-86B, F-86C, YF-86D, F-86D/L, F-86E, F-86E(M), QF-86E, F-86F, QF-86F, RF -86F, TF -86 F, YF-86H, F-86H, QF-86H. Plus de 9800 Sabres ont été produits (toutes variantes confondues). De nombreuses mises à jour et améliorations de son armement et de son avionique furent introduites tout au long de sa durée de vie. Dans cette simulation, nous avons modélisé la version de série 35 du F-86F, qui est l’une des dernières variantes du F-86F.
Le cockpit du F-86F a été modélisé avec un niveau de précision maximal. Ses instruments, ses panneaux et ses commandes ont été conçus avec des textures de haute résolution et sont animés. Le cockpit virtuel du Sabre possède 6 degrés de liberté faisant croire au joueur qu'il est réellement à l’intérieur. Il supporte également l’Oculus VR.
Afin de simplifier l’apprentissage du cockpit virtuel, tous les éléments sont équipés de bulles d’aide qui apparaissent lorsque vous passez la souris au-dessus d’un élément du cockpit.
Le modèle 3D du Sabre est modélisé par nos designers avec nos standards de qualité habituels ; il utilise des textures détaillées, et toutes les surfaces de contrôle sont animées de manière précise.
Notre modèle du F-86F est une copie virtuelle de cet appareil célèbre au sens le plus strict du terme. Le modèle extérieur et le cockpit ont été scrupuleusement simulés. A l'instar de tous nos produits, le F-86F comprend une simulation très détaillée de la motorisation et de la dynamique du vol. Cela nous permet d’atteindre une parfaite correspondance avec les caractéristiques opérationnelles et physiques ainsi qu’avec toutes les particularités du comportement du F-86F Sabre. L’utilisation de tout l’armement du F-86F (mitrailleuses, roquettes, bombes) est possible au cours de nombreuses missions de combat.
Equipage: 1
Poids maximum autorisé: 20 611 lbs / 9 348 kg
Poids à vide: 11 125 lbs / 5 046kg
Charge utile (avec un pilote de 230 lbs): 6 607 lbs / 2 996 kg
Poids avec charge utile pour mission standard: 15 175 lbs / 6 883 kg
Carburant utilisable (JP-4, 0.778 kg/l): 2 826 lbs / 435 gal / 1 282 kg / 1 647 l
Taux de consommation en carburant (30,000 ft, CAS 192 kts, RPM 74%, masse 12 296-15 138 lbs): ~1 150 lbs/h / 522 kg/h
Vitesse de croisière (Pour rayon d’action maximal à 35,000 ft, RPM 78%, masse 12 296-15 138 lbs): 260 kts / 482 km/h
Vitesse maximale au niveau de la mer: 600 kts / 1 111 km/h
Vitesse maximale à 33,000 ft: 313 kts / 580 km/h
Plafond opérationnel (pour une masse de 14 000 lbs): 52 000 ft / 15 850 m
Taux de montée maximum: 9 500 ft/min / 2 835 m/min
Rayon d’action maximum: 1 395 nm / 2 584 km
Le F-86F Sabre peut tenir plusieurs rôles dans un combat incluant la destruction de cibles aériennes ou terrestres. De nombreux types d’armements lui permettent de remplir ces missions.
6 mitrailleuses Colt-Browning M3 (calibre 12.7 mm, cadence de tir : 1100 coups par minute, capacité : 300 munitions par mitrailleuse).
Le moteur à turbine J47-GE-27 installé sur le F-86F fut produit par General Electric et délivre une poussée statique de près de 6 000 livres (2 680 kgf).
Le démarrage réussi du moteur n’est possible que si les opérations sont effectuées correctement ; dans le cas contraire, un démarrage avec surchauffe ou un démarrage avorté est possible.
Le régime moteur de ralenti dépend de la phase de vol : il est basé sur l’altitude et le mach mais aussi sur les conditions atmosphériques de pression et température.
Une surchauffe ou une survitesse du moteur peut se produire en fonction du déplacement de la manette des gaz.
Le temps d’accélération et l’inertie du moteur dépendent du régime moteur.
La température de tuyère est modélisée de manière détaillée et dépend des conditions de fonctionnement du moteur, de la phase de vol et des conditions atmosphériques.
La consommation de carburant dépend, de manière non linéaire, des conditions de fonctionnement du moteur et de la phase de vol.
Les paramètres de fonctionnement du moteur (vitesse de rotation et température des gaz) sont correctement simulés durant les phases de démarrage, de croisière et d'arrêt du moteur
La vitesse d'autorotation du compresseur est dépendante de la vitesse du flux d'air et est prise en compte pour la réussite ou non d'un redémarrage en vol (celui-ci dépendant de la vitesse d'autorotation)
Certains régimes moteurs instables tels que le décrochage, l’extinction du moteur etc. peuvent se produire.
La consommation du moteur est contrôlée par le système de gestion du carburant composé d’un système de contrôle principal et d’un système de secours (back-up). Le système de secours est utilisé pour maintenir un flux de carburant pour le moteur en cas de défaillance du système principal.
