Letoun McDonnell-Douglas F/A-18 byl od svého prvního letu průkopnickým letounem. Je prvním skutečným víceúčelovým stíhacím letounem amerického námořnictva na letadlové lodi, prvním letounem s křídly z uhlíkových vláken a prvním stíhacím letounem s plně digitálním systémem řízení letu fly-by-wire. To, co začalo jako poražený v programu LWF amerického letectva, se vyvinulo v plodný frontový stíhací a útočný letoun, který sloužil potřebám Spojených států a sedmi dalším zemím téměř čtyřicet let.
Na počátku 60. let 20. století byla hlavním zájmem amerického námořnictva obrana flotily. Objevení Tu-26 Backfire americkou rozvědkou vyvolalo mezi admirály námořnictva obavy, že Sovětský svaz bude brzy schopen napadat flotily letadlových lodí a odpalovat střely s plochou dráhou letu z míst daleko mimo obranný perimetr letadlové lodi.
V reakci na tuto novou hrozbu zahájilo námořnictvo program VFAX, jehož cílem bylo vyvinout vysoce obratný letoun pro vzdušnou nadvládu s dlouhým doletem pro obranu flotily. Program odrážel souběžný program F‑X amerického letectva, jehož výsledkem byl nakonec letoun F‑15 Eagle. VFAX měl nahradit stárnoucí flotilu stíhacích letounů námořnictva, zejména letouny F‑111B, které byly považovány za velmi nedostatečné pro obranu flotily.
Tupolev Tu-26 Backfire (credit Bernhard Gröhl)
Společnost Grumman Aerospace navrhla spojit své konstrukční zkušenosti s letouny F‑111B a A‑6 Intruder a vytvořit nový letoun, který byl pojmenován Design 303. Nový letoun by byl postaven na dvojici nových technologií původně vyvinutých pro F‑111B: výkonném radaru AN/AWG-9 a střele dlouhého doletu AIM-54 Phoenix.
Kombinace AWG-9 a AIM-54 v menším a obratnějším draku byl dostatečně pádný, aby přesvědčila námořnictvo k restrukturalizaci konstrukčních požadavků programu VFAX. Výsledkem byl program VFX, z něhož nakonec vzešel F‑14 Tomcat, nový stíhací letoun námořnictva pro obranu flotily a vzdušnou nadvládu.
Grumman F-14A Tomcat (credit PHAN Kevin Eller)
Letoun F‑14 se okamžitě stal úspěšným letounem pro obranu flotily, ale v 70. letech se ukázalo, že je příliš drahý a náročný na údržbu, než aby nahradil všechny stávající stíhačky námořnictva. Ministr obrany William H. Clements Jr. nařídil námořnictvu, aby vyhledalo návrhy na menší a levnější alternativu k letounu F‑14. Společnost Grumman reagovala návrhem na F‑14X, lehkou a levnější variantu F‑14. McDonnell-Douglas navrhl námořní verzi F‑15. Clements oba návrhy zamítl.
V té době byli jedinými dvěma hlavními zastánci koncepce lehkého víceúčelového stíhacího letounu VAdm. Kent Lee, velitel Velitelství námořních leteckých systémů (NAVAIR), a VAdm. William Houser, zástupce náčelníka námořnictva. Ačkoli Houser a Lee měli velmi odlišné představy o tom, jak by měl víceúčelový stíhací letoun vypadat, byli mezi vedením námořnictva osamoceni v přesvědčení, že budoucnost bojových letounů spočívá ve víceúčelovosti.
Leeho motivací byla částečně jeho zkušenost na moři, kde odhadoval, že na každou hodinu letu letounu připadá přibližně padesát člověkohodin práce na údržbu. Když byl Lee vybrán do funkce velitele NAVAIR, začal se zasazovat o vytvoření jediného draku letounu, který by nahradil letouny F‑4, A-7 a A-4. V té době se Lee zabýval otázkou, zda by bylo možné vytvořit jediný drak letounu. Stejně tak Houser byl během svého nasazení rozčarován ze stávající doktríny námořnictva, když na vlastní oči viděl, jak obtížné je létat a udržovat mnoho typů letadel, z nichž každé má vlastní postupy údržby a požadavky na náhradní díly.
Nyní, když byl letoun F‑14 jako potenciální náhrada flotily stíhacích a úderných letounů námořnictva odsunut stranou, viděl Lee příležitost k realizaci své vize. Poté, co Clementsovi vytrvale obhajoval svůj názor, Clements s Leeovým doporučením souhlasil a Lee dostal zelenou. Námořnictvo pak pod Leeovým vedením zahájilo další program VFAX, tentokrát s větším důrazem na víceúčelové schopnosti.
VAdm Kent Lee (NHHC)
Leeho názory byly u ostatních admirálů stále nepopulární, což mu ztěžovalo zajištění financování nového projektu Kongresem. Souběžně s návrhy na VFAX hledalo americké letectvo také lehký stíhací letoun (LWF), který by doplnil jeho drahé F‑15. Na základě těchto návrhů bylo rozhodnuto, že letoun bude v budoucnu využíván jako doplněk k letounům F‑15. Výbor pro ozbrojené služby Sněmovny reprezentantů, který chtěl snížit náklady, nařídil námořnictvu a letectvu, aby spojily své úsilí. Finanční prostředky byly přesměrovány z programu VFAX do nového programu s názvem Navy Air Combat Fighter (NACF). NACF by byl nový námořní letoun vyvinutý z uchazečů, kteří se již účastnili soutěže letectva LWF.
Do soutěže LWF se přihlásilo pět obranných společností, ale pouze dvě byly vybrány k účasti: Northrop a General Dynamics. Northrop již vyvinul svůj populární letoun F‑5E Tiger II do interního projektu s názvem N-300. N-300 přidával do F‑5E mimo jiné výrazné nástavce kořenů náběžné hrany (LERX) a výkonnější motory. Z projektu N-300 se vyvinul letoun P-530, který upravil konstrukci LERXů, čímž získal mnohem lepší manévrovací schopnosti při vysokých úhlech náběhu. Northrop si vybral P-530 jako svého uchazeče o LWF a mírně jej upravil na P-600. Společnost General Dynamics mezitím vyrobila model 401, později označený jako YF‑16, a obě společnosti získaly kontrakty v hodnotě přibližně 38 milionů dolarů na vývoj svých návrhů do podoby funkčních prototypů.
Zájem o program LWF na mezinárodní i domácí úrovni rostl a s ním i sázky soutěže. V reakci na rostoucí poptávku USAF sloučilo program LWF do nového programu Air Combat Fighter (ACF). Program ACF upevnil požadavek, aby uchazeči o LWF byli skutečně víceúčelovými letouny.
YF‑16 a YF‑17 (kredit R.L. House)
Letectvo USAF testovalo letouny YF‑16 a YF‑17 v sérii zkušebních letů, a v roce 1975 byl YF‑16 vybrán jako nový lehký stíhací letoun USAF. YF‑16 měl lepší akceleraci, stoupavost, vytrvalost a rychlost zatáčení. Jeho výběr jako vítěze soutěže LWF mu zajistil četné zakázky u USAF a spojenců v NATO.
Protože program NACF probíhal současně s programem ACF, společnosti General Dynamics i Northrop vyvinuly také námořní varianty svých uchazečů. Ani jedna z firem neměla předchozí zkušenosti s vývojem letounů pro letadlové lodě. General Dynamics se spojila s firmou Vought a vyvinula Vought Model 1600, návrh zesíleného letounu F‑16 schopného letu na letadlové lodi; Northrop se spojil s McDonnell-Douglas a navrhl F‑18, variantu YF‑17 schopnou provozu na letadlové lodi.
Ačkoli YF‑16 vyhrál soutěž USAF, námořnictvo nebylo spokojeno s jeho jediným motorem a úzkým podvozkem. V roce 1975 proto námořnictvo oznámilo výběr letounu YF‑17, který měl být přetvořen na víceúčelový bojový letoun pro letadlové lodě.
Společnosti McDonnell-Douglas a Northrop spojily své síly při vývoji letounu YF‑17, z něhož vznikl letoun F‑18, tehdy označovaný jako Model 267. Obě společnosti se dohodly na rovnoměrném rozdělení odpovědnosti za výrobu: McDonnell-Douglas bude vyrábět přední část trupu, křídla a stabilizátory; Northrop bude vyrábět střední a zadní části trupu a svislé stabilizátory. Konečná montáž by probíhala ve společnosti McDonnell-Douglas.
F‑18 byl vzhledově do značné míry podobný letounu YF‑17, ale prošel mnoha konstrukčními a vnějšími úpravami, aby splňoval přísné požadavky letounu určeného pro letadlové lodě. Celý letoun byl zesílen, aby vydržel síly při startu a návratu na letadlovou loď, podvozek a ocasní hák byly zvětšeny a zesíleny. Křídla a stabilizátory byly zvětšeny, trup rozšířen a dodatečné rozměry byly využity k navýšení vnitřní palivové kapacity o 4 460 liber, což postačovalo ke splnění požadavků na rezervu amerického námořnictva blue-water. Byl přidán plně digitální systém fly-by-wire se čtyřnásobně redundantními počítači pro řízení letu, čímž se F‑18 stal prvním stíhacím letounem s takovým řídicím systémem. Bylo přidáno příslušenství pro podporu katapultových startů. Celkově se díky těmto úpravám zvýšila celková hmotnost F‑18 na 37 000 liber, což je o 10 000 liber více než u YF‑17.
Původně měl být letoun F‑18 vyvíjen ve třech variantách: Stíhací varianta F‑18, útočná varianta A-18 a cvičná varianta TF‑18. Varianty F‑18 a A-18 měly být později spojeny, když zlepšení avioniky a zbraňových schopností letounu umožnilo, aby jediná varianta mohla efektivně plnit obě role.
Společnost McDonnell-Douglas souhlasila s tím, že bude hlavním dodavatelem námořního letounu F‑18, přičemž společnost Northrop převzala vlastnictví navrhované pozemní exportní varianty F‑18L. F‑18L se nikdy neuskutečnil a Northrop a McDonnell-Douglas ukončily své partnerství za špatných podmínek, když exportní varianty F‑18A odlákaly prodeje od připravovaného F‑18L. Společnost Northrop později zažalovala společnost McDonnell-Douglas s tvrzením, že společnost McDonnell-Douglas neoprávněně použila technologie vyvinuté společností Northrop pro letoun F‑20 Tigershark, přičemž soudní spor nakonec skončil urovnáním ve výši 50 milionů dolarů vyplacených společnosti Northrop. Výměnou za to mohla společnost McDonnell-Douglas prodávat letouny F‑18 na mezinárodním i domácím trhu.
První před sériový letoun F-18 na výstavě, říjen 1978 (USN)
13. září 1978 sjel z montážní linky první sériový letoun F‑18. Na rozdíl od předchozích letounů, které procházely letovými zkouškami v místě výroby, byl F‑18 letově testován v Námořním leteckém zkušebním středisku v Patuxent River v Marylandu. Jeho první sériový let se uskutečnil v listopadu 1978, startoval z Pax River a namísto civilního zaměstnance výrobce jej pilotoval zkušební pilot vyškolený americkým námořnictvem.
Po dokončení letových zkoušek námořnictva se modely F‑18A a B začaly objevovat u náhradních letek (FRS) na obou pobřežích. První letkou, která obdržela F‑18, se v lednu 1983 stala VMFA-314, sídlící na základně MCAS El Toro. Dne 1. dubna 1984 ministr námořnictva oznámil, že nový letoun bude označen jako F/A-18, což je uznáním jeho víceúčelových schopností.
Před prvním nasazením byl letoun F/A-18 krátce uzemněn poté, co se na vertikálních stabilizátorech začaly objevovat únavové trhliny. Bylo zjištěno, že trhliny jsou způsobeny turbulentním prouděním vzduchu z LERXů, které procházelo přes stabilizátory. Stabilizátory byly zesíleny a LERXy byly přepracovány. O několik let později byly na vrchol každého LERXu umístěny malé ohrádky, které odváděly špičkové víry od stabilizátorů. Díky těmto změnám se u F/A-18 navíc mírně zvýšila ovladatelnost při vysokých úhlech náběhu.
F/A-18A na palubě USS Constellation, ocenění Battle E, 1986 (USN)
Svého prvního bojového nasazení se F/A-18 dočkal mezi únorem a srpnem 1985 na palubě USS Constellation. Námořní letci byli na rozdíl od F‑14 spokojeni s jeho spolehlivostí. V dubnu 1986 se letouny F/A-18 poprvé zúčastnily bojových akcí na palubě USS Coral Sea, při nasazení u pobřeží Libye v rámci operace Prairie Fire, s letouny VFA-131, VFA-132, VMFA-314 a VMFA-323 na palubě.
Letounům F/A-18 modelů A a B se také dostalo výsady, že byly vybrány jako osmý typ letounu, na němž budou létat Blue Angels amerického námořnictva, a v listopadu 1986 nahradily letouny A-4 Skyhawk.
Celkem bylo vyrobeno více než 400 letounů F/A-18A a B.
V roce 1987 byl zahájen vývoj letounu F/A‑18C, který byl zahájen sérií 10. Modely C a D zahrnovaly řadu vylepšení, včetně modernizované avioniky, která umožnila letounu F/A-18 používat moderní zbraně, jako jsou AIM-120 AMRAAM, AGM-65 Maverick a AGM-84 Harpoon. V 10. sérii byla navíc přidána rušičku vzdušné sebeobrany (ASPJ) a pozemní mapovací radar se syntetickou aperturou.
Stejně jako u modelů A a B byl F/A‑18C jednomístnou variantou, D měl dvě sedadla. Model D mohl být nakonfigurován buď jako cvičná varianta, nebo jako úderný letoun do každého počasí, který používala námořní pěchota.
V roce 1989 byly modely C a D dále vylepšeny o rozšířené možnosti nočního útoku, a to o navigační modul AN/AAR-50, infračervený zaměřovač AN/AAS-38 (FLIR), zaměřovací modul Litening II a brýle pro noční vidění. V roce 1989 také F/A-18 získal tři plnobarevné víceúčelové displeje, včetně přidání možnosti barevné pohyblivé mapy na středový displej (AMPCD).
V roce 1989, během první války v Perském zálivu, piloti F/A-18 během úderné mise úspěšně sestřelili dva letouny MiG-21. Piloti byli schopni přejít z role vzduch-země na roli vzduch-vzduch, zničit MiGy během 40 sekund od prvního kontaktu s E-2C, poté přejít zpět na roli vzduch-země a dokončit úder, což upevnilo důvěryhodnost víceúčelové koncepce. (Můžete si zahrát misi "Instant Action" inspirovanou těmito událostmi v DCS, pokud vlastníte mapu Perského zálivu.)
V průběhu 90. let sloužily americké letouny F/A‑18C a D v operacích Southern Watch a Enduring Freedom, přičemž se nadále dočkaly dalšího zdokonalování technologií. V roce 1992 byl do letounu zabudován turboventilátorový motor F404-GE-402, který zvýšil statický tah o 10 %. V roce 1993 začaly být letouny F/A-18 vybavovány laserovým zaměřovačem/navaděčem cílů AN/AAS-38A (LTD/R), který jim poskytl možnost zaměřovat vlastní laserem naváděné zbraně. O rok později se avionika dočkala dalšího vylepšení, když byl vyměněn úctyhodný radar AN/APG-65 za výkonný a přesný bojový radar AN/APG-73.
F/A‑18C na palubě USS Kitty Hawk během operace Trvalá svoboda (kredit PH3 John E. Woods)
Výroba letounů F/A‑18C a D skončila v srpnu 2000. Poslední model C byl smontován ve Finsku pro finské letectvo. Letouny F/A-18 sloužily v USA i v následujících dvou desetiletích. Poslední plavba modelu C proběhla na palubě USS Carl Vinson, která skončila v dubnu 2018, načež námořnictvo oznámilo, že modely C budou vyřazeny z bojové služby v únoru 2019. Letoun byl uctěn slavnostním vyřazením, ale několik letounů F/A-18 model C nadále létalo ve výcvikové službě jako agresorské letouny nebo ve službách Blue Angels. Poslední let F/A‑18C pro americké námořnictvo se uskutečnil 2. října 2019.
