F-15C для DCS World

Главная > Продукты > Самолёты > F-15C для DCS World

F-15 часто упоминается как наиболее успешный самолет США с 1970-х годов до рубежа 21 века. Как истребитель он имеет выдающиеся характеристики и имеет боевой счет более 100 воздушных побед, без подтвержденных потерь от самолетов противника. F-15C: DCS Горячие Скалы включает динамику полета профессионального уровня, детализированную 3D кабину, точную внешнюю модель и звуки.

В данном модуле используется упрощенная авионика из Горячих Скал 3, что значительно снижает время на обучение.

Дозаправка в воздухе

Для контроля положения центра тяжести, сенсор в баке 1 препятствует дозаправке подвесных баков, пока количество топлива в баке 1 не станет более 1560 фунтов.

Переключатель SLIPWAY в положении OPEN выключает перекачивающий насос в баке 1, и разгерметизирует подвесные баки, прекращая перекачку топлива из них (если не горит табло FUEL LOW).

На F-15C, если переключатель оставлен в положении OPEN, может развиться нежелательно передняя центровка.

Открыть большую картинку

Система управления

Управляющие поверхности состоят из традиционных элеронов, двух рулей направления и стабилизатора, который способен отклоняться симметрично или дифференциально. Управляющие поверхности приводятся в движение гидравлическими приводами. Приводы получают управляющие сигналы из гидромеханической и электрической систем, а также системы улучшения управляемости (Control Augmentation System – CAS).

CAS (Control Augmentation System)

CAS представляет собой, по сути, электродистанционную дублированную систему, передающую воздействия как от летчика, так и от автопилота.

Она автоматически отклоняет рули в зависимости от угловых скоростей тангажа, крена и рыскания, нормальной и боковой перегрузок, а также угла атаки.

Назначение этой системы не только в том, чтобы дублировать жесткую проводку. Она обеспечивает демпфирование колебаний, необходимое для повышения точности пилотирования и улучшает скорость и качество переходных процессов.

Система CAS реагирует не на перемещения ручки и педалей, а на прикладываемые к ним усилия. Поэтому самолет управляем даже в случае заклинивания механической проводки системы управления. Возможно пилотирование с помощью только механической системы управления или только системы CAS с использованием датчика усилий на ручке управления.

Система CAS в канале крена связана только с дифференциальным стабилизатором. Максимальное ручное отклонение элеронов регулируется в зависимости от скоростного напора, высоты полета и положения ручки управления по тангажу.

Pitch CAS Channel

В CAS по каналу тангажа поступает сигнал усилия с ручки управления самолётом и преобразуется в электрический сигнал, передающийся на отклонение стабилизатора (± 10°) приблизительно 3,75 lb усилия на 1G перегрузки. Как только самолёт начинает реагировать увеличением перегрузки, Pitch CAS Channel отслеживает и сравнивает фактическое значение с заданным и с учётом работы гидромеханической системы управления демпфирует избыточный заброс перегрузки.

На углах атаки более 20? Pitch CAS Channel не отклоняет стабилизатор, работает только демпфер, для исключения выхода на углы атаки сваливания, поэтому управление по тангажу на больших углах атаки немного загрублено.

Roll CAS Channel

Roll CAS Channel
Roll CAS Channel

В CAS по каналу крена поступает сигнал усилия с ручки управления и преобразуется в электрический сигнал, передающийся на дифференциально отклоняемый стабилизатор. Работая совместно с гидромеханической системой Roll CAS Channel позволяет сохранять высокую скорость крена в большом диапазоне режимов полёта, и демпфировать возникающие колебания. Величина отклонения стабилизатора зависит от приборной скорости полёта и угла атаки.

Yaw CAS Channel

Yaw CAS Channel по существу работает как демпфер рыскания, а при работе педалями дополнительно отклоняет руль направления в пределах 15°, при необходимости убрать скольжение в случае несимметричной подвески, не выпуске одного закрылка и т.д.

В отличии от ARI, Yaw CAS Channel продолжает работать и на больших сверхзвуковых скоростях, обеспечивая исключение вредного скольжения при управлении самолётом по крену.

Режимы работы автопилота

При работе всех трёх осей CAS обеспечивается работа автопилота в режимах:

  • PITCH/ROLL ATTITUDE HOLD - удержание пространственного положения (крен/тангаж)
  • ALTITUDE HOLD - удержание высоты
  • PITCH/ROLL ATTITUDE HOLD

При включении «ATT HOLD» на панели управления в положении «ON» (нажатии клавиши [А] на клавиатуре) система автопилота удерживает текущее положение самолёта в диапазоне: по тангажу ±45°; по крену±60°.

Режим автоматически отключается:

  • при приложении усилий на ручке управления
  • при превышении перегрузки более +4G и менее -1G
  • при установке переключателя «ATT HOLD» в положение «OFF».
Режимы работы автопилота

Удержание высоты

При включении «ALT HOLD» на панели управления в положении «ON» (нажатии клавиши [H] на клавиатуре) система автопилота удерживает текущую барометрическую высоту, принимая её за опорную.

