Bf-109 - самолет, чьи очертания стали символом воздушной мощи Люфтваффе. Совершив свой боевой дебют в середине 30-х годов, данный истребитель оставался в строю вплоть до последних дней войны. Разработка Bf-109 была инициирована программой истребителя-перехватчика в 1934 году. За 8 лет производства было построено почти 34000 экземпляров, что сделало Bf-109 самым массовым самолетом в истории Германии. Истребитель непрерывно совершенствовался на протяжении войны, оснащаясь более мощным двигателем и вооружением, что в конечном счете позволило ему противостоять самым современным машинам противника.
Вариант Bf-109 K-4 (K - Kurfürst) стал последней серийной модификацией легендарного истребителя. Основной причиной создания серии "K" послужило желание министерства авиации максимально рационализировать производство и логистику истребителя. К 1943 году семейство Bf-109 насчитывало большое число модификаций и подмодификаций, крайне затруднявшее изготовление и поставку деталей, что в свою очередь приводило к снижению боеспособность истребителей. В идеале планировалось свести все модификации к одной.
Главные особенности:
Bf 109 – один из самых знаменитых истребителей Второй мировой войны начинал свой путь скромно. Впервые задуманный в 1933 году, как раз тогда, когда новая политическая партия пришла к власти в Германии, немногие могли предположить, что этот один из первых научно-исследовательских проектов по созданию самолета-перехватчика выльется в более чем 30000 единиц серийного производства и будет применяться по всей Европе в разнообразных ролях, от истребителя до штурмовика, став верным боевым конем для большинства выдающихся летчиков-истребителей мирового класса.
Изначально этот самолет получил обозначение Bf 109 в Рейхсминистерстве авиации, так как проект был представлен авиастроительной фирмой Bayerische Flugzeugwerke («Баварский авиационный завод») в 1935 году. Эта фирма была переименована в «Messerschmitt AG» после 11 июля 1938 года, когда Эрхард Мильх в конце концов позволил Вилли Мессершмитту приобрести компанию. Всем самолетам Мессершмитта, созданным после этой даты, таким как Ме 210, стало присваиваться обозначение «Ме».
Имена «Антон», «Берта», «Цезарь», «Дора», «Эмиль», «Фридрих», «Густав» и «Курфюрст» произошли от букв в официальных названиях модификаций самолета (например, Bf 109G – «Густав»), основанных на таблице обозначений букв немецкого алфавита времен Второй мировой войны. Такая практика существовала и в отношении других немецких самолетов.
Во время проектирования самолета Bf 109 в 1934 году группой разработчиков, возглавляемой Вилли Мессершмиттом и Робертом Луссером, он, прежде всего, задумывался как высокоскоростной ближний перехватчик. Он имеет передовые аэродинамические характеристики и в нем воплощены новейшие идеи по проектированию конструкции, которые намного опережали своих современников.
В период блицкрига самолет Bf 109 был единственным однодвигательным истребителем в распоряжении люфтваффе вплоть до появления самолета Fw 190.
Самолет Bf 109 оставался в производстве с 1937 по 1945 гг. включительно во множестве модификаций и подмодификаций. В основном, использовались двигатели Daimler-Benz DB 601 и DB 605, хотя на большинстве довоенных модификаций стоял двигатель Junkers Jumo 210. Больше всего было выпущено модификации Bf 109 G (более трети из всех выпущенных Bf 109 была подмодификация Bf 109 G-6 – около 12000 единиц с марта 1943 года и до конца войны).
Самолет Bf 109 K был последним из модификаций, вставшей на вооружение. Серия "К" стала ответом на запутанный ряд серий, моделей, комплектов для доработки и заводских переоборудований для Bf 109, который сделал производство и обслуживание сложным и затратным – таким, которым Германия могла с трудом себе позволить в конце войны. Работа над модификацией "К" началась весной 1943 года, и опытный экземпляр был готов к осени того же года. Серийное производство Bf 109 K-4 началось только в августе 1944 года из-за изменений конструкции и задержки с новой силовой установкой DB 605D. Bf 109 K-4 стала единственной модификацией самолета серии "К", поступившей в серийное производство.
Внешне самолеты серии "К" отличаются изменениями в расположении люка радиооборудования, который был отнесен вперед и выше, между шпангоутами четыре и пять, и горловины заправки для фюзеляжного топливного бака, которая была отнесена вперед, между шпангоутами два и три. Руль направления был снабжен сервокомпенсатором типа "Флетнер" и двумя неуправляемыми триммерными пластинами. Все самолеты Bf 109 K-4 были оснащены удлиненной убирающейся хвостовой стойкой с двумя небольшими боковыми створками, закрывающими нишу при уборке хвостового колеса.