Celkem bylo vyrobeno téměř tisíc letounů F/A-18 modelů C a D a modely C sloužily v ozbrojených silách osmi zemím. Ačkoli Spojené státy americké vyřadily letouny F/A-18 model C, tento model stále slouží v Královském kanadském letectvu, finském letectvu, kuvajtském letectvu a švýcarském letectvu.
Stroje F/A‑18C letí během slavnostního vyřazení (USN)
Americké námořnictvo od té doby nahradilo svou flotilu stíhaček na letadlových lodích modely F/A-18E a F, což představuje velký skok ve schopnostech a smrtelnosti letounů F/A-18 na bojišti. Ačkoli modely E a F mají stejné jméno a stejný základní vzhled jako modely C a D, jedná se o zcela odlišnou konstrukci se zvětšeným trupem a křídly, zcela novou avionikou a kokpitem, modernizovanými motory a mnoha dalšími vylepšeními.
V USA jsou k vidění tři letouny F/A‑18C amerického námořnictva a další přibydou s přechodem Blue Angels na modely F/A-18E a F:
Letoun F/A‑18C je vybaven vnitřním kanónem M61 Vulcan. M61 střílí standardní 20mm náboje M50 rychlostí 6 000 ran za minutu. Je účinný proti pozemním i vzdušným cílům. Muniční buben pojme 510 nábojů.
M61 v systému DCS lze nabít kombinací ostrých a trasovacích nábojů nebo pouze ostrými náboji.
AIM-9 Sidewinder je infračerveně (tepelně) naváděná střela vzduch-vzduch krátkého doletu. Poprvé vstoupila do služby v roce 1956 a od té doby se stala jednou z nejúspěšnějších střel na Západě. Její dlouhá životnost je dána její všestranností a neustálým zdokonalováním v průběhu několika generací.
AIM-9 využívá soustavu až pěti skenovacích infračervených senzorů, které jsou chlazeny vnitřní argonovou lahví (modely L a M). Sidewinder dosahuje maximální rychlosti přes 2,5 Machu a maximálního doletu kolem 10 až 20 mil v závislosti na variantě. Minimální dolet je přibližně 3 000 stop.
David Monniaux (CC-BY-SA)
AIM-9 může být namontován přímo na LAU-127 na koncích křídel, nebo mohou být na LAU-127 namontovány až dva Sidewindery spojené s LAU-115C, který se přizpůsobí závěsníku BRU-32, což umožňuje montáž střely na podkřídelní pylony.
AIM-9L Sidewinder: Model Lima z roku 1977 byl prvním celoplošným Sidewinderem, což znamená, že již nevyžadoval, aby cíl představoval zadní profil. AIM-9L získal svůj první sestřel, když zasáhl libyjský Su-22 po odpálení z F‑14 Tomcat v nechvalně proslulém střetnutí v Sidranském zálivu v roce 1981.
AIM-9M Sidewinder: Model Mike z roku 1982 vylepšil naváděcí sekci (Guidance Control Section - GCS). Snížila se náchylnost na světlice (flare) a zlepšila se diskriminace pozadí, což vedlo k větší šanci na zaměření. Byla snížena kouřová stopa motoru, čímž se snížila pravděpodobnost odhalení střely.
AIM-9X Sidewinder: Model X-ray z roku 2003 je nejnovější iterací Sidewinderu. X-ray přidává schopnost vysokého off-boresightu (HOBS) a možnost podřídit vyhledávací hlavici systému JHMCS. Manévrovací schopnosti střely byly zvýšeny díky možnosti vektorování tahu ve všech osách. Tyto změny umožňují pilotovi jednoduše nasměrovat hlavici a vystřelit téměř libovolným směrem a střela si najde cestu k cíli. Infračervený senzor byl nahrazen soustavou FPA (focal-plane arrays) a dále byla zlepšena schopnost protiopatření. Pro snížení minimálního doletu byla přidána elektronická roznětka.
CAP-9M: Jedná se o neaktivní, uzavřenou variantu AIM-9M. Cvičná varianta má stejné rozměry, hmotnost a tahové vlastnosti jako AIM-9M, což zajišťuje efektivitu výcviku. Obsahuje také integrovaný infračervený senzor a bude pilotovi poskytovat zvukové a vizuální naváděcí signály, ale nemá motor a neuvolňuje se z letounu.
AIM-120 AMRAAM je aktivní radarově naváděná střela vzduch-vzduch (ARH) středního doletu. AMRAAM byl poprvé představen v roce 1982 a měl nahradit poloaktivní radarově naváděnou střelu AIM-7 Sparrow, která byla v té době v americkém inventáři střel BVR středního doletu.
AIM-120 využívá k dosažení cíle jak řízené, tak radarové navádění. Integrovaný radar AIM-120 má poměrně krátký dolet, takže je řízena datalinkem z odpalovacího letounu, dokud se střela nedostane do stanoveného dosahu. AMRAAM má maximální rychlost kolem Machu 4 a maximální dolet 30 až 40 mil.
SCDBob (CC-SA)
Střela AIM-120 je namontována na LAU-127, který může být usazen po jednom nebo po dvou na LAU-115C, což umožňuje montáž střely na podvěsné pylony. Lze ji také namontovat přímo na stanoviště 4 a 6.
AIM-120B AMRAAM: Tato varianta z roku 1994 je nejstarší dosud vyráběnou variantou.
AIM-120C AMRAAM: Varianta z roku 1996 zlepšila detekci cílů, navádění a roznětku.
AIM-7 Sparrow je poloaktivní radarově naváděná střela vzduch-vzduch středního doletu. Vývoj střely Sparrow začal v roce 1949, kdy byla původně koncipována jako radiolokační střela. AAM-N-2 Sparrow I, tato varianta s radiolokačním řízením, vstoupila do služby v roce 1954. Pozdější prototypy byly aktivně radarově naváděné, ale první Sparrow, který se dostal do široké výroby, byl AAM-N-6 Sparrow III (později přejmenovaný na AIM-7C). AIM-7E se dočkal rozsáhlého použití ve Vietnamu, kde bylo vypáleno 612 střel, což vedlo k 56 sestřelům.
CMDR John Leenhouts (USN)
Moderní AIM-7 má maximální rychlost Mach 4 a operační dolet až 53 námořních mil, ačkoli výkon závisí na intenzitě radarového signálu odraženého od cíle. Jako poloaktivní řízená střela, musí odpalovací letoun udržovat nepřetržité radarové zaměření cíle až do jejího dopadu.
Střela AIM-7 je namontována na letounu LAU-115C, který je usazen k podkřídelním pylonům.
AIM-7F Sparrow: Varianta z roku 1976 měla lepší dolet díky dvoustupňovému raketovému motoru, polovodičové elektronice a větší bojové hlavici než model E.
AIM-7M Sparrow: Dnes nejběžnější varianta M byla poprvé představena v roce 1982 a hojně používána během první války v Perském zálivu. Spolehlivost sledování se výrazně zvýšila díky použití inverzního monopulsního radaru. Přibylo také aktivní radarové přibližovací odpalování, lepší ECCM a lepší výkon v malých výškách.
AIM-7MH Sparrow: Jedná se o variantu AIM-7M s novější verzí softwaru (sestava H). Vylepšený software zlepšuje navádění a stoupavost (loft) střely.
AGM-154 je výsledkem společného úsilí námořnictva a letectva o výrobu přesně naváděné klouzavé pumy, která byla poprvé představena v roce 1988 a poprvé použita během operace Pouštní liška. AGM-154 využívá k navedení na cíl naváděcí systém INS/GPS. Puma je bez pohonu, ale díky vysouvacím kluzným křidélkům má při svržení z velkých výšek dolet přibližně 70 námořních mil. Puma váží přibližně 1 000 liber.
Vývojový program AGM-154 je všeobecně považován za jeden z nejlepších úspěchů projektového řízení v obranném průmyslu. Program je často používán jako příklad v průmyslu i na akademické půdě.
PHAN Jose Cordero (USN)
AGM-154A: Základní JSOW má bojovou hlavici obsahující 145 submunicí s kombinovanými účinky BLU-97/B. Submunice má protipancéřový, proti materiálový a protipěchotní účinek. AGM-154A se obvykle používá jako zbraň SEAD.
AGM-154C: Jednotná varianta obsahuje infračervený vyhledávač používaný v koncovém navádění a průbojnou hlavici BROACH. Bojová hlavice BROACH je dvoustupňový systém určený k pronikání zpevněnými bunkry. Skládá se z tvarově zvětšující hlavice WDU-44 a následné pumy WDU-45. WDU-44 proniká pancéřovou vrstvou a WDU-45 vybuchuje ve vnitřních komorách, čímž zesiluje své rázové účinky.
AGM-84D Harpoon je protilodní střela s turbodmychadlovým pohonem a schopností útoku přes horizont. Harpoon využívá INS (Inerciální Navigační Systém) středového navádění, poté lokalizuje a navádí se v koncové fázi útoku pomocí radaru na cíl. Poté, těsně před nárazem provede závěrečné vyskakovací manévry. Střela letí nad hladinou rychlostí kolem 0,7 Machu s 500 librovou bojovou hlavicí a nárazovou roznětkou. Střela váží 1 500 liber.
AGM-84E Standoff Land Attack Missile (SLAM) je varianta pozemní střely vyvinutá na základě střely Harpoon. SLAM vylepšuje středové navádění INS (Inerciální Navigační Systém) o aktualizace GPS, přidává infračervené navádění se schopností dálkového řízení hlavice a datového přenosu obrazu, a navyšuje velikost bojové hlavice na 1 000 liber.
Soubory digitálních fotografií kombinované vojenské služby
Obě varianty mají dolet více než 60 námořních mil.
AGM-84K SLAM Extended Response (SLAM-ER) je vylepšená verze SLAM, která výrazně zvyšuje dolet na přibližně 150 námořních mil a přidává vylepšené možnosti koncového navádění.
AGM-88 High-speed Anti-Radiation Missile (HARM) je pasivní radarově naváděná střela vzduch-země, která se používá k potlačení nepřátelské protivzdušné obrany (SEAD). HARM má radarový přijímač a procesor, který detekuje a identifikuje signály z nepřátelských pozemních radarů. Po odpálení se může navádět na cíl na základě jeho specifického radarového vyzařování. Střela má rovněž inerciální naváděcí systém, který zajišťuje středové navádění před detekcí radarového signálu (nebo v případě jeho ztráty).
AGM-88 má maximální rychlost 1,84 Machu a operační dolet přibližně 80 námořních mil. K odpálení používá laserovou bezkontaktní roznětku.
SSGT Scott Stewart (USAF)
AGM-88C: Tato varianta z poloviny 80. let obsahuje software programovatelný v terénu s vylepšeným naváděním a roznětkou.
AGM-65 Maverick je střela vzduch-země středního doletu určená pro blízkou leteckou podporu. Rodina AGM-65 obsahuje různorodé varianty a naváděcí systémy, včetně infračerveného, elektrooptického a laserového navádění.
AGM-65 má maximální dolet přibližně 13 námořních mil. Poprvé byl dodán v roce 1972. Jeden Maverick může být namontován na (odpalovač střel) LAU-117.
AGM-65E Maverick: Model E používá laserové navádění, a to buď z palubního zaměřovače letounu F/A‑18C, nebo z jiného laserového zaměřovače. Má 300librovou průbojnou hlavici se zpožděnou roznětkou.
SSGT Glenn B. Lindsey (USAF)
AGM-65F Maverick: Model F používá infračervený vyhledávací systém upravený pro úlohu protilodního letounu. Má stejnou bojovou hlavici jako Maverick E.
AGM-62 Walleye II je televizně naváděná klouzavá puma z roku 1963, která se používala hlavně během války ve Vietnamu. Původní modely AGM-62 používaly sledování centroidu obrazu jako elektrooptické Mavericky; novější modely přidaly také možnost datového přenosu obrazu a řídícího navádění.
Soubory digitálních fotografií kombinované vojenské služby
AGM-62 má vysoce explozivní bojovou hlavici o hmotnosti 2 000 liber. Navzdory označení AGM je AGM-62 klouzavá puma bez pohonu.
Mk. 20 Rockeye je 500librová protitanková kazetová puma, která nese 247 dílčích pum Mk. 118 Mod 1. Každá puma obsahuje tvarovanou nálož schopnou prorazit několik centimetrů pancíře. Pumy Rockeyes byly hojně používány během operace Pouštní bouře k napadení iráckých tankových praporů. Mk. 20 a CBU-99 jsou neřízené pumy s volným pádem.
Mk. 20 Rockeye: Základní varianta se používá pro operace na pobřeží.
CBU-99: Tato varianta má zvýšenou tepelnou ochranu a používá se pro lodní operace.
Střely Rockeye mohou být namontovány ve dvojicích na závěsník BRU-33.
Soubory digitálních fotografií kombinované vojenské služby
Paveway II je řada laserem naváděných pum na bázi konvenčních pum pro všeobecné použití. Naváděcí souprava se skládá z laserového detektoru, procesoru v přední části a ze sady řídicích lamel v zadní části. Puma detekuje a sleduje odraženou laserovou energii od cíle. Laserové zaměření může pocházet z odpalovacího letounu, jiného letounu (buddy lasing) nebo pozemní jednotky schopné pracovat s laserem, jako je JTAC.
Řada Paveway II byla zavedena počátkem 70. let 20. století jako náhrada první generace laserem naváděných pum Paveway. Paveway II zlepšila spolehlivost senzorů a přidala výsuvná zadní křidélka pro prodloužení doletu. Řada Paveway II používá řízení bang-bang (kdy se křidélka mohou plně vychýlit pouze v obou směrech), což omezuje její maximální dolet a nutí ji sledovat sinusovou dráhu k cíli.
SSGT Glenn B. Lindsey (USAF)
GBU-12: Puma Paveway II založená na konvenční pumě Mk. 82 o hmotnosti 500 liber. Pumy GBU-12 lze montovat ve dvojicích na závěsník BRU-33.
GBU-16: Puma Paveway II na bázi Mk. 83, konvenční puma o hmotnosti 1 000 liber.
GBU-10: Puma Paveway II na bázi Mk. 84, konvenční puma o hmotnosti 2 000 liber.
Řada laserem naváděných pum Paveway III byla představena v roce 1983. Tato řada byla doplněna o možnost plynulého pohybu křidélek, čímž se zvýšila klouzavost. Technologie Paveway III rovněž zavedla vylepšenou avioniku, včetně výpočtů oblasti přijatelnosti odpalu a konfigurovatelných směrů útoku.
GBU-24: Puma Paveway III na bázi Mk. 84, konvenční puma o hmotnosti 2 000 liber.
JDAM je sestava, která upravuje konvenční pumu řady Mk. 80 a dodává jí schopnost přesného navádění pomocí INS/GPS. Sestavu JDAM tvoří přijímač GPS, integrovaný INS a řiditelná křidélka. Pumy JDAM musí před vypuštěním odeslat souřadnice cíle a po vypuštění je nelze ručně řídit ani znovu zaměřit. Moderní sestavy JDAM mají přesnost přibližně 25 stop pravděpodobné kruhové chyby (CEP).
Program společné munice pro přímý útok (Joint Direct Attack Munition) byl zahájen po operaci Pouštní bouře, kdy americké letectvo hledalo zbraň, která by se v nepříznivých povětrnostních podmínkách, jako jsou prachové bouře, mohla navádět spolehlivěji než LGB. Po rozsáhlém testování se v roce 1993 ukázalo, že koncepce pumy naváděné pomocí INS/GPS je účinná, a první sestavy JDAM byly operačním letkám dodány v roce 1997.
MC2 Milosz Reterski (USN)
GBU-38: Naváděcí sestava JDAM instalovaná na 500librovou konvenční pumu Mk. 82. Na BRU-55 lze namontovat až dvě.