При увеличении крена более ±60° - удержание высоты отключается, но «ALT HOLD» остаётся в положении «ON».

Режим автоматически отключается при увеличении вертикальной скорости более 2000 футов в минуту.

Триммер взлетного положения

Триммер взлетного положения органов управления. Когда нажата кнопка T/O Trim на панели CAS, ручка и педали устанавливаются во взлетное положение. Затем загорается лампа T/O TRIM. Когда кнопка отпускается, лампа гаснет. Взлетное положение ручки – небольшое отклонение на кабрирование.

Гидромеханическая система управления

Гидромеханическая система управления использует механические тяги и гидравлические приводы для изменения положения управляющих поверхностей.

Pitch Ratio

Устройство, регулирующее передаточное число от ручки управления самолётом на стабилизатор. Это обеспечивает приблизительно одинаковые отклонения ручки управления для создания единицы перегрузки вне зависимости от скорости полета.

Закон управления Pitch Ratio основан на изменении числа Маха и высоты полёта, и достаточно надёжно работает во всём диапазоне высот и скоростей.

Однако возможно ощутить некоторый заброс перегрузки при интенсивном торможении в области скоростей перестройки Pitch Ratio и небольшое снижение чувствительности ручки управления на малых приборных скоростях полёта.

Отношение максимально на малых скоростях во всём диапазоне высот и минимально на больших скоростях при полёте на малой и средней высоте.

Roll Ratio

Устройство, регулирующее передаточное число от ручки управления самолётом при боковом перемещении на дифференциально отклоняемый стабилизатор и элероны. Обеспечивает достаточную управляемость по крену на малых скоростях, и ограничивает развитие избыточной скорости крена на больших приборных скоростях, исключая повышенные нагрузки на конструкцию.

Aileron/Rudder Interconnect (ARI)

Устройство, предназначенное для исключения рыскания самолёта по курсу при создании крена. Обеспечивает механическую связь элеронов и руля направления.

Не стоить забывать, что у F-15C достаточно большая площадь килей. При боковом перемещении (например, создании крена) на них действует достаточно большая сила, создающая разворачивающий момент по рысканию. В некоторых случаях возможна обратная реакция самолёта на движение ручки управления по крену.

Логика работы ARI заключается в том, что при положительных углах атаки (РУС на себя) и движении ручки управления вправо, руль направления отклоняется тоже вправо, убирая вредное скольжение. На отрицательных углах атаки (РУС от себя), при движении ручки управления вправо, руль направления отклоняется влево, предотвращая тем самым обратную реакцию по крену.

Чем больше отклонена РУС на себя (от себя) (малая скорость, большие положительные или отрицательные углы атаки), тем больше отклоняется руль направления, достигая максимального значения при полностью отклоненной РУС.

Руль направления имеет несколько вариантов полного отклонения в зависимости от скорости полёта, положения педалей и ручки управления самолётом.

    +/- 15 градусов, при скорости ниже 1,5 числа Маха - педали

    +/- 5 градусов, при скорости выше 1,5 числа Маха - педали

    +/- 30 градусов, работа ARI при положении ручки управления полностью на себя и влево (право)

На сверхзвуковой скорости ARI отключается.

Pitch Trim Compensator (PTC)

Система PTC предназначена для облегчения пилотирования при установившейся перегрузке в переходных процессах связанных с изменением скорости полёта (увеличением или уменьшением оборотов двигателя), выпуска воздушного тормоза или закрылков, применения вооружения или сброса подвесок.

Датчик перегрузки, установленный в системе, реагирует на изменение перегрузки, а датчик усилия - на изменение усилия на ручке управления. Если ручка неподвижна (стриммированна, находится в нейтральном положении или удерживается пилотом), PTC автоматически отклоняет стабилизатор для устранения изменения перегрузки.

Например, выполняется горизонтальный установившийся полёт. Перегрузка при этом 1 g. Если выпустить закрылки или изменить обороты двигателя, самолёт получит тенденцию к изменению своего балансировочного положения, а, следовательно, и перегрузки. Система PTC переместит стабилизатор и компенсирует эту тенденцию.

При выпущенных в полёте шасси, PTC отключается. Это сделано для того, чтобы пилот чувствовал изменение балансировочного положения самолёта при заходе на посадку. В этом случае самолёт должен как бы «висеть» на ручке управления, что исключается при работе PTC. Однако, при выполнении полётных заданий, эта система создаёт комфортные условия пилотирования, автоматически поддерживая балансировочное положение самолёта при изменении внешних условий.

Триммирование

Состоит из двух частей: ручного и автоматического триммера. Летчик управляет ручным триммером с помощью многопозиционной кнопки на ручке управления.

ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К НАМ