Le carburant dans l’appareil est contenu dans quatre réservoirs. Deux dans le fuselage et un dans chaque demi-aile. Afin d’emporter plus de carburant, il est possible d’installer des réservoirs additionnels sous la voilure : 2 sous chaque demi-aile. Les réservoirs additionnels les plus proche du fuselage peuvent contenir 450 litres (120 gallons) de carburant. Les plus éloignés 750 litres (200 gallons).
Le DCS: F-86F est équipé d’un système électrique continu et d'un alternatif.
Le circuit de courant continu fournit une alimentation de :
28 volts provenant d’une génératrice reliée mécaniquement à la turbine du moteur
24 volts provenant de la batterie, qui sert de source standard de courant continu.
Le courant alternatif est fourni par un circuit monophasé (115V, 400Hz) et deux circuits triphasés (36V, 400Hz).
Le F-86F Sabre a trois systèmes hydrauliques séparées à pression constante : un système hydraulique des servitudes, un système hydraulique pour les commandes de vol et un système hydraulique de secours pour les commandes de vol.
Le système hydraulique des servitudes est complètement indépendant des deux autres. En outre, il possède un accumulateur hydraulique de secours pour la sortie du train d’atterrissage.
Le système hydraulique des servitudes alimente:
Le train d’atterrissage
Les freins de roues
La roulette directionnelle
Il y a deux systèmes hydrauliques indépendants: un système hydraulique principal et un système de secours qui constituent le système de commandes de vol du F-86F.
Ces systèmes hydrauliques sont dédiés au contrôle des ailerons, des gouvernes de profondeur et du plan horizontal (ils transmettent les informations du manche dans le cockpit aux actionneurs hydrauliques).
A. Alimentation
B. Ligne de pression principale
C. Ligne de retour principale
D. Ligne de pression de secours
E. Ligne de retour de secours
F. Connexion électrique
G. Lien mécanique
H. Clapet anti-retour
I. Manocontact
J. Transmetteur de pression
Le système de contrôle du DCS: F-86F a plusieurs caractéristiques uniques:
Le plan horizontal et les ailerons sont manœuvrés par le système hydraulique des commandes de vol qui transmet les ordres du manche aux vérins hydraulique au travers de vannes de régulation.
Ainsi aucun effort aérodynamique n’est transmis au manche. Cependant le pilote continue à ressentir les efforts exercés sur le manche grâce à l’introduction d'un mécanisme à ressorts sur les axes de tangage et de roulis du système de contrôle de vol.
Dans notre simulation, comme dans le vrai F-86F, l’état de santé du pilote à toute altitude et à toute vitesse est assurée par deux systèmes :
La pressurisation du cockpit, qui maintient une différence de pression constante en fonction de l’altitude de vol.
La pression dans le cockpit est maintenue par le flux d’air provenant des buses d’aération et est réglée par un régulateur de pression différentielle dépendant de l’altitude. Plus l’altitude est élevée, plus la différence de pression dans le cockpit est importante pour maintenir les fonctions vitales du pilote.
En conséquence, si un joueur ne règle pas l’unité de conditionnement d'air, une perte de conscience et un voile noir peuvent se produire.
Le modèle de vol décrit les performances aérodynamiques du F-86F équipé du moteur J47-GE-27 et de la voilure “6-3” avec surface augmentée sans bec de bord d’attaque.
Au cours de la simulation, des calculs complexes des caractéristiques des composants principaux de l’appareil sont effectués en prenant en compte leurs influences mutuelles en fonction des angles d’incidences et de dérapage (incluant les angles d’incidences au-delà du décrochage). Les flux d’air locaux et le Mach sont également pris en compte, ainsi que les déflections des surfaces de contrôle et le niveau de destruction de certains éléments de la structure.
En conséquence, un certain nombre de spécificités aérodynamiques sont à noter. Ces spécificités sont, d’après la documentation disponibles, caractéristiques de l’appareil réel.
Aux alentours des fortes vitesses indiquées et des forts Mach (à l’intérieur du domaine de vol), une série de particularités sont à noter dans le comportement de l’appareil.
Vers Mach 0.9, du roulis induit (vers la gauche ou vers la droite) se manifeste et ce phénomène augmente au fur et à mesure que le Mach augmente jusqu’à la valeur limite. L’apparition de ce phénomène est dû à l’asymétrie des ailes ainsi qu’à la valeur inégales des charges de torsion et de flexion. Il est également accompagné par une diminution significative de l’efficacité des ailerons à cause des effets d’ondes de choc et de déformation de la voilure lors de leurs déflexion.
L’influence de la compressibilité du flux d’air sur les qualités de vol longitudinales à haute vitesse reste insignifiantes jusqu’à Mach 0.95. Au-delà de cette valeur, l’appareil démontre une tendance excessive à cabrer, ce qui requiert un effort additionnel à piquer sur le manche.
A cause de particularités mentionnées ci-dessus, la vitesse indiquée est limitée à 600 kts.
