Разработанный после Второй Мировой войны МиГ-15 был реактивным истребителем первого поколения, созданным в КБ Микояна и Гуревича в СССР. МиГ-15бис являлся однодвигательным истребителем со стреловидным крылом, выпущенным в количестве более 15 000 экземпляров и стоявшим на вооружении многих стран мира. Слава к этому самолету пришла в небе Корейской войны, где он противостоял американскому F-86 Sabre и другим самолетам ООН. Как показал опыт боев МиГов с Сейбрами, это были достойные противники и часто только опыт пилота определял исход воздушного поединка. МиГ обладал отличной для своего времени тяговооруженностью и вертикальной скоростью, а так же мощным стрелково-пушечным вооружением, состоящим из двух 23мм пушек НР-23 и одной пушки 37мм Н-37Д. Простой в освоении, надежный в эксплуатации и грозный в воздушном бою МиГ-15бис снискал себе заслуженную славу в ВВС многих стран мира!
В 50-е годы существовала отличная от нынешнего периода система деления элементов самолета на группы или системы. Поэтому к управлению самолетом кроме РУС, РУД, педалей и триммеров тогда относили также и органы управления, которые управляли щитками-закрылками и тормозными щитками.
Система управления включает в себя органы управления и управляющие поверхности с системой элементов, передающих воздействия летчика на органы управления.
Управление рулем высоты (по тангажу) осуществляется отклонением РУС "от себя" и "на себя" (на примере РУС отклонен "на себя"):
Управление триммером руля высоты электродистанционное, осуществляется электромотором, который укреплен на лонжероне стабилизатора. Электромотор включается нажимным переключателем на левом борту.
Управление элеронами (по крену) осуществляется отклонением РУС вправо и влево (на примере РУС отклонен ВЛЕВО):
Управление элеронами имеет гидроусилитель в канале управления.
Управление триммером элерона также, как и триммером руля высоты, электродистанционное, осуществляется электромотором, установленным на заднем стрингере левого крыла.
Управление рулем направления (поворота) осуществляется отклонением педалей влево и вправо (на примере левая педаль отклонена вперед):
Предельный угол отклонения педалей влево и вправо равен 29° от нейтрали. При таком отклонении педалей руль поворота отклоняется вправо и влево на угол 20°.
Управление щитками-закрылками осуществляется ручкой (краном) управления выпуском/уборкой щитков-закрылков, расположенной на колонке управления левого борта:
Щитки-закрылки устанавлены на консолях крыла между элеронами и фюзеляжем и выпускаются при посадке на 55°. При взлете щиток-закрылок устанавливается в промежуточном (взлетном) положении, т.е. отклоненным на 20°.
Управление тормозными щитками. Для кратковременного выпуска тормозных щитков необходимо включить электромагнит крана тормозных щитков нажатием кнопки на ручке управления. Для выпуска на длительное время (например, при пикировании) переключить тумблер на левом пульте в положение "ВЫПУСК":
Угол открытия щитков равен 55°±1°. Начало открытия щитков контролируется сигнальной лампочкой в кабине, которая срабатывает от концевого выключателя, расположенного на правом щитке.
Система питания и вентиляции кабины предназначена для обеспечения нормальных условий (температуры воздуха и перепада давления в кабине) летчику при выполнении им полетов на всех эксплуатационных высотах. Включает в себя две подсистемы: систему питания и систему дополнительной вентиляции. Упрощенная схема системы питания и вентиляции кабины отображена на схеме.
В кабину летчика воздух поступает от компрессора двигателя (5). Теплый воздух, нагнетаемый компрессором, поступает через фильтр (7) и обратный клапан (4) к крану питания кабины (2) и далее подводится к коллектору обдува (1), расположенному под лобовым стеклом и на бортах кабины. Назначение коллектора - использовать воздух, подаваемый в кабину, для обдува стекол козырька и фонаря с целью устранения запотевания стекол.
Для питания кабины воздух поступает только от компрессора. Получение горячего и холодного воздуха из одного источника достигается разделением общей магистрали на два участка и выборочной теплоизоляцией только одного из них.
Кран питания кабины (2) является элементом сразу двух систем: системы питания и основной воздушной системы. Представляет собой пробковый цилиндрический кран, при помощи которого летчик может регулировать поступление воздуха в кабину (в системе питания):
Кроме того, с этим же краном соединен золотниковый клапан, который открывает доступ воздуха давлением 2.9±0.2 кг/см2 в шланг герметизации (1) кабины (от основной воздушной системы).
Система дополнительной вентиляции кабины
На самолете имеется дополнительная система вентиляции кабины (12), которой летчик может пользоваться при полетах в жаркую погоду и на малых высотах. В игре может быть использована для ликвидации дыма в кабине (WIP) (продуванием).
Таким образом, в случае несоблюдения игроком порядка использования этих систем может наступить "потеря сознания" и "запотевание стекла" (WIP).