GBU-32(V)2/B: Naváděcí sestava JDAM instalovaná na 1 000 liber konvenční pumu Mk. 83.
GBU-31(V)1/B: Naváděcí sestava JDAM instalovaná na 2 000 liber konvenční pumu Mk. 84. Varianta USAF.
GBU-31(V)2/B: Naváděcí sestava JDAM instalovaná na 2 000 liber konvenční pumě Mk. 84. Varianta USN.
GBU-31(V)3/B: Naváděcí sestava JDAM instalovaná na BLU-109, 500 liber tvrzenou průbojnou pumu. Varianta USAF.
GBU-31(V)4/B: Naváděcí sestava JDAM instalovaná na BLU-109, 500 liber tvrzená průbojná puma. Varianta USN.
Pumy pro všeobecné použití řady Mk. 80 jsou neřízené pumy z doby vietnamské války. Pumy se dodávají v nominálních hmotnostech 500, 1 000 a 2 000 liber. Pumy jsou velmi univerzální a lze je vybavit jak příďovými, tak i ocasními roznětkami, stejně jako různými naváděcími sadami.
Varianty Mk. 82 a Mk. 83 mohou být namontovány po jedné nebo po dvou na závěsník BRU-33.
Mk. 82: Puma pro všeobecné použití o jmenovité hmotnosti 500 liber.
SSGT Randy Mallard (USAF)
Mk. 82 Snakeye: Mk. 82 se zpomalovacími křidélky, které se po vypuštění vysunou. Tato křidélka snižují rychlost pumy po jejím vypuštění, což umožňuje letounům provádět přímé odhozy v nižších výškách bez rizika poškození střepinami.
Mk. 82Y: Mk. 82 se vzduchovým zpomalovačem BSU-49 (AIR). AIR je balón, který se po vypuštění roztáhne a plní stejnou zpomalovací funkci jako Snakeye. AIR je novější technologie a je účinnější než Snakeye, díky čemuž lze pumu bezpečně použít při vyšších rychlostech než Snakeye.
Mk. 83: Puma pro všeobecné použití o jmenovité hmotnosti 1 000 liber.
Mk. 84: Puma pro všeobecné použití o jmenovité hmotnosti 2 000 liber.
Letoun F/A‑18C může být vybaven různými raketovými podvěsy, které mohou odpalovat 2,75palcové střely FFAR nebo 5palcové střely Zuni. Tyto podvěsy se montují na závěsníky BRU-33 po jedné nebo po dvou.
LAU-10: Odpalovací zařízení LAU-10 může nést až čtyři 5 palcové střely Zuni.
LAU-61: LAU-61 může nést až devatenáct 2,75 palcových střel FFAR.
LAU-68: LAU-68 může nést sedm 2,75 palcových střel FFAR.
Zuni Mk. 71: Střela Zuni Mk. 71 má motor s vyšším tahem a delším spalováním. Mk. 71 je vybavena vysoce explozivní bojovou hlavicí. Střela Zuni pochází z roku 1957 a byla hojně používána ve válce ve Vietnamu. Má modulární konstrukci a lze do ní umístit různé motory, hlavice a roznětky.
M151 HE: Střela Hydra 70 FFAR s vysoce explozivní hlavicí M151, účinná proti osobám a lehkým vozidlům.
Mk. 5: Hydra 70 FFAR s vysoce explozivní protitankovou hlavicí Mk. 5 (HEAT), která je účinná proti pancíři s přímým zásahem a sekundárním účinkem výbuchu proti blízkým osobám a lehkým vozidlům.
Vnější palivové nádrže nesou dodatečné palivo, které zvyšuje dolet a bojový rádius letounu F/A‑18C. Stejně jako většinu munice tak i palivové nádrže je možné v případě potřeby odhodit. Vnější nádrže lze doplňovat během tankování ve vzduchu. Hmotnost nádrží závisí na množství neseného paliva.
MCSA Figueroa Medina (USN)
FPU-8/A: Externí palivová nádrž o objemu 330 galonů (přibližně 2 200 liber).
Infračervený zaměřovací modul ATFLIR (Advanced Targeting Forward Looking Infrared) je elektrooptický televizní a infračervený zaměřovací modul s možností laserového určení cíle. Obsahuje řiditelnou kameru s velkým rozsahem zoomu, která je schopna detekce cílů za nočního i denního světla a laserového značení.
Další informace naleznete v kapitole Modul s pokročilým infračerveným zaměřováním.
AN/AAQ-28 Litening II je elektrooptický a infračervený zaměřovací modul se schopností značení cílů. Obsahuje řiditelnou kameru s velkým rozsahem zoomu, která je schopna detekce cílů za nočního i denního světla a laserového značení.
Další informace naleznete v kapitole Zaměřovací modul Litening II.
Modul AN/AWW-13 slouží k přijímání videosignálu po odpalu střel AGM-62 Walleye, AGM-84E SLAM a AGM-84K SLAM-ER a k vysílání naváděcích signálů do těchto střel.
AN/ASQ-T50 je modul taktického bojového výcvikového systému (TCTS). Obsahuje senzorovou platformu a datový vysílač, který umožňuje zaznamenávat a přenášet telemetrii letounu v reálném čase na monitorovací stanice. Moduly TCTS jsou používány během výcviku ke sledování a zaznamenávání polohy letadel za různými účely, včetně analýzy hlášení.
Modul TCTS je upevněn a nelze jej uvolnit. Může být namontován na obou vnějších koncích křídel.
Cvičné pumy jsou inertní uvolnitelná munice se stejnými balistickými vlastnostmi jako bojové pumy. Při dopadu mohou tyto pumy uvolnit kouřový oblak, který lze použít k identifikaci místa dopadu.
BDU-33: Inertní cvičná puma simulující hmotnost a balistické vlastnosti Mk. 82. BDU-33 se nakládá ve skupinách po šesti na závěsník BRU-41A.
BDU-45: Inertní cvičná puma simulující hmotnost a balistické vlastnosti Mk. 82 Snakeye. BDU-45 poskytuje výcvik specifický pro Mk. 82 jak pro piloty, tak pro pyrotechniky.
BDU-45/B: Inertní cvičná puma simulující hmotnost a balistické vlastnosti Mk. 82. Na rozdíl od BDU-33 odpovídá BDU-45/B také tvarem a velikostí Mk. 82, což znamená, že ji lze použít pouze jednotlivě nebo po dvojicích.
Soubory digitálních fotografií kombinované vojenské služby
Jakmile se ocitnete v kokpitu, je nejlepší mít obecnou představu o tom, kde jsou umístěny různé ovládací prvky. Abychom vám usnadnili vyhledávání prvků, rozdělili jsme kokpit na osm základních oblastí. V dalších částech této příručky se budeme na tato místa odkazovat.
Praktická mise Okamžité akce: Cold and Dark (Chladno a tma)
Pomocí této mise prozkoumejte kokpit a seznamte se s jeho uspořádáním. Chcete-li pohnout se zorným úhlem:
NumKey 8: Nahoru
NumKey 6: Vpravo
NumKey 2: Dolů
NumKey 4: Vlevo
NumKey *: Přiblížení
NumKey /: Přiblížení a oddálení
Stisknutím kláves LAlt + C přepnete ovládání myší mezi interakcí s kokpitem a ovládáním pohledu.
Obrázek 2. Přehled kokpitu F/A‑18C
Obrázek 3. Levý přístrojový panel
Levý DDI je tříbarevný (zelený, žlutý a červený) displej, který poskytuje požadované informace pro ovládání různých funkcí a displejů letounu. Na DDI je 20 tlačítek (Push Buttons), která slouží k výběru funkce a režimu pro správné zobrazení indikátorů. PB1 je nejnižší tlačítko na levé straně a dále jsou jednotlivá PB číslována postupně ve směru hodinových ručiček.
Nastavením tohoto otočného knoflíku do polohy OFF se zabrání provozu DDI. Umístěním knoflíku do polohy NIGHT (noc) se dosáhne nižšího rozsahu regulace jasu a nastavením DAY (den) se dosáhne výchozího jasnějšího nastavení.
Tento knoflík mění intenzitu symbolů a textu. Otáčením ve směru hodinových ručiček jas zvýšíte a proti směru hodinových ručiček snížíte.
Tento knoflík mění kontrast mezi symbolikou a tmavým pozadím pro libovolnou úroveň jasu. (N/I)
Tato dvě tlačítka umožňují přepínat mezi hlavními režimy vzduch-vzduch (A/A) 1 a vzduch-země (A/G) 2. Existují tři hlavní režimy provozu: navigace (NAV), vzduch-vzduch (A/A) a vzduch-země (A/G). Ovládací prvky, displeje a provoz avionického vybavení jsou přizpůsobeny v závislosti na zvoleném hlavním režimu. Do hlavního navigačního režimu se letoun automaticky přepne, když je do něj přiveden výkon, když je zrušen výběr režimů vzduch-vzduch nebo vzduch-země, když je spuštěn podvozek, když je aktivován režim SPIN nebo když je letoun zatížen na kolech a poloha plynové páky (úhel nastavení páky řízení) je větší než 56°. Do hlavního režimu A/A se vstupuje buď stisknutím tlačítka hlavního režimu A/A, nebo výběrem zbraně pomocí přepínače (výběru zbraně A/A) na řídicí páce. Do hlavního režimu A/G se vstupuje stisknutím tlačítka hlavního režimu A/G. Výběr se provádí pomocí systému pro správu zbraní (Stores Management System), a SMS identifikuje vybraný hlavní režim počítači mise.
Tímto přepínačem se ovládá možnost použití nebo odhození zbraní. Zbraně lze uvolnit pouze tehdy, když je tento přepínač nastaven do polohy ARM.
Tlačítko nouzového odhozu označené EMERG JETT odhodí výzbroj z nadřazených pumovnic na vnějších stanicích 2, 3, 5, 7 a 8. Podržením tlačítka po dobu 375 msec se zahájí odhoz.
Tento panel má tři základní funkce: horní slouží k selektivnímu výběru stanic pro odhoz a dva spodní ukazují stav podvozku a klapek.
Tlačítka výběru selektivního odhozu: Selektivní odhoz se provádí pomocí knoflíku selektivního odhozu a tlačítek pro výběr stanic. Tlačítka slouží k určení, která zbraňová stanice bude odhozena. Knoflík selektivního odhozu umožňuje vybrat buď odhoz samotných zbraní, nebo zbraní spolu s odpalovacími zařízeními či nádržemi. Jakmile vyberete stanici, stačí stisknout středové tlačítko JETT, aby došlo k odhozu. Navíc lze knoflíkem selektivního odhozu odhodit pravou nebo levou trupovou střelu Sparrow nebo AMRAAM výběrem možnosti R FUS MSL nebo L FUS MSL. Odhoz lze provést pouze při zajištěném podvozku, s přepínačem hlavního režimu (Master Arm) v poloze ARM a za bezpečných podmínek.
Tlačítka pro volbu odhozu stanic jsou umístěna na levém okraji přístrojové desky, přímo pod tlačítkem nouzového odhozu. Tato tlačítka jsou označena jako CTR (uprostřed), LI (vlevo uvnitř), RI (vpravo uvnitř), LO (vlevo vně) a RO (vpravo vně). Po stisknutí tlačítka se rozsvítí vnitřní kontrolka, čímž se potvrdí výběr zbraňového stanoviště pro odhoz. Tato tlačítka slouží také k výběru zbraní v záložních režimech vypuštění zbraní A/G.
Indikace přistávacího podvozku: Indikace přistávacího podvozku zahrnuje tři zelené kontrolky označené NOSE (příďový podvozek), LEFT (levý podvozek) a RIGHT (pravý podvozek). Tyto kontrolky signalizují, že je podvozek správně spuštěn a zajištěn. Pokud některý z podvozkových článků není zajištěn, kontrolka pro danou část podvozku zůstane zhasnutá nebo bude signalizovat chybu.
Indikace klapek: Zelená kontrolka signalizuje, že letoun je v rámci správných letových parametrů, aby řídicí počítač upravil nastavení klapek v souladu se zvolenou polohou přepínače.
Integrovaný ukazatel paliva/indikátor motoru (IFEI) obsahuje levý a pravý displej z tekutých krystalů pro RPM (N2)%, TEMP (EGT)°C, FF (průtok paliva) PPH, NOZ (poloha trysky)% a OIL (tlak oleje) psi. Během startování motoru se s pomocí napájení z baterie (bez externího elektrického napájení) zobrazují pouze otáčky (RPM) a teplota (TEMP), dokud se nezapne přídavná jednotka (APU). Po připojení APU nebo externího napájení se zobrazují všechny údaje o motoru.
Otáčky motoru RPM: Zobrazuje otáčky motoru N2 od 0 do 100 %. Není zde žádná indikace otáček přídavného spalování.
Teplota výfukových plynů (TEMP): Zobrazuje teplotu výfukových plynů turbíny (EGT) od 0 do 1 999 °C.
Průtok paliva v motoru (FF): Zobrazuje pouze průtok paliva hlavního motoru (průtok paliva přídavného spalování se nezobrazuje). Rozsah je od 3 (300 PPH) do 199 (19 900 PPH) liber za hodinu v přírůstcích po 100 librách za hodinu. Pokud je však průtok paliva nižší než 320 PPH, zobrazí se 0.
Poloha trysky motoru (NOZ): Zobrazuje polohu výfukové trysky od 0 do 100 % otevřené v krocích po 10 %.
Tlak motorového oleje (OIL): Zobrazuje tlak motorového oleje od 0 do 195 psi v intervalu 5 psi.
Displej IFEI obsahuje tři digitální čítače pro dynamickou indikaci množství paliva. Horní digitální počítadlo zobrazuje celkové množství paliva v letounu (po 10 librách). Prostřední digitální počítadlo zobrazuje celkové množství paliva v letounu (po 10 librách). Vpravo od horního a prostředního počítadla se zobrazuje legenda digitálního počítadla (T - celkové palivo, I - interní palivo). Dolní digitální počítadlo zobrazuje zvolené množství paliva BINGO (intervaly po 100 librách).
BINGO: Nastavení paliva Bingo lze nastavit stisknutím šipek nahoru a dolů uprostřed displeje IFEI. Hodnota v librách se pak zobrazí v poli Bingo Fuel (Palivo Bingo) a použije se pro spuštění varovných zpráv a zvukových výstrah Bingo fuel.
Palivo Bingo lze upravovat pouze v případě, že je zobrazeno celkové (T) a interní (I) množství paliva.
Tlačítko MODE: Stisknutím tlačítka MODE uprostřed IFEI. Dvěma stisky tlačítka nastavíte den a čas. Pomocí tlačítka QTY můžete přepínat mezi úpravami hodin (H), minut (M), časového posunu (D) a roku (Y). Po výběru každé z nich použijte šipky nahoru a dolů na IFEI k úpravě hodnoty.
Tlačítko QTY: Cykluje zobrazení IFEI mezi jednotlivým obsahem paliva v nádržích. Vedle množství se zobrazuje legenda:
Pokud je nastaveno jiné množství paliva než celkové + interní, zobrazí se na displeji Bingo místo toho celkové množství paliva.
Tlačítko ZONE: Stisknutím tlačítka ZONE na IFEI přepnete TIME na zobrazení místního času nebo času ZULU (Z).
Tlačítko ET: Jedním stisknutím tlačítka ET (Elapsed Time) spustíte časový odpočet, který se bude počítat v sekundách. Druhým stisknutím se časovač pozastaví. Třetím stisknutím se časovač obnoví. Podržením tlačítka se časovač vynuluje.
Knoflík IFEI: V levém dolním rohu panelu IFEI se nachází knoflík jasu (BRT). Slouží k ovládání jasu displeje v případě, že je přepínač režimu vnitřního osvětlení panelu nastaven na NITE nebo NVG. V nastavení DAY nemá žádný vliv.
