和DCS之前的作品一样,DCS: Bf 109 K-4 "选帝侯" 致力于对飞机模型的精心再现,这包括外部模型、完全交互的驾驶舱、机械系统和专业飞行模型(PFM)。 继DCS: P-51D "野马" 和DCS: Fw 190 D-9 "多拉" 两款作品之后,DCS: Bf 109 K-4这款作品将您置身于驾驶一架强劲的、使用活塞发动机的螺旋桨式战斗机。在设计"选帝侯"的时候,用于辅助飞行员控制的电传系统,或者可以远距离精确攻击目标的精确制导炸弹和超视距导弹还远未问世。因此驾驭 "选帝侯" 是令人兴奋和有挑战性的。作为唯一参与二战全程的德国单发战斗机的最后一款生产型,强大而又致命的Bf 109 K-4 战斗机给飞行员提供了令人振奋的战斗体验,同时也给DCS: P-51D "野马" 的粉丝提供了极具价值的挑战。
操纵单元组件包括水平安定面和升降舵、垂直安定面和方向舵、副翼和襟翼。
Bf 109K-4具有传统的操纵方案,操纵面包括垂直安定面、方向舵、水平安定面、两个升降舵、两个副翼和襟翼。
操纵杆可以向前和向后移动以常规方式来操纵升降舵。操纵杆可以向前移动15°30',向后也是15°30'。
在飞行中整个水平尾翼可以通过使用水平安定面配平手轮进行配平,升降舵偏转取决于水平尾翼的位置。
该飞行摇杆也可以通过传统的方式横向移动来操纵副翼。
襟翼位置经由位于飞行员左侧的手轮来控制。襟翼位置标尺绘制在襟翼的根部,从驾驶舱可见。襟翼可以从0°偏转至40°,40°的位置保留用于着陆, 20°通常用于起飞。手轮转一整圈等于约5°襟翼的偏转;因此,四整圈即为起飞所需位置,八个整圈是着陆位置。
水平尾翼的位置是通过位于驾驶员左侧襟翼手轮边的一个手轮控制。驾驶舱指示器在手轮附近,机械指示器上有个圆窗,显示了当前倾角水平。负倾角显示为一个减号,如-2.5,而正倾角不显示符号,即1表示+1。
水平尾翼可以从+ 1°10'移动到-6°。
这架飞机总体来说当使用适当操纵力时易于飞行员操作。然而,起飞和着陆时左翼骤然下降趋势是飞机的阿喀琉斯之踵。需要精确的方向舵输入防止偏航。
Bf 109具有可收放窄轨起落架。机轮通过液压收起和放下。此外,还有一个辅助手动系统用于操作起落架。
109的尾轮经历了许多变化。许多早期型用固定尾轮,K-4重新引入的可伸缩式尾轮,提高了高速性能。该尾轮还设有两个小翻盖门,尾轮收回时覆盖凹槽。
起落架由位于驾驶舱左侧的按钮控制。
万一液压故障,主起落架也可以通过拉动应急起落架释放手柄放下。这样会解锁避震器,可通过重力和密封空气插孔的帮助放下。
尾轮与主起落架同时收起。可以通过飞行员左肘附近的控制杆锁定或解锁。
Bf 109 K-4两个主轮各有一个液压操作的刹车,每个都有独立的液压泵和刹车线。两个轮都可以单独制动。
整个系统通过方向舵踏板按常规操作。
大多数Bf 109由各种类型的戴姆勒-奔驰DB 601 V12发动机,或其衍生型DB 605提供动力。Bf 109 K-4也一样。
发动机供应情况经常是德国飞机工业的弱点,在109K投产的1944和1945年情况更严重。DB 605的一种改型安装在量产的K-4上。最初采用带有二级增压器的先进DB 605L的计划因盟军幸运的轰炸了并摧毁了一个高空实验室而被挫败,605L的交付推迟了近一年。正因如此,109K安装了DB-605B、DB 605DC、DB-605ASC,或DB-605ASC,一些非常晚期生产的K-14最终收到了DB 605L。
DCS Bf 109 K-4建模了DB 605 DB发动机。
DB 605 DB可以使用B4燃油,使用MW50醇水喷注设备,可以在6000米高度产生额定应急功率1600PS(6000米最大可持续功率1160PS),起飞动力是0米高度的1850PS,最大增压器压力是1.8ATA。DB发动机也可以使用更高辛烷值的C3燃料,不过禁用MW 50。
戴姆勒-奔驰发动机的最大优势是其燃油直喷。大多数盟军飞机使用复杂昂贵的涡轮增压器,其需要高辛烷值燃油,DB 601及其603和605改型可以使用低标号的87辛烷值燃油,因为其使用了燃油直喷。
戴姆勒奔驰DB 605发动机有液压驱动单级增压器,以及MW-50水-醇喷注。