На верхних поверхностях консолей крыла имеются прямоугольные обтекатели для колес увеличенного размера, 660x190 мм. Некоторые экземпляры самолета имели элероны оснащенные сервокомпенсаторами "Флетнер", для уменьшения усилий на рычаги управления, но они были крайне редки, большинство же самолетов Bf 109 K-4 имеют такую же систему управления элеронами, как и самолеты модификации Bf 109 G.
Вооружение самолета Bf 109 K-4 состояло из 30-миллиметровой пушки МК 108, установленной в развале цилиндров двигателя, с 65 снарядами и двух 13-миллиметровых пулеметов MG 131, в носовой части, с 300 патронами на ствол.
В качестве силовой установки на серийных самолетах Bf 109 K-4 устанавливался двигатель Daimler-Benz DB 605DB с широкохордным трехлопастным винтом VDM 9-12159A диаметром 3 м.
При использовании смеси MW 50 и максимального наддува самолет Bf 109 K-4 был самой скоростной модификацией в семействе самолетов Bf 109, развивая максимальную скорость 710 км/ч на высоте 7500 м. Без применения смеси MW 50 с использованием 1,80 ATA самолет Bf 109 K-4 достигал скорости 670 км/ч на высоте 9000 м. Начальная скорость набора высоты была 850 м/мин без использования MW 50, и 1090 м/мин – с использованием MW 50.
Bf 109 оставался достойным конкурентом для истребителей противника вплоть до конца войны. Однако низкая квалификация летчиков-новобранцев Люфтваффе конца войны не позволяла раскрыть весь потенциал самолета и выдающиеся характеристики "К-4" не имели большого значения перед многочисленными и хорошо подготовленными летчиками-истребителями союзников.
В облике достаточно стандартной и тесной кабины самолета Bf 109 K-4 чувствуется влияние компромиссов и вынужденных решений конца войны. Длинная череда усовершенствований и модификаций Bf 109 привела к ухудшению эргономики; первоначально достаточно продуманная кабина Bf 109 B пополнилась новыми элементами управления, которые зачастую устанавливались в свободные места, без учета удобства для летчика.
Реализованная в DCS: кабина самолета Bf 109 K-4 имеет шесть степеней свободы (6 DOF), что дает игроку полную свободу движений внутри кабины. Все панели, переключатели, индикаторы и кнопки представлены в трехмерной модели с текстурами высокого разрешения и анимированы. Реализована ночная подсветка.
При наведении курсора мыши на элемент управления появляется всплывающая подсказка, информирующая о функции данного элемента.
Точная и достоверная трехмерная модель самолета Bf 109 K-4 включает:
Динамика полета самолета Bf 109 K-4 является дальнейшим развитием принципов усовершенствованной модели динамики, заложенных впервые в модели Су-25, и впоследствии переработанных в Профессиональную модель динамики (A-10C, P-51D, Fw 190 D-9 и т.д.).
Многосегментное крыло обеспечивает естественное демпфирование; и каждая аэродинамическая поверхность имеет некоторое количество точек, для точного расчета влияния струи от воздушного винта. Местоположение и направление струи зависит от скорости самолета, угла атаки, угла скольжения, тяги и подъемной силы крыла. Все эффекты воздушного винта, такие как воздушная струя, вращающий момент, Р-фактор учитываются в полной модели динамики.
Рассчитывается модель термодинамики двигателя для всех режимов работы двигателя от малого газа до максимала. Нагнетатель с изменяемой скоростью и регулятор давления наддува точно смоделированы для достижения достоверных характеристик двигателя.
Используется вторая («медленная») модель для запуска и остановки двигателя. Истинная модель термодинамики используется для каждого цилиндра, обеспечивая индивидуальное воспламенение в цилиндрах, естественные колебания во время запуска, эффект заливки двигателя горючим, остановку воздушного винта в полете и т.д.
Истребитель Мессершмитт Bf 109 K-4 представляет собой одноместный низкоплан с 12-цилиндровым поршневым двигателем Daimler-Benz DB 605 жидкостного охлаждения с нагнетателем. Двигатель оснащен одноступенчатым центробежным нагнетателем с впрыском смеси MW50 на входе в нагнетатель. На самолет установлен трехлопастной воздушный винт постоянной частоты вращения.