Obrázek 4. Integrované palivo/Indikátor motoru (IFEI)
Pokud je zjištěn požár v levém motoru, rozsvítí se tento indikátor označený FIRE a ozve se zvukové upozornění Engine Fire Left, Engine Fire Left. Jedná se o trvale svítící červenou kontrolku. Pro uhašení požáru (vstříknutí hasicí směsi do motoru/hlavní převodovky) musí pilot zvednout ochranný kryt kontrolky tlačítka FIRE a stisknout jej. Toto tlačítko má 2 funkce. Po prvním stisknutí se uzavře palivový ventil motoru, hasicí přístroj se nabije a rozsvítí se zelená kontrolka READY. Dalším stisknutím kontrolky tlačítka FIRE se obnoví přívod paliva do motoru a kontrolka READY zhasne.
Žlutá kontrolka MASTER CAUTION v levé horní části přístrojové desky se rozsvítí, jakmile se rozsvítí některá z výstražných kontrolek nebo výstražných/nouzových ukazatelů. Kontrolka MASTER CAUTION zhasne při jejím stisknutí (resetování). Kdykoli se rozsvítí kontrolka MASTER CAUTION, spustí se zvukový signál. Toto tlačítko slouží také k přeskládání výstražných a varovných upozornění.
Levé výstražné/signální kontrolky poskytují důležité vizuální informace o stavu letounu, včetně normálního provozu a poruch, které mohou ovlivnit bezpečnost letu. Červená výstražná kontrolka obvykle signalizuje vážnou poruchu, která může významně ohrozit let a může vyžadovat okamžitou pozornost a zásah. Žluté výstražné kontrolky a zobrazení zpravidla indikují méně kritické poruchy, které vyžadují pozornost, ale ne okamžitý zásah. Po odstranění poruchy se výstražné/varovné kontrolky a zobrazení zhasnou. Kontrolky a indikátory poskytují rovněž informace o bezpečných nebo normálních podmínkách a jsou určeny pro běžné provozní účely.
L BLEED: Kontrolka se rozsvítí při stisknutí spínače testu požáru a úniku vzduchu, nebo pokud je zjištěn únik vzduchu nebo požár (při teplotě nad 600 °C) v levém vzduchovém okruhu motoru. Pokud se kontrolka rozsvítí, levý ventil vzduchového okruhu se automaticky uzavře. Kontrolka se rovněž rozsvítí, když je držen spínač TEST A nebo TEST B, nebo pokud je v levém vzduchovém okruhu motoru detekován únik vzduchu nebo požár. Současně zazní zvukové hlášení "Bleed Air Left, Bleed Air Left" a na levém DDI se zobrazí varování "L BLD OFF".
R BLEED: Kontrolka se rozsvítí při stisknutí spínače testu požáru a úniku vzduchu, nebo pokud je zjištěn únik vzduchu nebo požár (při teplotě nad 600 °C) v pravém vzduchovém okruhu motoru. Pokud se kontrolka rozsvítí, pravý ventil vzduchového okruhu se automaticky uzavře. Kontrolka se rovněž rozsvítí, když je držen spínač TEST A nebo TEST B, nebo pokud je v pravém vzduchovém okruhu motoru detekován únik vzduchu nebo požár. Současně zazní zvukové hlášení "Bleed Air Right, Bleed Air Right" a na levém DDI se zobrazí varování "R BLD OFF".
SPD BRK: Rozsvítí se vždy, když rychlobrzda není zcela zatažená.
STBY: Když je přepínač režimu ECM ALQ-165 na ovládacím panelu ECM nastaven do polohy STBY, kontrolka STBY signalizuje, že se rušička ECM nachází v režimu zahřívání. Ten bude trvat pět minut a poté se vypne a zhasne.
L BAR (Red): Porucha startovací tyče (Launch bar). Přední podvozek nelze zasunout. Startovací tyč lze vysunout pouze při zatížení na kolech.
L BAR (Green): Vysunutá startovací tyč se zatížením na kolech. Zhasne, pokud je přepínač startovací tyče v poloze UP (člunek katapultu drží startovací tyč ve vysunuté poloze, až do konce tahu katapultu).
REC: Signalizuje hrozbu, že letoun byl zaměřen radarem.
XMIT: Svítí, pokud je zapnuta rušička ECM.
GO: Indikace úspěšné BIT ALQ-165. Svítí, dokud není režim BIT zrušen.
NO GO: Indikace neúspěšné BIT ALQ-165. Svítí, dokud není zrušen výběr režimu BIT. ALQ-126 je nefunkční.
Tento spínač má dvě kontrolky: žlutou kontrolku s nápisem READY (připraven) a zelenou kontrolku s nápisem DISCH (vypuštěno). Když svítí READY, je hasicí láhev připravena. Kontrolka READY se rozsvítí, pokud svítí příslušná kontrolka požární výstrahy/hasicího přístroje. Stisknutím kontrolky požární výstrahy/hasicího přístroje se uzavře přívod paliva do motoru v palivové nádrži. Při rozsvíceném tlačítku READY a stisknutím tlačítka hasicího přístroje dojde k vyprázdnění hasicí láhve a rozsvícení kontrolky DISCH.
Obrázek 5. Střední přístrojová deska
HUD slouží jako primární zobrazení letových ukazatelů, stavu zbraní a jejich dávkování pro letoun za všech stanovených podmínek. HUD přijímá informace o útoku, navigaci, situaci a řízení z levého nebo pravého generátoru signálů DDI (pod řízením palubního počítače) a promítá symboliku na kombinovaném čelním skle. HUD bude podrobněji popsán později v této příručce.
Ukazatel úhlu náběhu (AoA) je umístěn vlevo od HUDu a zobrazuje úhel náběhu při přiblížení pomocí svítících symbolů, které se zároveň zobrazují na HUDu. Ukazatel funguje pouze při spuštěném podvozku, pokud jsou kola bez zatížení (Weight-off-Wheels) a je k dispozici platný signál z počítače Air Data Computer (ADC).
Symboly začnou blikat, pokud je záchytná tyč zvednutá a přepínač Hook Bypass na levém vertikálním panelu je nastaven na CARRIER. Pokud je přepínač v poloze FIELD, symboly neblikají. Přepínač se automaticky přepne z polohy FIELD do polohy CARRIER, když se záchytná tyč spustí nebo když dojde k odpojení napájení letounu. Knoflík na ovládacím panelu HUD umožňuje ztlumit svítící symboly na ukazateli AoA.
Při zatížení kol (Weight on Wheels) nejsou světla na ukazateli AoA aktivní.
| SYMBOL | AIRSPEED | AOA |
|---|---|---|
|
|
Pomalý (Slow) | 9.3° to 90.00° |
|
|
Mírně pomalý (Slightly slow) | 8.8° to 9.3° |
|
|
Na rychlosti (On speed) | 7.4° to 8.8° |
|
|
Mírně rychlý (Slightly fast) | 6.9° to 7.4° |
|
|
Rychlý (Fast) | 0° to 6.9° |
UFC se nachází na hlavním přístrojovém panelu pod HUDem. UFC slouží k volbě autopilota, ILS, datalinku a rádia. UFC se používá ve spojení se dvěma DDI a AMPCD k zadávání navigačních údajů, údajů ze senzorů a údajů o dávkování zbraní.
Obrázek 6. Přední řídicí kontrolér
Displej scratchpadu: Okno scratchpadu zobrazuje údaje zadávané z klávesnice na devíti místném displeji. První dva znaky jsou alfanumerické a zbylých sedm je číselných.
Přepínač automatického vyhledávání směru (ADF): Jedná se o třípolohový přepínač, který umožňuje pilotovi nastavit navigaci ADF na základě rádia COMM 1 nastavením přepínače do polohy 1 nebo COMM 2 nastavením přepínače do polohy 2. Umístěním přepínače do středové polohy, se navigace ADF vypne. Podrobnější informace naleznete v kapitole Navigace pomocí automatického vyhledávání směru (ADF).
Ovládání hlasitosti COMM 1: Otočením ovladače do polohy OFF se rádio COMM 1 vypne. V ostatních polohách knoflík reguluje hlasitost rádia COMM 1.
Displej kanálu COMM 1: Na displeji COMM 1 se zobrazí kanál rádia COMM 1.
Volič kanálu COMM 1: Otáčením knoflíku (kolečkem myši) můžete vybrat kanál 1 až 20, nebo přepnout mezi ručním (M), strážním (G), navigačním (C) nebo námořním kanálem (M). Vybraný kanál se zobrazí v okně COMM 1. Pokud vytáhnete odpružené kolečko (pravé tlačítko myši), zobrazí se vybraný kanál a jeho frekvence ve scratchpadu. To umožní řídicímu převodníku změnit frekvenci kanálu zadáním na klávesnici.
Ovládání hlasitosti COMM 2: Otočením ovladače do polohy OFF se rádio COMM 2 vypne. V ostatních polohách knoflík reguluje hlasitost rádia COMM 2.
Displej kanálu COMM 2: Na displeji COMM 2 se zobrazí kanál rádia COMM 2.
Volič kanálů COMM 2: Otáčením knoflíku (kolečkem myši) můžete vybrat kanál 1 až 20, nebo přepnout mezi ručním (M), strážním (G), navigačním (C) nebo námořním kanálem (M). Vybraný kanál se zobrazí v okně COMM 2. Pokud vytáhnete odpružené kolečko (pravé tlačítko myši), zobrazí se vybraný kanál a jeho frekvence ve scratchpadu. To umožní řídicímu převodníku změnit frekvenci kanálu zadáním na klávesnici.
Tlačítko EMCON: Stisknutím tlačítka se zablokuje vysílání radaru, radarového výškoměru, datalinku a Walleye. Při aktivaci režimu EMCON se v pěti oknech zobrazí písmena E, M, C, O a N ve svislém sloupci. Na displeji se objeví tlačítko EMCON. Opětovným stisknutím tlačítka se vysílače opět aktivují. Funkce je momentálně nedostupná.
Knoflík pro regulaci jasu: Knoflík má polohy BRT (jasný) a DIM (tlumený). Jas oken zobrazení voleb a okno scratchpadu se zvyšuje s otáčením knoflíku ve směru hodinových ručiček směrem k BRT.
Tlačítka výběru možností: Pět tlačítek slouží k výběru nebo zrušení výběru zobrazených možností.
Displeje výběru možností: Displeje zobrazují pět možností, každou složenou ze čtyř alfanumerických znaků, které lze vybrat.
Tlačítková klávesnice: Tlačítková klávesnice obsahuje alfanumerická tlačítka, tlačítko CLR (clear) a tlačítko ENT (enter). Stisknutím alfanumerického tlačítka se do řídicího převodníku zadá odpovídající znak. Zadané číslo nebo písmeno se zobrazí na pravém konci scratchpadu a při zadávání dalších znaků se posouvá směrem doleva. Desetinná čárka nebo symboly stupně/minuty se automaticky umisťují na správné místo. Koncové nuly je třeba zadávat. Tlačítko CLR slouží k vymazání. Prvním stisknutím se vymaže obsah scratchpadu, druhým stisknutím se vymažou okna pro zobrazení voleb. Stisknutím tlačítka ENT se zadání ze scratchpadu odešle do řídicího převodníku. Pokud je zadání platné, scratchpad jednou blikne. V případě neplatného zadání se na displeji scratchpadu zobrazí blikající chybová zpráva ERROR, dokud není scratchpad vymazán.
Obrázek 7. Funkční tlačítka UFC
Funkční tlačítka: Tlačítka pro volbu funkcí, jak je uvedeno výše, se vzájemně vylučují. Po stisknutí funkčního tlačítka se v oknech zobrazí možnosti ovládání vybraného zařízení. Například tlačítko autopilota zobrazí dostupné režimy autopilota, přičemž aktivní režimy jsou označeny dvojtečkou. Je důležité si uvědomit, že stisknutím tlačítka autopilota se autopilot sám nezapne. Pokud je zařízení zapnuto, na prvních dvou místech scratchpadu se zobrazí nápis ON. Když je zařízení vypnuté, tyto znaky zůstanou prázdné. Druhým stisknutím funkčního tlačítka se vymaže zobrazení UFC. Jakékoliv stisknutí jiného funkčního tlačítka, zatažení za knoflík volby kanálu, nebo přijetí příkazu z palubního počítače ukončí předchozí činnost, přičemž zachová všechny předchozí záznamy, a zobrazí možnosti nově vybraného režimu.
Tlačítko autopilota (AP): Systém automatického řízení letu (autopilot) má dva hlavní režimy: odlehčení pilota a datový přenos. Režim odlehčení pilota zahrnuje udržování směru, výběr směru, udržování polohy, barometrické výšky a radarové výšky. Ovládání autopilota se provádí pomocí přepínačů na předním ovládacím panelu (UFC), nastavení směru na panelu pro volbu směru a kurzu a tlačítka pro vypnutí autopilota na řídicí páce. Před aktivací jakéhokoli režimu musí být náklon letounu maximálně 70° a sklon maximálně 45°. Režim se aktivuje stisknutím tlačítka A/P, čímž se zobrazí možnosti odlehčení pilota: ATTH (udržování polohy), HSEL (volba směru), BALT (udržování barometrické výšky) a RALT (udržování radarové výšky) na displeji UFC. Vybraný režim se označí dvojtečkou a vybraný režim se zobrazí na DDI. Pokud volba není dostupná, nezobrazí se.
Stisknutím tlačítka A/P se zobrazí možnosti autopilota, a požadovaný režim lze nastavit tlačítkem pro výběr volby vedle požadovaného režimu. Zrušení autopilota lze provést odkolonkováním nebo pomocí pádla na kniplu.
ATTH: Režim pro udržování polohy se aktivuje stisknutím tlačítka vedle okna s nápisem ATTH. Zapnutí režimu je indikováno dvojtečkou vedle tohoto nápisu. Po aktivaci režimu letadlo automaticky udržuje aktuální polohu náklonu a sklonu.
BALT: Režim pro barometrické udržování výšky se aktivuje stisknutím tlačítka vedle okna s nápisem BALT. Po zapnutí režimu letadlo automaticky udržuje aktuální barometrickou výšku. Podle toho, který režim byl předtím aktivní, je udržován kurz nebo poloha. Režim BALT funguje v rozmezí 0 až 70 000 stop. Pro zajištění bočního řízení lze současně s BALT aktivovat také režimy ATTH (udržování polohy) nebo HSEL (udržování směru).
HSEL: Režim pro udržování směru (HSEL) se aktivuje stisknutím tlačítka vedle okna s nápisem HSEL. Před jeho aktivací nejprve nastavte požadovaný směr přepínačem vlevo od středového DDI. Po spuštění režimu se letoun automaticky stočí na tento směr přes nejbližší úhel a následně ho udržuje. Sklon letounu přitom zůstává nezměněn.
RALT: Režim pro udržování radarové výšky (RALT) se aktivuje stisknutím tlačítka vedle okna s volbou RALT. Po aktivaci režim zachovává aktuální radarovou výšku. Režim pokrývá výšky od 0 do 5 000 stop. Pokud není společně zvolen žádný jiný režim, letoun automaticky udržuje směr. V této konfiguraci lze použít přepínač trimování náklonu, který umožňuje automatické zatáčení až do úhlu 45° při zachování výšky. Pro lepší boční řízení lze kombinovat RALT s režimy ATTH nebo HSEL.
CPL: Aktivuje kombinovaný režim, viz Kombinovaný režim autopilota.
Tlačítko TCN: Systém TACAN aktivujete stisknutím tlačítka TCN. Tím se na UFC scratchpadu otevře možnost zadat kód, nastavit stav ON/OFF a vybrat režim TACANu. Mezi dostupné volby patří:
Systém TACAN zapínáte tlačítkem ON/OFF. Číslo kanálu TACAN se nastavuje prostřednictvím klávesnice UFC. V režimu T/R (Transmit/Receive) systém TACAN vypočítá azimut a měří šikmou vzdálenost od zvolené stanice. V režimu RCV (Receive) systém počítá pouze azimut od stanice. Režim A/A (Air-to-Air) umožňuje jednopulzní dotazování a příjem mezi letouny. Informace o azimutu a dosahu TACANu jsou zobrazeny na HSI.