En conséquence: Déclencher du roulis induit conduit à une réduction de l’efficacité des ailerons (à haute vitesse) et à une augmentation de la courbure et de la torsion de l’aile sous l’action du flux d’air lors de la déflexion des ailerons.
Des accélérations au-delà de Mach 0.93 sont seulement possible en descente.
A toute vitesse, l’appareil est sensible en longitudinal. C’est particulièrement vrai entre Mach 0.8 et 0.9 et pour des vitesses indiquées au-delà de 500kts.
L’appareil possède une bonne manœuvrabilité à toutes les vitesses. Il est toutefois à noter que pour la plupart des manœuvres, il est nécessaire d’appliquer une légère déflection de la gouverne de profondeur.
Cependant, à basse et moyenne altitudes et pour une vitesse au-dessus de 500kts, le contrôle en roulis devient lent. Cela est dû à la flexion et à la torsion de l’aile. Simultanément, l’efficacité des ailerons diminue, ce qui amène des difficultés à manœuvrer au-delà de 550kts.
Une particularité du pilotage est la réaction excessive aux commandes longitudinales. Cette particularité peut amener à un décrochage de l’appareil ou un dépassement de la pente d’approche.
Le facteur d’alerte de ce dépassement des limites de manœuvres est le début du décrochage de l’aile accompagné par des vibrations et une tendance à déclencher. Le pilotage à cette limite est possible mais demande une grande attention au comportement de l’appareil et une diminution du facteur de charge lors d’une diminution de la vitesse indiquée.
Le décrochage en palier se produit sans vibrations préalables (typique du F-86 sans becs de bord d’attaques). Il se produit de n’importe quel côté avec une retombée du nez de l’appareil. Simultanément, l'inversion des commandes en roulis se manifeste. Les signes avant-coureurs d’un décrochage sont les vibrations, un roulis intempestif et une diminution de la vitesse.
Lors des atterrissages, il est nécessaire de respecter la vitesse recommandée pour éviter le décrochage quelle que soit la configuration.
Le décrochage en palier se produit à des vitesses plus faibles qu'en descente pour une même configuration. Cela est dû au fait qu’en palier avec un angle d’incidence positif, il existe une composante verticale due à la poussée moteur qui diminue la portance nécessaire et retarde le décrochage.
La présence de charges externes augmente la vitesse de décrochage d’environ 10kts.
Lors de fortes ressources, l’appareil peut également « déclencher » sans indications préalables (vibrations). Cela se traduit par un basculement brutal sur une aile.
La récupération d’un décrochage est effectuée grâce à une légère action à piquer sur le manche et une augmentation du régime moteur.
Un appareil peut entrer en vrille dans n’importe quelle configuration et à n’importe quelle vitesse jusqu’à Mach 0.9. Dans tous les cas, la vrille est le résultat d’un décrochage à fort G lors de manœuvres ou lors de diminutions de la vitesse en dessous de la vitesse minimum pour la masse et la configuration de vol de l’appareil.
En appliquant la bonne technique de sortie de vrille et avec suffisamment d’altitude, l’appareil peut être récupéré quel que soit le type de vrille.
Lors de l’entrée en vrille, le nez de l’appareil descend sous l’horizon avec un angle de 50 à 75 degrés avec une faible rotation. Lorsque le taux de rotation augmente, le nez de l’appareil remonte presque jusqu’à l’horizon. La première vrille dure de 5 à 8 secondes avec une perte d’altitude de l’ordre de 500 à 600 ft.
A chaque tour supplémentaire, la perte d’altitude peut atteindre 2000 fts.
En général, l’appareil part en vrille à droite.
Une vrille avec une forte poussée moteur est caractérisée par une plus faible amplitude d’assiette mais une vitesse de rotation plus importante.
Une vrille avec une poussée minimum est caractérisée par une trajectoire plus brutale (jusqu’à 90° d’amplitude en assiette).
Le comportement de la vrille ne change pas avec les aérofreins sortis.
En configurations d’atterrissage, la perte d’altitude lors de la première vrille est plus faible.
Avec des réservoirs externes, un changement de direction de la vrille peut se produire au déclenchement ou après plusieurs tours.
Une sortie de vrille se produit lorsque les commandes sont remises au neutre. En règle générale, l’appareil sort de la vrille de lui-même au bout d’un certain temps.
Afin de contrôler la sortie de vrille, il est recommandé :
De mettre la manette des gaz sur ralenti pour réduire la perte d’altitude.
Contrer la rotation au palonnier
Mettre le manche au neutre.
Si un appareil transporte des charges externes lors de l’entrée en vrille, il est quasiment impossible de sortir de la vrille lors du premier tour ou du premier tour et demi. Il est alors recommandé de larguer tous les emports externes et de récupérer l’appareil selon la procédure décrite plus haut.
Il est interdit d’exécuter les manœuvres suivantes:
Tonneaux déclenchés et autres manœuvres agressives (des oscillations sur l’axe de tangage et un dépassement de l’angle d’incidence limite peuvent se produire)
Vol inversé ou tout autre manœuvre avec une accélération négative pendant plus de 10s car l’alimentation en carburant n’est plus assurée correctement.