Система управления состоит из горизонтального стабилизатора и рулей высоты, киля и руля направления, элеронов и закрылков.
Самолет Bf 109 K-4 имеет схему управления обычного типа с управляющими поверхностями, включающими киль, руль направления, горизонтальный стабилизатор, два руля высоты, два элерона и закрылки.
Ручку управления полетом можно двигать вперед-назад для управления рулем высоты. Ручка отклоняется на 15°30' вперед и на 15°30' назад.
Весь стабилизатор является цельноповоротным, управляемым с помощью маховика из кабины пилота, используется как триммер. Отклонение рулей высоты зависит от положения хвостового оперения.
Ручку управления полетом можно также двигать в стороны для управления элеронами обычным образом.
Положение закрылков контролируется маховиком, находящимся слева от летчика. Шкала положения закрылков нанесена на корневую часть закрылков и видна из кабины пилота. Закрылки могут отклоняться от 0 до 40°, при этом положение, при котором закрылки отклонены на 40°, предназначено для посадки, а отклонение закрылков на 20°, как правило, используется для взлета. Один полный оборот маховика управления закрылками, равен примерно 5° отклонения закрылка; таким образом, требуется четыре полных оборота для взлетного положения и восемь полных оборотов – для посадочного.
Положение цельноповоротного стабилизатора контролируется с помощью маховика, расположенного слева от летчика рядом с маховиком управления закрылками. В кабине, перед маховиком, находится индикатор угла отклонения стабилизатора с круглым окошком. Отрицательная установка отображается со знаком минус, например -2,5, а положительная установка отображается без всяких знаков, например 1, означающая +1.
Стабилизатор имеет диапазон углов отклонения от +1°10' до -6°.
Как правило, самолетом легко управлять при приложении адекватных усилий на рычаги управления. Однако тенденция к внезапному сваливанию на левое крыло, при взлете и посадке, является ахиллесовой пятой данного самолета. Для парирования скольжения требуется аккуратное отклонение руля направления.
На самолете Bf 109 установлены убирающиеся шасси с узкой колеей. Стойки шасси выпускаются и убираются гидравликой. Также имеется вспомогательная система ручного управления шасси.
Стойка хвостового колеса на самолете Bf 109 претерпела множество изменений. Тогда как многие ранние модификации имели неубирающееся хвостовое колесо, на Bf 109 K-4 хвостовая стойка может убираться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление самолета. Две небольшие боковые створки закрывают нишу колеса в убранном положении.
Управление выпуском и уборкой шасси осуществляется простым нажатием кнопок, находящихся с левой стороны кабины.
В случае отказа гидравлики основные опоры шасси можно также выпустить, потянув ручку аварийного выпуска шасси, она разблокирует амортизационные стойки, которые выпускаются под действием силы тяжести.
Хвостовая стойка убирается одновременно с основными опорами шасси.
Свободновращающуюся хвостовую стойку можно заблокировать и разблокировать с помощью тяги находящейся под левым локтем летчика.
Самолет Bf 109K-4 имеет тормозные колодки с гидравлическим приводом на каждом из основных колес шасси. Каждое стойка имеет собственный гидроцилиндр и трубопровод. Каждым колесом можно тормозить независимо.
Всей системой можно управлять с помощью нажатия на соответствующую педаль управления рулем направления.
На большинстве самолетов Bf 109 в качестве силовой установки использовались различные модификации двигателя Daimler-Benz DB 601 V12 или его преемника DB 605. Самолет Bf 109 K-4 здесь не исключение.
Ситуация с задержками поставок двигателей была слабым местом немецкой авиационной промышленности, и это особенно чувствовалось в 1944-45 гг., когда самолет Bf 109 K находился в серийном производстве. Изначальные планы по использованию новых двигателей DB 605L с двухступенчатым нагнетателем были сорваны одной бомбой союзников, которая разрушила камеру для высотных испытаний, задержав поставки двигателей 605L почти на год. Тем временем, серийные самолеты Bf 109 K продолжали оснащаться двигателями DB-605B, DB 605DC, DB-605ASC или DB-605ASC, пока на самые поздние серийные самолеты Bf 109 K-14 не стали наконец-то устанавливаться двигатели DB 605L.
Самолет Bf 109 K-4, реализованный в DCS, имеет двигатель DB 605 DB.