Pokud je na HSI vybrán TACAN, informace o dosahu se zobrazí jak na HSI, tak na HUDu. Při nastavení kurzové linie a režimu NAV se na HUDu zobrazí navigační informace a na HSI v pravém dolním rohu se zobrazí vzdálenost od kurzové linie, označená písmenem C. Například 15 mil od kurzové linie se zobrazí jako "15 C". To je užitečné při přistání na letadlové lodi, kdy po výběru TACANu letadlové lodi nastavíte její kurzovou linii, a poté letíte ve vzdálenosti 1,2 míle na downwind, rovnoběžně s kurzovou linií, dokud nezahájíte 180° obrat.
Podrobnější informace naleznete v kapitole Navigace na TACAN.
Tlačítko ILS: Na scratchpadu UFC se zobrazuje číslo kanálu a stav ICLS (Instrumented Carrier Landing System), zda je zapnutý (ON) nebo vypnutý (OFF). Volba kanálu (CHNL) je rovněž viditelná na scratchpadu UFC. Systém ILS lze zapnout tlačítkem ON/OFF. Kanál ILS (1 až 20) lze měnit pomocí klávesnice UFC. Aby se údaje ILS zobrazily na HUDu, je třeba vybrat ILS na HSI.
Podrobnější informace naleznete v kapitole Systém přístrojového přistání na letadlové lodi (ICLS).
Tlačítka ON/OFF: Aktivují nebo deaktivují zvolenou funkci.
Ovládací panel HUDu umožňuje pilotovi nastavit zobrazení HUDu a způsob prezentace některých údajů.
Obrázek 8. Řídící panel HUD
Přepínač odstranění symbologie HUDu: Tento třípolohový přepínač má tři možnosti: NORM, REJ 1 a REJ 2. V poloze NORM je na HUDu zobrazena standardní množina symbolů. Pokud přepínač nastavíte na REJ 1, budou odstraněny symboly jako Machovo číslo, G letounu, úhel náklonu, pole vzdušné rychlosti, pole nadmořské výšky, špička kladného G a ukazatel pozemní rychlosti. Poloha REJ 2 odstraní všechny symboly z REJ 1 a navíc i stupnici směru, ukazatel aktuálního směru (kurzor/T), značku směru, rozsah NAV/TACAN a časovač ET/CD.
Knoflík pro volbu jasu symbologie HUDu: Nastavuje jas symbologie HUDu.
Ovládání ukazatele AoA: Tímto knoflíkem se ovládá jas světel ukazatele AoA. V současné době nemá žádnou funkci.
Volba jasu symbologie HUDu: Tento dvoupolohový přepínač má dvě možnosti: DAY (den) a NIGHT (noc). Když je přepínač v poloze DAY, dosáhnete maximálního jasu symbolů ve spojení s ovladačem jasu HUDu. Při přepnutí na polohu NIGHT se jas symbolů automaticky sníží, rovněž v kombinaci s ovladačem jasu HUDu.
Přepínač výšky: Přepínač ALT umožňuje zvolit, zda se na HUDu zobrazí radarová nebo barometrická výška, a určuje primární zdroj výšky pro palubní počítač. Pokud je přepínač nastaven na RDR (radar), zobrazí se v pravém horním rohu displeje HUDu radarová nadmořská výška s písmenem R. Pokud radarová nadmořská výška přestane být platná (např. když letoun překročí limit radarového výškoměru 5 000 stop AGL), zobrazí se místo ní barometrická nadmořská výška a písmeno B začne blikat vedle nadmořské výšky, což signalizuje, že aktuálně zobrazovaná výška je barometrická.
AMPCD, běžně označovaný jako MPCD, je plnobarevný digitální displej, který je kompatibilní s brýlemi pro noční vidění (NVG). Tento displej dokáže zobrazit jakýkoli formát zvolený v MENU, kromě zobrazení radaru A/G. MPCD je řízen buď digitálními mapami (DMS) pro zobrazení HSI, nebo levým DDI pro všechny ostatní formáty z MENU. Na přední straně MPCD se nachází otočný knoflík a čtyři dvoupolohové kolébkové přepínače, které umožňují nastavení vypnutí/jasu, režimu zobrazení noc/den, symboliky, zisku a kontrastu.
Obrázek 9. MPCD
Regulace jasu: Tento otočný přepínač zapne AMPCD otočením z polohy OFF. Pokud je na přepínači nočního/denního jasu vybrána možnost DAY, je jas AMPCD ovládán tímto otočným ovladačem. U volby NGT, je jas řízen automaticky. (Pokud je na AMPCD zobrazen formát HSI, je jas vždy řízen automaticky.)
Řízení nočního/denního jasu: Tento kolébkový přepínač umožňuje přepínat mezi automatickým a ručním řízením jasu. Když je přepínač nastaven na DAY, jas AMPCD lze nastavovat pomocí knoflíku jasu vpravo. Při přepnutí na NGT se jas AMPCD řídí automaticky. Pokud je na AMPCD zobrazen formát HSI, je jas vždy řízen automaticky, bez ohledu na nastavení přepínače.
Řízení symbologie: Při krátkodobém stisku horní poloviny spínače se symboly postupně zeslabují, což je činí ostřejšími a tmavšími. Naopak, stisknutím spodní poloviny spínače se symboly postupně zesilují, což je činí jasnějšími a méně ostrými.
Řízení zisku: Krátkodobým stisknutím horní poloviny spínače se postupně zvyšuje jas videa na pozadí. Naopak, stisknutím spodní poloviny spínače se postupně jas videa snižuje.
Řízení kontrastu: Krátkodobým stisknutím horní poloviny spínače se postupně zvyšuje kontrast displeje. Naopak, stisknutím spodní poloviny spínače se postupně kontrast displeje snižuje.
Přepínače nastavení směru a kurzu: Na obou stranách horní části MPCD jsou přepínače kurzu (CRS) a směru (HDG), které pilotovi umožňují ručně nastavit kurz a směr na HSI. Oba přepínače jsou odpruženy do středové polohy, ale lze je přidržet na pravé straně pro zvýšení hodnoty (stupňů) nebo levé straně pro snížení hodnoty (stupňů). Směr zvýšíte pomocí LAlt + LShift + 2 a snížíte pomocí LAlt + LShift + 1. Kurz zvýšíte pomocí LAlt + LShift + 4 a snížíte pomocí LAlt + LShift + 3.
Kromě manometru v kabině je tato skupina přístrojů určena pro obranné systémy. Ty budou popsány v části věnované obranným systémům.
Obrázek 10. Kontrolky zaměření a střelby
Obrázek 11. Pravý přístrojový panel
Funkce zaměření/střelby (Lock/Shoot) se používá při operaci vzduch-vzduch (A/A) pro zbraně vzduch-vzduch. Tato funkce poskytuje vizuální indikaci zapnutí radarového zaměření (kontrolka LOCK) a signalizaci, kdy je splněno zaměření pro uvolnění zbraně (kontrolka SHOOT/signál SHOOT).
Při správném výstřelu bliká také stroboskopická kontrolka pod ukazatelem SHOOT.
Pravé výstražné/signální kontrolky poskytují vizuální indikaci rekordéru a palubního varovného systému před hrozbou (TWS). Podrobnější informace naleznete v kapitole Obranné systémy.
DISP: Program dávkování protiopatření je aktivní.
SAM: Radar pro sledování raket země-vzduch zaměřených na letoun. Kontrolka svítí trvale, pokud je letoun zachycen radarem, a bliká, pokud je zachycen raketou.
AI: Radar pro sledování vzdušného prostoru (AI) zaměřený na letoun.
AAA: Radar pro řízení palby protiletadlového dělostřelectva (AAA) zaměřený na letoun.
CW: Letoun zaměřený radarem s kontinuálními frekvencemi (CW).
APU Fire (světelná signalizace požáru APU): Kontrolka požáru APU se rozsvítí, pokud je v prostoru APU zjištěn požár.
Výstraha požáru pravého motoru/Indikátor hasicího přístroje: Pokud je v pravém motoru zjištěn požár, rozsvítí se tato kontrolka. Svítí, pokud je v pravém prostoru motoru zjištěna teplota vyšší než 1 000 °F.
Pravý DDI funguje stejně jako levý DDI.
Manuálně dodává chladicí kapalinu do vyhledávačů AIM-9.
Jedná se o samostatný přístroj pro indikaci sklonu, náklonu a vychýlení letounu.
Obrázek 12. SARI
Pohotovostní referenční indikátor polohy (SARI) je samostatný, elektricky poháněný gyroskopický přístroj. Příznak OFF se objeví, pokud selžou oba zdroje napájení nebo pokud je gyroskop zajištěn (caged). V průběhu inicializace se gyroskop nejdříve uzamkne na 4° sklonu a 0° náklonu bez ohledu na polohu letounu. Pokud je letoun v poloze sklonu větší než 5°, vypne se systém pro nastavení náklonu a gyroskop se správně nenastaví.
Po 3 až 5 minutách indikátor zobrazí 0° ve sklonu a 0° v náklonu. Oba údaje předpokládají, že letoun je v přímé a vodorovné poloze. Ukazatel sklonu je omezen mechanickými zarážkami přibližně na 90° stoupání a 80° klesání. Jakmile letoun dosáhne téměř svislé polohy, dochází k velkým rotacím ukazatele náklonu. Vodorovná poloha křídel letounu ve svislé poloze může mít za následek velké chyby buď ve sklonu, nebo v náklonu, nebo v obou. To je normální a není to známkou poškození nebo nesprávné funkce ukazatele.
Po dokončení vertikálních manévrů indikátor s největší pravděpodobností vyžaduje uzamčení v běžné cestovní poloze, aby se chyby odstranily. Při vertikálních manévrech v poloze křídel dolů 7° nebo více, obvykle nedochází k výrazným chybám gyroskopu. Jehla a kulička jsou ve spodní části přístroje. Obrat o šířce jedné jehly je 90° za minutu.
Otočením knoflíku vpravo dole nastavte index nulové výšky. Zatáhnutím za knoflík vypnete ukazatel polohy.
Tento výstražný systém, označovaný také jako Radarový výstražný radiolokátor (RWR), je popsán v části Obranné systémy.
Pohotovostní ukazatel vzdušné rychlosti zobrazuje rychlost letu od 60 do 850 uzlů indikované rychlosti letu. Funkčnost závisí přímo na tlaku levé pitotovy trubice a levého statického tlaku při volbě NORMAL a statického zdroje nebo z pravého statického tlaku při volbě BACKUP.
Indikace barometrické výšky letounu. Pohotovostní výškoměr je typu counter-pointer. Bubínek počítadla ukazuje nadmořskou výšku v tisících stopách od 00 do 99. Dlouhý ukazatel ukazuje nadmořskou výšku v krocích po 50 stopách, přičemž každých 1 000 stop se provede jedna plná otáčka. Knoflík a okénko umožňují seřízení výškoměru na požadovanou barometrickou hodnotu. Toto nastavení používá také počítač s leteckými údaji. Pohotovostní výškoměr pracuje přímo z levého statického tlaku při volbě NORMAL a statického zdroje nebo z pravého statického tlaku při volbě BACKUP.
Indikace kladné nebo záporné výškové odchylky letounu.
Otáčením knoflíku HMD ve směru hodinových ručiček se aktivuje přilbový zaměřovač a nastavení jasu. Viz kapitola Displej na přilbě (HMD).
Tento prvek řízení zůstal z dřívějších výrobních sérií letounu F/A‑18C. Během pozdějšího vývoje systému řízení letu letounu F/A‑18C byly tento přepínač a systém zastaralé. Ve skutečnosti je v oficiálních letových příručkách F/A‑18C jeho používání zakázáno. Přestože jsme tento systém pro úplnou přesnost plně namodelovali, neměl by se používat.
Systém se po zapnutí přepne do režimu zotavení z vývrtky (SRM). Tento režim na rozdíl od CAS dává pilotovi plnou moc nad křidélky, směrovkou a stabilizátorem bez propojení řídicích prvků a jsou odstraněny všechny zpětné vazby na rychlost a zrychlení. Klapky náběžné hrany jsou ovládány na 33° ±1° dolů a klapky odtokové hrany jsou ovládány na 0° ±1°.
NORM: Režim zotavení z vývrtky se zapne, když jsou splněny všechny následující podmínky:
RCVY: Režim rotace se zapne, když je vzdušná rychlost 120 ±15 uzlů. Řízení letu se vrátí do režimu CAS, když se vzdušná rychlost zvýší nad přibližně 245 uzlů. Plnou pravomoc pro řízení rotace, lze použít s přepínačem v poloze RCVY a zapnutém režimu rotace.
Při vzdušné rychlosti 120 ±15 uzlů a stálou neřízenou rotací vlevo a s kladným G nebo neřízenou rotací vpravo se záporným G:
Obrázek 13. Zobrazení zotavení z vývrtky
Toto se objeví na obou DDI po přibližně 15sekundovém zpoždění při rychlosti rotaci 15°/sekundu, které se sníží na přibližně 5sekundové zpoždění při rychlosti rotace 50°/sekundu.
Při vzdušné rychlosti 120 ±15 uzlů a rychlostí rotace vpravo nad 15°/s s kladným G nebo rychlostí rotace vlevo nad 15°/s se záporným G se na obou DDI objeví SPIN MODE STICK RIGHT po přibližně 15sekundovém zpoždění s rychlostí rotace 15°/s, které se sníží na přibližně 5sekundové zpoždění při rychlosti rotace 50°/s.
Pokud je knipl umístěn v určených směrech, jsou slova SPIN MODE nahrazena slovy SPIN MODE ENGAGED.
Pokud se rychlost rotace sníží pod 15°/s nebo se vzdušná rychlost zvýší nad přibližně 245 uzlů, je na displeji pro zotavení z vývrtky zobrazeno MENU.
Na obou displejích DDI se zobrazí SPIN MODE.
Pokud vzdušná rychlost klesne na 120 ±15 uzlů, jsou slova SPIN MODE nahrazena slovy SPIN MODE ENGAGED.
Při rychlosti rotace nad 15°/s se na displeji DDI objeví nápis STICK RIGHT (knipl vpravo) nebo STICK LEFT (knipl vlevo) s doprovodnou šipkou.
Pokud vzdušná rychlost vzroste nad přibližně 245 uzlů, zobrazí se SPIN MODE na obou DDI a řízení letu se vrátí do režimu CAS.
Vzdušná rychlost se zobrazuje v levém horním rohu, nadmořská výška v pravém horním rohu a AoA se zobrazuje ve středu dolní části displeje pro zotavení z vývrtky.
Obrázek 14. Levý vertikální panel
Černožlutě pruhovaná páka pro odhoz překrytu kabiny, se nachází na levém vnitřním okraji překrytu, těsně za přístrojovým panelem. Zatáhnutím za páku směrem vzad se aktivuje systém odhozu překrytu kabiny.
Podvozek letounu se ovládá dvoupolohovou pákou ve tvaru kola umístěnou na levé spodní straně vertikálního panelu. Před zatažením podvozku je třeba splnit dvě podmínky: všechna tři kola podvozku musí být ve vzduchu a startovací tyč musí být zasunuta. Jakmile jsou tyto podmínky splněny, podvozek se zdvihá posunutím páky nahoru. Pokud je při zdvihu páky startovací tyč stále vysunuta, hlavní podvozek se sice zatahuje, ale přední podvozek zůstává vytažený. Pokud letoun zaznamená hmotnost na kterémkoli z podvozkových kol, mechanická zarážka v ovládacím panelu se vysune a zabrání pohybu páky z dolní (DN) do horní (UP) polohy. Pohybem páky dolů se podvozek opět vysouvá.
