Le North American F-86F Sabre fut le chasseur occidental le plus performant du début au milieu des années 50. Ce chasseur monomoteur à aile en flèche fut l’appareil allié le plus important lors de la guerre de Corée et affronta souvent les MiG-15 de conception russe au-dessus de la fameuse « MiG Alley ». Ce fut une rude bataille non seulement pour la maitrise du ciel Coréen mais également pour deux fameux fabricants aéronautique de l’est et de l’ouest. En plus de son rôle principal de chasseur air-air, le Sabre pouvait également transporter des bombes et des roquettes air-sol pour attaquer les cibles terrestres.
La simulation du Sabre de Belsimtek est de loin la modélisation la plus réaliste de cet appareil. Ressentez ce qu’était le pilotage du Sabre grâce au modèle de vol professionnel, au cockpit interactif, à l’armement entièrement fonctionnel, au modèle de dégâts réaliste d'un appareil riche en détails. Expérimentez les forces et les faiblesses du Sabre en combat et découvrez pourquoi les pilotes de chasse chevronnés se souviennent du Sabre comme l’appareil le plus agréable qu’ils aient jamais piloté.
Intégré à DCS World, pilotez le F-86F Sabre dans un environnement de combat entièrement modélisé avec de nombreux armements disponible et des menaces aériennes et terrestres.
Dans notre simulation, comme dans le vrai F-86F, l’état de santé du pilote à toute altitude et à toute vitesse est assurée par deux systèmes :
La pressurisation du cockpit, qui maintient une différence de pression constante en fonction de l’altitude de vol.
La pression dans le cockpit est maintenue par le flux d’air provenant des buses d’aération et est réglée par un régulateur de pression différentielle dépendant de l’altitude. Plus l’altitude est élevée, plus la différence de pression dans le cockpit est importante pour maintenir les fonctions vitales du pilote.
En conséquence, si un joueur ne règle pas l’unité de conditionnement d'air, une perte de conscience et un voile noir peuvent se produire.
Le modèle de vol décrit les performances aérodynamiques du F-86F équipé du moteur J47-GE-27 et de la voilure “6-3” avec surface augmentée sans bec de bord d’attaque.
Au cours de la simulation, des calculs complexes des caractéristiques des composants principaux de l’appareil sont effectués en prenant en compte leurs influences mutuelles en fonction des angles d’incidences et de dérapage (incluant les angles d’incidences au-delà du décrochage). Les flux d’air locaux et le Mach sont également pris en compte, ainsi que les déflections des surfaces de contrôle et le niveau de destruction de certains éléments de la structure.
En conséquence, un certain nombre de spécificités aérodynamiques sont à noter. Ces spécificités sont, d’après la documentation disponibles, caractéristiques de l’appareil réel.
Aux alentours des fortes vitesses indiquées et des forts Mach (à l’intérieur du domaine de vol), une série de particularités sont à noter dans le comportement de l’appareil.
Vers Mach 0.9, du roulis induit (vers la gauche ou vers la droite) se manifeste et ce phénomène augmente au fur et à mesure que le Mach augmente jusqu’à la valeur limite. L’apparition de ce phénomène est dû à l’asymétrie des ailes ainsi qu’à la valeur inégales des charges de torsion et de flexion. Il est également accompagné par une diminution significative de l’efficacité des ailerons à cause des effets d’ondes de choc et de déformation de la voilure lors de leurs déflexion.
L’influence de la compressibilité du flux d’air sur les qualités de vol longitudinales à haute vitesse reste insignifiantes jusqu’à Mach 0.95. Au-delà de cette valeur, l’appareil démontre une tendance excessive à cabrer, ce qui requiert un effort additionnel à piquer sur le manche.
A cause de particularités mentionnées ci-dessus, la vitesse indiquée est limitée à 600 kts.
En conséquence: Déclencher du roulis induit conduit à une réduction de l’efficacité des ailerons (à haute vitesse) et à une augmentation de la courbure et de la torsion de l’aile sous l’action du flux d’air lors de la déflexion des ailerons.
Des accélérations au-delà de Mach 0.93 sont seulement possible en descente.
A toute vitesse, l’appareil est sensible en longitudinal. C’est particulièrement vrai entre Mach 0.8 et 0.9 et pour des vitesses indiquées au-delà de 500kts.
L’appareil possède une bonne manœuvrabilité à toutes les vitesses. Il est toutefois à noter que pour la plupart des manœuvres, il est nécessaire d’appliquer une légère déflection de la gouverne de profondeur.
Cependant, à basse et moyenne altitudes et pour une vitesse au-dessus de 500kts, le contrôle en roulis devient lent. Cela est dû à la flexion et à la torsion de l’aile. Simultanément, l’efficacité des ailerons diminue, ce qui amène des difficultés à manœuvrer au-delà de 550kts.
Une particularité du pilotage est la réaction excessive aux commandes longitudinales. Cette particularité peut amener à un décrochage de l’appareil ou un dépassement de la pente d’approche.
Le facteur d’alerte de ce dépassement des limites de manœuvres est le début du décrochage de l’aile accompagné par des vibrations et une tendance à déclencher. Le pilotage à cette limite est possible mais demande une grande attention au comportement de l’appareil et une diminution du facteur de charge lors d’une diminution de la vitesse indiquée.