Двигатель DB 605 DB мог работать на топливе B4, которое вместе с механизмом впрыска водометаноловой смеси MW 50 развивал мощность на чрезвычайном режиме 1600 л.с. на высоте 6000 м (максимальную непрерывную 1160 л.с. на 6600 м) и взлетную мощность 1850 л.с. на высоте 0 м с максимальным наддувом 1,8 АТА. Также двигатель DB мог работать на высокооктановом топливе С3, но использование с ним смеси MW 50 запрещалось.
Большим преимуществом двигателя Daimler-Benz был непосредственный впрыск топлива. Тогда как большинство самолетов союзников использовали сложные и дорогостоящие турбонагнетатели, требовавшие высокооктанового топлива, двигатели DB 601/603/605 могли конкурировать с ними, используя топливо с низким (87) октановым числом, благодаря непосредственному впрыску.
Двигатель Daimler Benz DB 605 имеет одноступенчатый нагнетатель с гидроприводом в сочетании с механизмом впрыска смеси воды с метанолом MW 50.
MW-50 (MethanolWasser 50) это смесь воды с метанолом в соотношении 50:50, которая впрыскивается в нагнетатель самолета, создавая возможность для использования повышенного давления наддува.
Многие модификации самолета Bf 109 используют какой-либо наддув. Самолет Bf 109 G-6 был первой модификацией с новым комплектом для доработки в полевых условиях или Rustsatz model, позволявшей быстро установить в поле большое количество различных стандартных комплектов, а также несколько Umrutsatz – заводских комплектов, которые могли быть установлены на заводе. Комплект U2 позволял установить 118-литровый бак позади кабины для использования системы впрыска закиси азота GM 1, а комплект U3 – установить бак для водометаноловой смеси MW 50.
На уровне моря двигатель развивал мощность более 1800 л.с. с применением смеси MW-50, в отличие от мощности в 1430 л.с. без применения смеси MW-50.
Наддув, создаваемый применением MW-50, уменьшается на высотах более 6000 метров.
Самолет Bf 109 K, как и большинство модификаций Bf 109, имеет один основной 250-литровый Г-образный топливный бак, расположенный частично под полом кабины и частично позади заднего шпангоута кабины.
Также на самолет Bf 109K-4 можно установить под фюзеляж внешний подвесной топливный бак вместительностью 300 литров.
Топливная система работает по простому принципу. При использовании более одного топливного бака все баки соединены последовательно и подают топливо один в другой.
Имеются два топливных насоса, P1 и P2. P1 качает топливо из задней секции бака, а P2 качает топливо из передней части Г-образного бака. Топливный кран, находящийся под рычагом управления двигателем, используется для переключения между топливными насосами и имеет положения: ZU (оба выключены), Р1 (работает насос Р1), Р2 (работает насос Р2) и Р1+Р2 (оба насоса включены).
Двигатель всегда потребляет топливо только из основного топливного бака.
При использовании подвесного топливного бака топливо из него вытесняется в основной бак с помощью наддува от нагнетателя двигателя. Топливомер будет продолжать показывать полный бак, пока топливо из подвесного бака подается в основной. Когда подвесной бак пустеет, количество топлива в основном баке начинает уменьшаться.
Гидравлическая система на самолете Bf 109 используется для управления шасси и створками радиаторов.
Штатно шасси убираются и выпускаются гидравликой. Створки масляного и водяных радиаторов также управляются с помощью гидроприводов.
Масляная система DB 605 имеет сухой поддон картера и два откачивающих насоса.
Кольцевой 35 литровый масляный бак находится в носовой части. Так как для масляной системы никакой бронезащиты не предусмотрено, масляный бак и масляный радиатор являются одними из наиболее уязвимых мест самолета.
На самолете Bf 109 K-4 использовались два жидкостных радиатора, встроенных в консоли крыла. Такая схема впервые появилась после радикальной переработки конструкции в модификации Bf 109 F (Фридрих). В системе использовались связанные между собой щитки для управления охлаждением, при этом обеспечивавшие наименьшее лобовое сопротивление. Щитки автоматически управляются термостатом, который обеспечивает оптимальное охлаждение, синхронно передвигая щитки при необходимости.
Автоматическая система может быть несколько инертной, особенно на земле. Обычный порядок действий летчика: дать рычаг управления двигателем на взлете для достижения соответствующего температурного режима, заставляя щитки радиатора автоматически открываться или закрываться по необходимости.
Также в системе предусмотрен переход на ручное управление. Им следует воспользоваться в случае аварийной ситуации; во время же штатного режима работы настоятельно рекомендуется пользоваться автоматической системой.