Červená výstražná kontrolka podvozku je umístěna v páce. Tato kontrolka se rozsvítí, jakmile se podvozek dostane do pohybu, a zůstává svítit, dokud nejsou všechna tři podvozková kola správně spuštěná a zajištěná ve fázi DN, nebo dokud nejsou všechna dvířka podvozku zavřena ve fázi UP. Kontrolka zůstává rozsvícená i v případě, že podvozek je spuštěný a zajištěný, pakliže není zajištěno levé nebo pravé táhlo hlavního podvozku. Pokud kontrolka páky podvozku svítí déle než 15 sekund, spustí se také zvukový signál.
Nouzové vysunutí podvozku se provádí otočením páky o 90° ve směru hodinových ručiček a zatažením až k zarážce, kde se rukojeť zablokuje (v simulátoru se to provádí kolečkem myši). Tento postup lze provést jak s pákou v poloze UP, tak v poloze DN; před zatažením však musí být páka otočena o 90°. Otočením a zatažením za páku podvozku se otevřou ventily pro ovládání nouzového podvozku, akumulátoru APU a akumulátoru nouzových brzd. Přední podvozek se vysouvá volným pádem za pomoci tlaku vzduchu, zatímco hlavní podvozek se vysouvá volným pádem za pomoci pohonu zámku bočních vzpěr a stlačeného tlumiče. Pokud podvozek po nouzovém vysunutí signalizuje, že není bezpečný, může to být důsledkem neotevřeného ventilu pro aktivaci akumulátoru APU.
Startovací tyč se vysouvá a zasouvá hydraulicky za pomoci redundantních pružin, přičemž blokovací jazýček mechanicky zajišťuje tyč v horní poloze. Dvoupolohový spínač (EXTEND a RETRACT) ovládá její pohyb. Při vysouvání startovací tyče se rozsvítí zelená kontrolka L BAR. Jakmile je tyč plně vysunutá, pružiny regulující zatížení ji drží u paluby, což zároveň umožňuje její vertikální pohyb během pojíždění. Když letoun najíždí na katapultovací zařízení, startovací tyč se zaklesne za člunek a napnutím zůstává ve vysunuté poloze. Po přepnutí spínače do polohy RETRACT zelená kontrolka L BAR zhasne. Pokud však při tomto přepnutí svítí červená výstražná kontrolka L BAR, znamená to, že došlo k elektrické závadě, která brání zasunutí startovací tyče po startu.
Po dokončení tahu katapultu se startovací tyč automaticky oddělí od katapultu a vratné pružiny zajistí její zasunutí, což umožní následné zatažení podvozku. Pokud se tyč po startu nezatáhne, rozsvítí se červená výstražná kontrolka L BAR a přední kolo se nezatáhne. Jistič startovací tyče, který je umístěn na levém základním panelu jističů, umožňuje odpojení elektrického systému startovací tyče od napětí.
Přepínač klapek určuje, který ze dvou režimů řídicího počítače (automatické zvedání klapek nebo vzlet a přistání) je aktivní, a tím stanovuje letové charakteristiky pro tyto podmínky.
AUTO: Bez zatížení kol (WOW) jsou náběžné a odtokové hrany klapek nastaveny v závislosti na AoA. S WOW jsou klapky náběžné a odtokové hrany a pokles křidélek nastaveny na 0° F.
HALF: Pod rychlostí 250 uzlů jsou klapky náběžné hrany nastaveny podle AoA. Klapky odtokové hrany a pokles křidélek jsou nastaveny podle vzdušné rychlosti až do maxima 30° při rychlostech pro přiblížení. Při rychlostech nad 250 uzlů, jsou klapky v režimu automatického zdvihu klapek a rozsvítí se žlutá kontrolka FLAPS. Na zemi jsou klapky náběžné hrany nastaveny na 12°. Klapky odtokové hrany a křidélka jsou nastavena na 30°. Při neuzamčeném křídle je dropop křidélek nastaven na 0° LShift + F.
FULL: Pod rychlostí 250 uzlů jsou klapky náběžné hrany nastaveny v závislosti na AoA. Klapky na náběžné hraně a křidélka jsou nastaveny jako funkce vzdušné rychlosti až do maxima 45° klapek a 42° křidélek při rychlostech pro přiblížení. Při rychlostech nad 250 uzlů pracují klapky v režimu automatického zdvihu klapek a rozsvítí se žlutá kontrolka FLAPS. Na zemi jsou klapky náběžné hrany nastaveny na 12°. Klapky na odtokové hraně jsou nastaveny na 43° až 45° a křidélka na 42°. Při uvolnění je sklon křidélek nastaven na 0° LCtrl + F.
Knoflík selektivního odhozu na levém vertikálním panelu umožňuje volbu mezi několika funkcemi. Poloha "L FUS MSL" a "R FUS MSL" slouží k výběru trupové zbraně, která má být odhozena. Poloha "RACK/LCHR" a "STORES" umožňuje zvolit, zda se odhodí konkrétní zbraň ze zbraňových stanic, které byly předtím vybrány tlačítky pro selektivní odhoz. Prostřední tlačítko "JETT" aktivuje odhozový okruh za předpokladu, že je podvozek zvednutý a zajištěný a přepínač hlavního zbraňového režimu (Master Arm) je nastaven na "ARM". Poloha "SAFE" zabraňuje jakémukoli selektivnímu odhozu a slouží jako bezpečnostní opatření.
Jedná se o kombinovanou přistávací a pojížděcí kontrolku umístěnou na vzpěře příďového podvozku. Kontrolka se ovládá přepínačem světel LDG/TAXI na levém svislém panelu.
OFF: Kontrolka je vypnutá.
ON: Kontrolka svítí, pokud se páka podvozku nachází v poloze DN a podvozek je spuštěný.
Protiskluzový okruh zamezuje použití brzd při přistání, dokud rychlost kol nedosáhne více jak 50 uzlů, nebo pokud mokrá dráha zpozdí rotaci kol, 3 sekundy po dosednutí. Ochranný okruh uvolní brzdy, jakmile rychlost jednoho nosného kola dosáhne 40 % rychlosti druhého nosného kola. Ochranný okruh se vypne při rychlosti přibližně 35 uzlů. Pod rychlostí 10 uzlů je protiskluzový systém zcela vypnut. Protiskluzový systém se používá při provozu na letišti, ale ne při provozu na letadlové lodi.
Páka kombinované nouzové/parkovací brzdy je umístěna v levém dolním rohu hlavního přístrojového panelu. Je navržena tak, aby nápis "EMERG" byl viditelný, pokud je páka v zasunuté nebo nouzové poloze, a nápis "PARK" byl viditelný, pokud je rukojeť v parkovací poloze.
Systém parkovací brzdy využívá stejné hydraulické rozvody, akumulátory a systém nouzových brzd. Aktivace parkovací brzdy se provádí otočením rukojeti páky o 90° proti směru hodinových ručiček a jejím vytažením do zajištěné polohy. Pokud byly nouzové brzdy dříve aktivovány, je nutné páku nejprve vrátit do zasunuté polohy, poté znovu otočit rukojetí o 90° proti směru hodinových ručiček a přitáhnout ji do zajištěné polohy, čímž se aktivuje parkovací brzda. Tento postup vyvíjí neregulovaný tlak na kotoučové brzdy.
Pokud je INS zapnutý, parkovací brzda nastavena a obě škrticí klapky jsou nastaveny přibližně nad 80 % otáček, rozsvítí se varování "PARK BRK" a "MASTER CAUTION". Pro uvolnění parkovací brzdy je třeba otočit rukojetí páky z vysunuté polohy o 45° proti směru hodinových ručiček. Tím se uvolní zámek a rukojeť se vrátí do vodorovné uložené polohy.
Tlak v brzdovém akumulátoru se zobrazuje na manometru v levém dolním rohu hlavního přístrojového panelu a je červeně vyznačen tak, aby indikoval tlak nižší než 2 000 psi. Normální úroveň je 3 000 psi.
Pokud je přepínač nastaven do polohy CARRIER, kontrolky ukazatele AoA (angle of attack) budou svítit trvale, pokud je záchytný hák a podvozek spuštěn a zajištěn. Kontrolky budou blikat, pokud je záchytný hák zvednutý. Při nastavení do polohy FIELD budou kontrolky ukazatele AoA svítit, pokud záchytný hák není dole. Spuštěním záchytného háku se automaticky uvolní elektromagnet a přepínač se přepne do polohy CARRIER.
Obrázek 15. Levá konzola
Pokud se rozhodnete spustit letoun nebo provozovat jeho elektrické systémy bez použití baterie, je nutné využít panel pozemního napájení a požádat pozemní posádku o dodávku elektrického napájení. Po volbě EXT PWR (externí napájení) na panelu GND PWR můžete zvolit jednu ze čtyř skupin elektrického napájení. Každá skupina je rozdělena na podskupiny A a B, které jsou napájeny nadřazenou skupinou a zahrnují specifické přístroje a systémy.
Pro nastartování letounu za použití pozemního napájení, je nutné připojit externí napájení a provést následující kroky:
Snímače detekce úniku tlaku vzduchu při požáru a související obvody se testují pomocí přepínače testu požáru a úniku vzduchu, který vyžaduje napájení ze základní sběrnice 24/28 V DC. Tento přepínač je umístěn na panelu požární kontroly na levé konzoli. Když je přepínač přepnut do polohy TEST A nebo TEST B, proběhne test obvodů požární výstrahy, detekce úniku vzduchu a hlasové výstrahy pro daný okruh.
Po aktivaci přepínače se rozsvítí výstražná světla "L BLEED" a "R BLEED" a výstražné kontrolky "L BLD OFF" a "R BLD OFF".
Po uvolnění přepínače do polohy "NORM" výstražné kontrolky "L(R) BLEED" zhasnou.
TEST A: Při aktivaci přepínače do polohy TEST A se rozsvítí tři červené výstražné kontrolky požáru/hasicího přístroje a zazní hlasová výstraha s následujícími hlášeními: "Engine Fire Left, Engine Fire Left, Engine Fire Right, Engine Fire Right, APU Fire, APU Fire, Bleed Air Left, Bleed Air Left, Bleed Air Right, Bleed Air Right." Dále se rozsvítí dvě varovné kontrolky úniku vzduchu a dvě výstražné kontrolky. To potvrzuje, že čidla a obvody detekce požáru v okruhu A jsou funkční.
TEST B: Při aktivaci přepínače do polohy TEST B se rozsvítí tři červené výstražné kontrolky požáru/hasicího přístroje a zazní hlasová výstraha s následujícími hlášeními: "Engine Fire Left, Engine Fire Left, Engine Fire Right, Engine Fire Right, APU Fire, APU Fire, Bleed Air Left, Bleed Air Left, Bleed Air Right, Bleed Air Right." Dále se rozsvítí dvě varovné kontrolky úniku vzduchu a dvě výstražné kontrolky. To potvrzuje, že čidla a obvody detekce požáru v okruhu B jsou funkční.
Tento pružinový spínač, jakmile se po uvolnění vrátí do středové polohy, ukončí přehrávání hlasové výstrahy.
Tento panel obsahuje tři ovládací prvky světel:
Poziční světla: Poziční světla zahrnují bílé světlo umístěné těsně pod špičkou pravého vertikálního stabilizátoru, tři zelená světla na pravé straně letounu a tři červená světla na levé straně letounu. Ovládání pozičních světel je zajištěno knoflíkem POSITION. Pro správnou funkci knoflíku musí být hlavní vypínač vnějších světel v poloze ON.
Světla formace: Na letounu je k dispozici osm světel pro formaci. Dvě světla jsou umístěna na každém konci křídel, dvě na vnější straně svislých stabilizátorů, dvě na zádi trupu pod vertikálním stabilizátorem a dvě na obou stranách přední části trupu, těsně před LEX. Světla formace jsou ovládána knoflíkem FORMATION na panelu vnějších světel, který umožňuje nastavení intenzity osvětlení mezi polohami OFF a BRT. Pro správnou funkci knoflíku musí být hlavní vypínač vnějších světel v poloze ON.
Stroboskopická světla: K dispozici jsou dvě červená proti srážková stroboskopická světla, umístěná na každé vnější straně vertikálního stabilizátoru. Tato stroboskopická světla se ovládají přepínačem STROBE na panelu vnějších světel. Pro správnou funkci přepínače musí být hlavní vypínač vnějších světel v poloze ON.
OFF: Světla jsou vypnutá.
BRT: Světla svítí s plnou intenzitou.
DIM: Světla svítí se sníženou intenzitou.
Přepínač APU je dvoupolohový přepínač s pozicemi ON a OFF. V poloze OFF slouží k manuálnímu vypnutí jednotky APU, zatímco v poloze ON zahajuje startovací proces pohonné jednotky APU. Přepínač je elektricky držen v poloze ON a automaticky se vrátí do polohy OFF jednu minutu po spuštění druhého generátoru.
APU je malý turbínový motor namontovaný na letadle, který slouží k výrobě vzduchu pro pohon startéru (startérů) vzduchové turbíny. Je umístěn na spodní straně trupu mezi motory, sání i výfuk je směrem dolů. Ke spouštění APU se používá hydraulický motor napájený z akumulátoru APU, který se obvykle nabíjí z HYD 2B. Pro dobíjení akumulátoru lze použít ruční čerpadlo. Akumulátor letounu poskytuje elektrickou energii pro zažehnutí APU a spuštění řídicích obvodů. APU používá letecké palivo.
Po přepnutí přepínače APU na levé konzoli do polohy ON se činnost APU automaticky zahájí. Jakmile APU dokončí startovací proces, rozsvítí se zelená kontrolka READY. Po zapnutí druhého generátoru APU běží přibližně jednu minutu, poté se přepínač APU vrátí do polohy OFF.
Jako první může být spuštěn kterýkoli motor, ale spuštění pravého motoru jako prvního zajistí normální hydraulický tlak v brzdách. Po rozsvícení kontrolky APU READY umístěte elektricky ovládaný přepínač motoru do polohy R. Tím se otevře řídicí ventil startéru pravé vzduchové turbíny (ATSCV), přičemž APU pohání ATS. ATS následně pohání pravý motor prostřednictvím převodovky AMAD a hřídele pro přenos výkonu. Po zapnutí pravého generátoru se přepínač motoru automaticky vrátí do polohy OFF. Levý motor se spouští stejným způsobem jako pravý. Minutu po zapnutí druhého generátoru dojde k vypnutí APU.
Pohybem knoflíku trimování směrovky na ovládacím panelu FCS se elektricky přednastaví počítače řízení letu, přičemž pedály směrového kormidla zůstávají v klidu.
Tlačítko trimování T/O, umístěné uprostřed knoflíku trimování kormidel na panelu FCS, slouží k nastavení trimování náklonu a sklonu do neutrální polohy, nastavuje stabilizátor na 12° nosem nahoru a vynuluje polohu mechanického řízení. Pokud tlačítko držíte při stavu WOW, systém provede uvedené úpravy a na displeji DDI se zobrazí upozornění TRIM, které zůstane aktivní, dokud tlačítko neuvolníte. Za letu slouží tlačítko T/O pouze k neutralizaci mechanické polohy kniplu.
Ovládání hlasitosti (TCN, WPN a RWR) na panelu ovládání hlasitosti upravuje hlasitost každého zdroje zvuku zvlášť.
TCN: Hlasitost zvukového kódu TACAN.
RWR: Hlasitost zvukového výstupu varovného radarového přijímače.
WPN: Hlasitost zvukového výstupu zbraně (např. vyhledávač AIM-9).
Panel kyslíkového okruhu zahrnuje ovládání palubních systémů výroby kyslíku (OBOGS). Ovládací prvky zahrnují přepínač ON/OFF a volič průtoku kyslíku. Podél levé stěny jsou umístěny jističe pro kanály FCS 1 a 2, stejně tak i pro rychlobrzdu a startovací tyč. Velké červené tlačítko je dávkovač protiopatření.
Panel IFF obsahuje ovládací prvky pro transpondér Mode-4 IFF.
Obrázek 16. Kryptografický panel
CRYPTO: Řídí ukládání šifrovaných identifikačních klíčů mode-4.
NORM: Identifikační klíče mode-4.
HOLD: Identifikační klíče mode-4 se při vypnutí letounu nenulují. Uchovají se pro příští spuštění. Tato poloha je funkční pouze při vysunutém podvozku.
ZERO: Identifikační klíče mode-4 jsou okamžitě vynulovány. Výběr této možnosti způsobí selhání transpondéru mode-4 IFF.
MODE 4: Řídí způsob, jakým letoun identifikuje dotazy v mode-4. Transpondér mode-4 neodpoví na nerozpoznaný dotaz od jiného letounu. Pokud se jiný letoun pokouší dotazovat na váš transpondér, ale váš transpondér nerozpozná jeho identifikační klíč, budete se mu jevit jako neznámý/nepřátelský.
DIS/AUD: Pokud je rozpoznán platný dotaz, zobrazí se M4 OK. Pokud je přijat nerozpoznaný dotaz, přehraje se hlasové upozornění IFF.
DIS: Pokud je rozpoznán platný dotaz, zobrazí se M4 OK. V případě nerozpoznaného dotazu se nezobrazí žádná indikace.
OFF: Pro rozpoznané nebo nerozpoznané dotazy není vydána žádná signalizace.
MASTER: Je-li nastaveno na EMER, odpovídá na všechny dotazy nouzovým kódem. Tím upozorní řídicí jednotky, že dochází k nouzové situaci.
Obrázek 17. Pravý vertikální panel
Na pravém oblouku čelního skla je namontován klasický pohotovostní magnetický kompas letounu.
Obrázek 18. Pohotovostní magnetický kompas
Chcete-li vysunout záchytný hák, umístěte rukojeť záchytného háku dolů. Kontrolka HOOK se rozsvítí, když je hák v pohybu, a zhasne, jakmile hák dosáhne požadované polohy. Kontrolka zůstává svítit, je-li hák v kontaktu s palubou a je zabráněno jeho dosažení koncové pozice. Kontrolka HOOK zůstane svítit vždy, když poloha háku neodpovídá poloze rukojeti. Spouštění a zdvihání záchytného háku se provádí klávesou H.
Normální skládání a roztažení křídel se provádí pomocí páky pro skládání křídel. Chcete-li křídla složit, vysuňte páku a otočte rukojetí proti směru hodinových ručiček do polohy FOLD (složit). Rozsvítí se kontrolka MASTER CAUTION. Chcete-li křídla roztáhnout, otočte rukojetí páky ve směru hodinových ručiček do polohy SPREAD (roztáhnout). Chcete-li křídla po úplném rozložení zablokovat, zatlačte páku směrem dovnitř. Křídla lze zastavit a podržet v libovolné mezi poloze nastavením rukojeti páky do polohy HOLD.
Radarový výškoměr zobrazuje výšku nad pevninou nebo hladinou vody od 0 do 5 000 stop. Funkce je založena na přesném měření času potřebného k tomu, aby elektromagnetický energetický impuls prošel od letounu k pozemnímu terénu a vrátil se zpět. Hlasová výstraha a/nebo výstražný tón a vizuální výstrahy se aktivují, pokud se letoun nachází na nebo pod zvolenou hranicí minimální výšky. Sestava se skládá z přijímače-vysílače, jednotlivých vysílacích a přijímacích antén a ukazatele výšky. Přijímač-vysílač vysílá energetické impulsy směrem k zemi, přijímá odražený signál, který zpracuje a následně zobrazí jako nadmořskou výšku na displeji (HUD) a na výškoměru. Ukazatel výšky na přístrojové desce se skládá z kalibrované stupnice od 0 do 5 000 stop, přepínače pro testování, ukazatele nízké výšky, ukazatele nadmořské výšky, indikátoru OFF, výstražné kontrolky nízké výšky a kontrolky BIT.
Levá strana nebo systém 1 zajišťuje napájení výhradně primárních pohonů řídicích ploch. Pravá strana neboli systém 2, rovněž napájí primární pohon pro řízení letu, a navíc napájí pohon rychlobrzdy a ostatních pohonů pro řízení letu.
Všechny kontrolky na tomto panelu svítí trvale, žlutě.
APU ACC: Signalizuje, že tlak v akumulátoru APU potřebný pro spuštění motoru je nedostatečný.
FUEL LO: Signalizuje, že zbývající množství paliva v jedné ze dvou napájecích nádrží kleslo pod 800 liber. Kontrolka FUEL LO zůstává rozsvícená po dobu nejméně jedné minuty při každém výskytu nízké hladiny paliva, aby se předešlo opakovaným upozorněním způsobeným krátkodobými poklesy hladiny paliva.
L GEN: Signalizuje, že výstup levého generátoru selhal nebo je vypnutý.
R GEN: Signalizuje, že pravý výstup generátoru selhal nebo je vypnutý.
BATT SW: Signalizuje, že přepínač baterií je nastaven do polohy ON.
FCS HOT: Signalizuje, že řídicí palubní počítač a transformátor/usměrňovač jsou podchlazené. Je to způsobeno nedostatečným chlazením avioniky v pravém vybavovacím prostoru. V takové situaci, by měl být přepínač AV Cool přepnut do polohy EMERG.
FCES: Signalizuje, že došlo ke ztrátě funkčnosti jedné nebo více os řídicích elektronických systémů letu (Flight Control Electronics Systems). Porucha jedné z jedenácti funkcí systému řízení letu.
GEN TIE: Signalizuje, že přepínač GEN TIE je nastaven v poloze RESET.
CK SEAT: Signalizuje, že nedošlo k odjištění katapultovacího sedadla.
Obrázek 19. Pravá konzola
Elektrický panel (ELEC) obsahuje ovládací prvky pro oba generátory, baterii a měřič napětí.
Přepínač levého generátoru: Slouží k zapnutí nebo vypnutí levého generátoru. Tento přepínač má dvě polohy. NORM pro zapnutí běžného chodu a OFF pro vypnutí generátoru.
Přepínač pravého generátoru: Slouží k zapnutí nebo vypnutí pravého generátoru. Tento přepínač má dvě polohy. NORM pro zapnutí běžného chodu a OFF pro vypnutí generátoru.
Voltmetr baterií: Voltmetr, který kombinuje voltmetr užitkové baterie a voltmetr nouzové baterie v jednom ukazateli, se nachází na panelu elektrického napájení. Při vypnutém spínači baterií, jsou voltmetry nefunkční a ručičky indikátorů udávají 16 voltů. Při zapnutém spínači baterie jsou oba voltmetry funkční; při spínači v poloze ORIDE je funkční pouze voltmetr nouzové baterie.
Přepínač akumulátoru: Přepínač baterií ovládá provoz obou palubních baterií a má tři polohy:
Ovládací prvky panelu ECS zahrnují:
Přepínač vypouštěcího tlaku vzduchu: Tento přepínač ovládá zdroj odvzdušnění. Pokud je zjištěna netěsnost, odvzdušnění se automaticky vypne.
Přepínač proti námraze motoru: Tento přepínač ovládá protinámrazové vyhřívání přívodů vzduchu do motoru.
Spínač vyhřívání Pitotovy trubice: V přední části letounu jsou po obou stranách, před šachtou předního kola, namontovány dvě Pitotovy statické trubice. Každá z nich obsahuje jeden Pitotův zdroj a dva statické zdroje. Přepínač ohřevu Pitotových trubic na panelu ECS má polohy ON a AUTO.
Panel vnitřního osvětlení řídí všechny možnosti a nastavení osvětlení v kokpitu.
Knoflík osvětlení konzoly: Osvětlení integrovaných prvků, jako jsou světelné panely levé a pravé konzoly a oba panely jističů v kokpitu, se ovládá pomocí knoflíku CONSOLES, který umožňuje plynulé nastavení intenzity světla mezi polohami OFF a BRT. Pokud je ovladač MODE nastaven na NVG, knoflík CONSOLES pak zajišťuje variabilní osvětlení konzolí NVG mezi polohami OFF a BRT.
Knoflík osvětlení přístrojů: Integrované osvětlení přístrojové desky a podsvícení panelu UFC, pravého a levého svislého panelu a pohotovostního magnetického kompasu je ovládáno knoflíkem INST PNL. Knoflík INST PNL zajišťuje proměnné osvětlení mezi polohami OFF a BRT, přičemž přepínač MODE je v poloze NORM nebo NVG.
Knoflík prostorového osvětlení: Osm bílých světlometů slouží k sekundárnímu osvětlení. Tři konzolové reflektory jsou nad každou konzolou a reflektor přístrojové desky je umístěn po obou stranách přístrojové desky. Knoflík záplavového osvětlení je nefunkční, pokud je přepínač MODE v poloze NVG.
Ovladač osvětlení mapy: Na oblouku překrytu je instalováno světlo pro osvětlení mapy. Světlo kompatibilní s NVG je ovládáno pomocí knoflíku CHART a otáčí se ve dvou osách s nastavitelným osvětlením mezi OFF (vypnuto) a BRT (jasné). Osvětlení mapy funguje nezávisle na poloze přepínače MODE.
Přepínač testování světel: Přepínač testu světel označený LT TEST, slouží ke kontrole varovných, výstražných a signálních světel kromě kontrolek ukazatele AoA a integrovaných LCD displejů ukazatelů paliva a motoru.
Knoflík výstražných a varovných světel: Na ovládacím panelu vnitřních světel se nachází knoflík s nápisem WARN/CAUT, který umožňuje nastavit jas varovných, výstražných a signálních světel na nízkou intenzitu. Tato světla lze přepnout do režimu nízké intenzity tak, že knoflík varovných/výstražných světel krátce nastavíte do polohy RESET. Tento režim však funguje pouze tehdy, pokud knoflíky INST PNL a FLOOD nejsou v poloze OFF, mají nastavení nižší než 70 % BRT, nebo pokud je spínač FLOOD v poloze CHART.
V režimech NITE a NVG se varovná a výstražná světla automaticky rozsvítí se sníženým jasem. Pokud jsou tato světla v režimu snížené intenzity, lze je přepnutím přepínače MODE do polohy DAY vrátit na vysokou intenzitu. V případě přerušení napájení zůstane systém osvětlení po jeho obnovení v režimu NVG, pokud byl přepínač MODE nastaven na NVG. Pokud však bylo napájení přerušeno s přepínačem MODE v poloze DAY nebo NITE, systém osvětlení se po obnovení napájení automaticky přepne do režimu DAY.
Přepínač MODE: Přepínač MODE má polohy NVG, NITE a DAY. Poloha DAY umožňuje maximální rozsah jasu pro varovná, výstražná a signální světla a pro hlavní a konzolové osvětlení. Poloha NITE poskytuje snížený jas pro varovné, výstražné a signální osvětlení a normální intenzitu pro hlavní a konzolové osvětlení. Poloha NVG poskytuje snížený jas pro varovné, výstražné a signální osvětlení, deaktivuje integrované konzolové osvětlení a umožňuje zapnutí světel kompatibilních s NVG pro konzolové osvětlení. Ovládací knoflík IFEI funguje pouze v režimech NITE a NVG.
Knoflík INS: Osmipolohový otočný knoflík slouží k ovládání inerciálního navigačního systému.
Knoflík RADAR: Čtyřpolohový otočný knoflík ovládá veškerý provozní výkon aplikovaný na radarovou soupravu.
Přepínač FLIR: Třípolohový přepínač, který ovládá elektrické napájení zaměřovacího modulu ATFLIR nebo Litening.
Přepínač LTD/R: Dvoupolohový spínač s páčkovým zámkem, který je třeba zdvihnout, aby bylo možné jej přesunout do magneticky držené polohy. Spínač LTD/R (Laser Target Designator/Ranger) umožňuje odjištění laseru, pokud jsou splněny všechny bezpečnostní prvky.
Přepínač LST/NFLIR: Dvoupolohový přepínač, který zapíná nebo vypíná LST/NFLR (Laser Spot Tracker/Navigation FLIR).
Podél pravé stěny je umístěn spínač ovládání překryvu, spínač FCS BIT a jističe pro záchytný hák, podvozek a kanály 3 a 4 FCS.
Interní přepínač překrytu má tři polohy: OTEVŘÍT (OPEN), ZAVŘÍT (CLOSE) a DRŽET (HOLD).
OPEN: Zvedne překryt do maximální polohy. Při zajištěném překrytu se nejprve odemkne a posune se o 1,5 palce dozadu před samotným zvednutím. Pokud je aktivována funkce WOW, zůstává poloha OPEN elektromagneticky udržována až do dosažení maximální horní polohy. Poté je překryt pomocí pružiny přepnut do polohy HOLD. Solenoid lze kdykoli deaktivovat přepnutím přepínače do polohy HOLD. Při odlehčených kolech je třeba spínač držet v poloze OPEN, aby se překryt otevřel. Pozor, objekty nebo světla blízko přepínače překrytu mohou způsobit jeho nechtěné posunutí, což může vést k aktivaci přepínače během letu a následné ztrátě překrytu.
HOLD: Pozastaví překryt v jakémkoli bodě během otevírání nebo zavírání.
CLOSE: Sklopí překryt. Po dosednutí se překryt posune o 1,5 palce dopředu a uzamkne se. Stav uzamčení je indikovaný zhasnutím kontrolek MASTER CAUTION a CANOPY. Po uzavření je překryt pružinou přitažen do polohy HOLD.
Letoun F/A‑18C má variantu zvukových tónů, které se skládají z následujících částí:
Výstražný tón při odletu: Tón výstrahy před odletem je vysokofrekvenční plný nebo přerušovaný tón, který se ozve při překročení určitých limitů AoA.
Hlavní výstražný tón: Kdykoli dojde ke spuštění hlavního výstražného systému, zazní tón výstražného systému charakteristický jako deedle deedle.
Výstražné tóny radarového přijímače: S radarovým přijímačem RWR jsou spojeny tři tóny:
Hlasová upozornění FCS: Jakékoli upozornění systému FCS, kromě CHECK TRIM, FCS, NWS, FC AIR DAT, G-LIM OVRD nebo R-LIM OFF, je doprovázeno hlasovým upozorněním "Flight Controls, Flight Controls". Požár motoru bude indikován hlášením "Engine Fire Left" a/nebo "Engine Fire Right". Požár APU bude oznámen jako "APU Fire". Porucha odvzdušnění se projeví jako "Bleed Air Left" (únik tlaku vzduchu vlevo) a/nebo "Bleed Air Right" (únik tlaku vzduchu vpravo).
Všechna hlasová upozornění se opakují dvakrát (např. Engine Fire Left, Engine Fire Left).
Výstraha radaru před nízkou výškou: Pokud je podvozek zatažený a zajištěný a radarová nadmořská výška je nižší než stanovený limit pro nízkou nadmořskou výšku, v sluchátkách pilota se ozve hlasová výstraha nebo výstražný tón "whoop whoop". Hlasová výstraha nebo výstražný tón jsou aktivovány při zapnutí napájení ze země, aby se pilot s výstrahou seznámil. Při první aktivaci během letu se výstraha neustále opakuje, dokud není vynulována nebo vypnuta. Výstrahu lze resetovat buď snížením indexu nízké výšky pod aktuální výšku, nebo vystoupáním nad nastavený index nízké výšky. Výstrahu lze vypnout stisknutím tlačítka RALT na UFC nebo přepnutím UFC do jiného režimu. Po vypnutí se výstraha nemůže znovu aktivovat, dokud nebude resetována podle výše uvedených kroků.
Při poruše MC1 se hlasová výstraha ani výstražný tón neaktivují, když letoun klesá pod výšku nastavenou ukazatelem indexu nízké výšky.
Pokud je podvozek spuštěný, zazní varovný tón radarového výškoměru jednou, když letoun klesne pod stanovenou hodnotu indexu nízké výšky.