Электрическая система питается от 24-вольтового генератора мощностью 2000 ватт. Также в системе имеется одна аккумуляторная батарея, рассчитанная на 7,5 ампер-часов.
Электрическая система питает:
Панель автоматов защиты сети (АЗС), расположенная с правой стороны в кабине, используется для включения элементов сети.
На каждом АЗС имеется две кнопки. Большая черная кнопка с белой точкой включает соответствующий элемент цепи. Красная кнопка размыкает цепь и выключает ее.
Предусмотрено срабатывание АЗС при перегрузке сети.
Кислородная система состоит из комплекта сферических двухлитровых баллонов с кислородом в правом крыле самолета, клапана подачи кислорода, установленного в кабине, с индикатором расхода кислорода, регулятора с кислородным шлангом и трубопровода высокого давления с датчиком давления. Баллоны разделены на три блока по три в каждом в качестве дополнительной меры безопасности.
Подача кислорода начинается при открытии соответствующего клапана. Кислород поступает в регулятор. Имеющийся указатель расхода кислорода и датчик давления, расположенные с правой стороны передней приборной панели, соответственно, показывают состояние системы.
Самолет оснащен радиостанцией FuG 16ZY, специально разработанным авиационным УКВ приемо-передатчиком. FuG 16 предназначен для радиосвязи в полете, а также для опознавания «свой-чужой» и радиопеленгации. Радиостанция работает в диапазоне частот 38,4-42,4 МГц.
FuG 16ZY может также работать в режиме Leitjager или "ведущий истребитель звена", позволяющем использовать наземное наведение с земли Y-Verfarhen через сигнал в шлемофоне.
Вооружение самолета Bf 109 K-4 состоит из 30-миллиметровой пушки MK 108 установленной в развале цилиндров двигателя с боезапасом 65 снарядов и двух 13-миллиметровых пулеметов MG 131 в носовой части с боезапасом 300 патронов на ствол. Дополнительные Rustsatze или комплекты оборудования, такие как подвесной топливный бак на 300 л (R III), бомбы калибром до 500 кг (R I).
При обсуждении немецкого вооружения, следует отметить важный факт, касающийся качества их боеприпасов. Опережая свое время, превосходя аналогичные боеприпасы союзников, в немецких пушечных снарядах использовалось центробежное воспламенение. Немецкие снаряды содержали заметно больше взрывчатого вещества, чем снаряды союзников, благодаря использованию более тонких стенок, что значительно увеличивало поражающий эффект.
На самолете Bf 109 используется вооружение с электрическим приводом, как и на большинстве других немецких самолетов Второй мировой войны. В связи с этим работа с оружием была проще, чем на самолетах союзников, а также позволяло применять уникальную систему подсчета боеприпасов, которая дает возможность обойтись без различных допущений во время стрельбы.
Оборудование кабины по части вооружения включает стрелковый прицел Revi 16B, а также счетчики боеприпасов SZKK 3. Предусматривалась установка более совершенного стрелкового прицела EZ 42 с вычислителем упреждения, но из-за производственных трудностей конца войны серийные самолеты Bf 109 K-4 оснащались более простым прицелом Revi 16B.
Счетчик боеприпасов SZKK 3 показывает запас боеприпасов для каждого из пулеметов MG 131. Левый указатель на счетчике отображает остаток боекомплекта левого MG 131, а правый – остаток правого MG 131.
Индикатор боезапаса пушки Мк 108 отсуствует.
Счетчики боеприпасов не связаны напрямую с магазинами боеприпасов. Они выставляются на полный боекомплект при загрузке боеприпасов на земле, а затем планка каждого механического указателя опускается на одну метку при каждом выстреле.
Revi 16B – это стандартный коллиматорный прицел, применявшийся на многих немецких самолетах. Несмотря на попытки внедрения прицелов со счетно-решающим устройством уже вскоре после начала войны, Рейхсминистерство авиации продолжало отдавать предпочтение более простым рефлекторным прицелам (Reflexvisier или кратко Revi) почти до конца 1944 г. Все рефлекторные прицелы, применявшиеся во всех странах, использовали один и тот же основополагающий принцип проецирования изображения перекрестья в бесконечность.
Прицел не вычисляет угол упреждения, а просто отображает неподвижную сетку с центром по оси оружия самолета.
При применении рефлекторного прицела летчику приходится вносить поправки на упреждение цели, перегрузку, расстояние до цели и другие параметры, вручную.