Řídicí páka obsahuje přepínač trimování sklonu a náklonu, přepínač ovládání senzorů, tlačítko pro uvolnění pum vzduch-země, spoušť pro přímou střelbu, přepínač pro volbu zbraně vzduch-vzduch, tlačítko odznačení/řízení předního kola. Pod rukojetí řídicí páky je umístěn (pádlový) ovladač deaktivace autopilota/řízení předního kola. Snímače polohy kniplu přenášejí elektrické signály do řídicího počítače úměrné vychýlení kniplu z neutrální polohy.
Některé přepínače mají více funkcí, které závisí na zvoleném režimu. O nich pojednáme v pozdějších příslušných částech.
Obrázek 20. Řídicí páka
Tlačítko pro uvolnění zbraně: Stisknutím a podržením tlačítka RAlt + Space uvolníte zbraně vzduch-země, pumy a střely vzduch-povrch.
Tlačítko spouště: Stisknutím spouště Space vystřelíte z kanónu nebo uvolníte střely vzduch-vzduch.
Tlačítko odznačení/řízení předního kola: Toto tlačítko S má různé funkce v závislosti na stavu letounu:
Vypnutí řízení předního kola: Tento pádlový ovladač A má více funkcí v závislosti na stavu letounu. Mezi tyto funkce patří:
Ovladač trimu sklonu a náklonu: Běžně se pohybem trimovacího ovladače sklonu [RCtrl + . a RCtrl + ;] a náklonu [RCtrl + , a RCtrl + /] elektricky vychyluje řízení letu a knipl se nepohybuje (na rozdíl od A-10C a Black Shark). V režimu klapek AUTO je potřeba jen malý, pokud vůbec nějaký trim náklonu, a to díky funkcím automatického trimování v řídicím počítači. Pouze v režimu přistání je nutné provést ruční nastavení náklonu klapek. Při nesymetrickém zatížení bude vyžadován trim náklonu. V režimu MECH, trimování náklonu posouvá řídicí páku dopředu a dozadu, čímž se mění neutrální poloha řídicí páky. Mechanický boční trim neexistuje.
Trim mění sledované zatížení G až do 25° AoA. Obvykle je to 1 G. Vypnutí autopilota v horizontálním směru 2 G, 60° úhel náklonu, ponechá řídicí páku vytrimovanou na 2 G. To pak vyžaduje značnou sílu na řídicí páku, aby se udržel nos směrem dolů při vodorovném letu. Opětovné zapnutí funkce držení nadmořské výšky (Altitude Hold) nebo držení polohy (Attitude Hold) s křídly ve vodorovné poloze, by mělo trim vrátit zpět na 1 G. Pro lepší podporu hry se navrhuje, aby se letoun po vypnutí AP za všech podmínek navrátil na 1 G.
Pokud jsou klapky spuštěné, funguje trimování náklonu stejně jako ostatní přepínače trimování, držení přepínače trimování vede k plynulým lineárním změnám, dokud není ovladač uvolněn. Ovládání trimu se spuštěnými klapkami nastaví řídicí počítač na požadovaný úhel náběhu. U zvednutých klapek jsou trimovací vstupy delší než jedna sekunda ignorovány. Vstupy trimování se zdviženými klapkami vedou ke změnám sledovaného G.
Průzkumný referenční bod: Stisknutím tohoto tlačítka (Recce event mark) R v rané fázi lze vypnout displej na přilbě.
Přepínač pro volbu zbraně: Čtyřpolohový přepínač, kterým se volí zbraň v hlavním režimu letounu A/A. Funkce přepínače jsou diskrétní vstupy.
Poznámka: Pokud je cíl sledován jako L&S, přepínač volby zbraně by měl pouze změnit zbraň a neměl by ovlivňovat činnost radaru na základě volby zbraně.
Ovladač senzoru: Jedná se o čtyřpolohový, momentový, centrovací přepínač. Funkce přepínače jsou diskrétní vstupy.
Poznámka: Všechny režimy ACM automaticky uzamknou cíl.
Na rukojeti plynové páky jsou umístěny spínače, které umožňují ovládání různých systémů, aniž by bylo nutné sundat ruku z rukojeti plynové páky. Stejně jako u řídicí páky se funkce HOTAS na plynové páce liší v závislosti na stavu a provozních režimech letounu. Ty jsou popsány v příslušných částech.
Obrázek 21. Škrtící klapky
Přepínač protiopatření, AFT-OFF-FWD: Tento třícestný přepínač umožňuje ruční a poloautomatické použití systému protiopatření ALE-47.
Komunikace COMM 1-COMM 2, MIDS A-MIDS B: Jedná se o čtyřpolohový přepínač, který ovládá přenos přes čtyři vysílačky.
Rychlobrzda EXTEND-OFF-RETRACT: Rychlobrzda je namontována mezi svislými stabilizátory. Ovládá se spínačem na plynové páce. Za letu, když je v režimu AUTO FLAPS UP, se rychlobrzda automaticky zatahuje nad 6,0 g nebo nad 28° AoA, a nenachází se v režimu automatického zatažení klapek pod rychlostí 250 uzlů. Rychlobrzda se automaticky zatáhne, pokud jsou vysunuty klapky, a přepínač rychlobrzdy není držen vzad. Rychlobrzda se vysouvá s klapkami HALF nebo FULL, pokud se přepínač nachází v poloze EXTEND. Rychlobrzdu lze vysunout do libovolné mezi polohy, ale plně se zatáhne po chvilkovém stisknutí přepínače rychlobrzdy směrem vpřed. Rychlobrzda funguje na zemi normálně.
Při vysunutých klapkách a zatížení kol (například po přistání nebo při přerušení letu) zůstane rychlobrzda vysunutá, aniž by bylo nutné držet přepínač rychlobrzdy vzad.
Přepínač zajistit/uvolnit C: Tento přepínač má více funkcí, které závisí na aktivním systému nebo vybrané zbrani.
Ovladač TDC: Po přiřazení TDC (Throttle Designator Controller) k jednomu z displejů, TDC funguje jako ovladač pohybu kurzoru/senzoru. Ovládací prvky jsou nahoru ;, dolů ., doleva ,, doprava / a tlačítko potvrzení Enter.
Při zapnuté volbě Realistic TDC Slew ve speciálním nastavení pro F/A‑18C musí být TDC držen stisknutý, aby jej bylo možné posouvat v některých režimech zobrazení, například AGM-65 Maverick.
Ovládání elevace antény: U radaru AN/APG-73 lze otáčením antény nahoru a dolů měnit výškové snímání radaru. Toto otáčení umožňuje pilotovi nastavit polohu výškového snímání antény. Ovládací prvky jsou nahoru = a dolů -.
Přepínač vnějších světel L: Hlavní vypínač vnějších světel na vnější straně levé rukojeti plynové páky, poskytuje hlavní ovládání následujících vnějších světel: pozičních světel, světel formace, stroboskopických světel a světla tankovací sondy.
Přepínač pro výběr RAID/FLIR FOV I: V závislosti na řízeném senzoru nebo zbraní má toto tlačítko více funkcí:
Aktivace/deaktivace ATC: Režim přiblížení ATC se aktivuje stisknutím a uvolněním tlačítka ATC na levé plynové páce při klapkách v poloze HALF nebo FULL, a s klapkami na odtokové hraně vytaženými alespoň na 27°. Pokud je ATC v režimu přiblížení aktivní, počítač řízení letu reguluje tah motoru tak, aby udržoval rychlost AoA.
Počítač používá vstupy AoA, běžný faktor zatížení, polohu stabilizátoru, rychlost sklonu a úhel náklonu pro generování řídicích signálů, které ovládají řídicí jednotky škrticích klapek. Tyto jednotky následně řídí palivové regulátory motoru. AoA je primární vstup pro generování těchto signálů, zatímco běžný faktor zatížení zajišťuje stabilitu, poloha stabilizátoru upravuje tah při změnách sklonu pilotem, míra sklonu poskytuje náskok při úhlových manévrech a úhel náklonu poskytuje dodatečný tah při naklánění.
Režim přiblížení ATC se běžně odpojuje opětovným stiskem tlačítka ATC nebo zvýšením tahu na obě plynové páky. Automatické odpojení nastává v následujících případech:
Režim automatického řízení (ATC Cruise Mode): Režim automatického řízení s ATC se aktivuje stisknutím a uvolněním tlačítka ATC na levé plynové páce, když jsou klapky v poloze AUTO. Pokud je režim ATC aktivní, počítač řízení letu používá aktuální vzdušnou rychlost k modulaci tahu motoru, aby tuto rychlost udržel. Aktuální vzdušná rychlost je měřena ADC a předávána palubním počítačům.
Pokud dojde k poruše ADC, režim ATC nemůže fungovat. FCC (počítač řízení letu) využívá skutečnou vzdušnou rychlost z ADC k generování povelového signálu. Tento signál slouží jako referenční pro generování chybového signálu, který následně ovládá řídicí jednotky škrticích klapek na motoru.
Režim ATC lze běžně odpojit stisknutím tlačítka ATC nebo zvýšením tahu na kterékoli plynové páce. Automatické odpojení nastává v následujících případech:
Heads-Up Displej neboli HUD je jedním z nejdůležitějších přístrojů a poskytuje cenné informace o letových funkcích letounu a informace o zbraních/senzorech. V dalších částech se budeme zabývat aspekty HUDu, které jsou specifické pro určité zbraně a senzory, ale HUD má také společný souhrn informací, které se zobrazují téměř vždy.
Okamžitá akce: F/A‑18C Ready on the Ramp
HUD na obrázku níže je nezávislý na hlavním režimu (Master Mode) letounu s výjimkou stupnic úhlu náklonu, vertikální rychlosti a směru.
Obrázek 22. Základní informace HUDu
Směr letu: Tato 30° pohyblivá stupnice zobrazuje magnetický nebo skutečný (true) směr letu (nastavený v HSI/DATA). Směr letu letounu je zobrazen jako kurzor (caret) ve středu stupnice. Pokud je vybrán skutečný kurz, je pod kurzorem směru umístěno písmeno T.
Vzdušná rychlost: Kalibrovaná vzdušná rychlost určená počítačem ADC (Air Data Computer).
Vertikální rychlost: Pozitivní nebo negativní změna výšky letounu ve stopách za minutu.
Výška: Barometrická nebo radarová výška ve stopách nastavená přepínačem ALT na řídicím panelu HUDu. Pokud je vybrána radarová výška, zobrazí se vedle rámečku výšky písmeno R. Pokud není radarová výška platná, je zobrazeno blikající B, které zobrazuje, že je namísto ní použita barometrická výška.
Úhel náběhu: Skutečný úhel náběhu letounu ve stupních.
Machovo číslo: Rychlost letounu jako Machovovo číslo vzdušné rychlosti.
G letounu: Běžná hodnota zrychlení letounu.
Vrcholová hodnota G letounu: Maximální dosažená hodnota G nad 4 G.
Vektor rychlosti: Představuje bod, ke kterému směřuje letoun po skutečné dráze letu letounu. Symbol bliká, pokud se nezobrazují správné informace. Vektor rychlosti lze uzamknout či uvolnit na střed HUDu pomocí tlačítka zajistit/uvolnit (cage/uncage) na plynové páce.
Dráha letu/Stupnice sklonu: Úhel vertikální dráhy letu letounu, který je určen polohou vektoru rychlosti na stupnici dráhy letu/stupnici sklonu. Úhel sklonu letounu je označen jako vodorovná čára letounu na stupnici dráhy letu/stupnici sklonu.
Stupeň úhlu náklonu: Se značením úhlů 5°, 15°, 30° a 45° je možné letadlo naklonit tak, aby se středový kurzor nacházel na těchto značeních, a tím získat referenční úhel náklonu.
Barometrické nastavení: Barometrická výška je zobrazena pod políčkem nadmořské výšky po dobu pěti sekund, při její změně na pohotovostním výškoměru. Rovněž se zobrazí, nachází-li se letoun pod 10 000 stopami a vzdušnou rychlostí menší než 300 uzlů, pokud se předtím letoun pohyboval nad uvedenými hodnotami.
Duch vektoru rychlosti: Pokud je vektor rychlosti uzamčen pomocí tlačítka zajistit/uvolnit na plynové páce, na HUDu se zobrazí referenční vektor rychlosti, který ukazuje skutečný vektor rychlosti letounu. Při uzamčení zůstávají stupnice sklonu a vektor rychlosti fixovány na středu HUDu.
Pokud se vektor rychlosti a stupnice sklonu nacházejí mimo střed HUDu, může to být způsobeno vychýlením nebo větrem. Pro jejich vycentrování stiskněte tlačítko zajistit/uvolnit na plynové páce. Tím se vektor rychlosti na HUDu zobrazí jako skutečný vektor rychlosti.
Kromě fyzických ovládacích prvků v kokpitu F/A‑18C bude většina vaší interakce probíhat prostřednictvím mnoha stránek na levém a pravém digitálním displeji (DDI) a centrálním víceúčelovém barevném displeji (AMPCD). AMPCD se běžně označuje pouze jako MPCD.
Praktická mise: Ready on the Ramp
Než si probereme běžné postupy pro letouny F/A‑18C, projděme si některé důležitější stránky DDI a MPCD, které budete používat. Existují dvě základní stránky, z nichž se vybírají všechny ostatní stránky: stránka Podpora (SUPT) a stránka Taktika (TAC). Mezi těmito stránkami můžete přepínat nebo se na ně vrátit stisknutím tlačítka MENU. Ve vzduchu se tlačítko MENU změní na časovač, ale stále funguje jako tlačítko MENU.
Obrázek 23. Stránka Podpora (SUPT)
Stránka Vestavěný test (BIT): Letoun F/A‑18C se skládá z mnoha dílčích systémů, z nichž každý má zabudovaný vlastní testovací systém. Tato stránka umožňuje pilotovi tyto systémy testovat a zobrazit jejich stav.
Stránka MIDS: Viz DL16 Datalink.
Obrázek 24. Stránka BIT
Stránka Kontrolní seznam (CHKLST): Kromě kontrolních seznamů pro přistání a vzlet, zobrazuje tato stránka také hmotnost letounu a polohu stabilizátoru.
Obrázek 25. Stránka Kontrolní seznam
Stránka Motor (ENG): Tato stránka poskytuje důležité údaje o výkonu obou motorů, které často kopírují údaje o motorech na IFEI, jako jsou otáčky motoru, teplota motoru, průtok paliva a tlak oleje. Nejčastěji však budete pro kontrolu výkonu motoru používat IFEI.
Obrázek 26. Stránka motoru
Stránka Systém řízení letu (FCS): Stránka FCS zobrazuje údaje o sledování letových řídicích prvků, jako jsou náběžné a odtokové hrany klapek, křidélka, směrovky a stabilizátor. Zaznamenává také všechny chyby FCS zjištěné ve čtyřech kanálech jako X. Stránka také zobrazuje limit G v závislosti na celkové hmotnosti letounu.
Zobrazení stavu FCS může být zvoleno na DDI. V horní části ve středu displeje jsou zobrazeny polohy levé a pravé náběžné klapky (LEF), odtokové klapky (TEF), křidélek (AIL), směrovky (RUD) a stabilizátoru (STAB) ve stupních se šipkami, které označují směr vůči neutrálu. Například polohy řízení znázorněné na obrázku jsou: levé LEF 1° náběžné hrany dolů, pravé LEF 1° náběžné hrany dolů, levé TEF 5° odtokové hrany dolů, pravé TEF 5° odtokové hrany nahoru, levé AIL 15° odtokové hrany dolů, pravé AIL 15° odtokové hrany nahoru, obě RUD 0°, levý STAB 3° odtokové hrany dolů, pravý STAB 4° odtokové hrany nahoru. Tolerance všech údajů o poloze řízení je ±1°. Čísla a šipky se mění podle toho, jak se mění výchylky řídicích prvků. Při 0° (neutrál) mohou šipky ukazovat oběma směry. Tam, kde je číslo nepřesné, se zobrazí prázdné místo.
X přes číslo LEF, TEF, AIL nebo RUD, označované také jako tučné X, znamená, že řídicí plocha již není ovládána.
Po obou stranách ukazatelů polohy jsou rámečky, které představují kanály FCS. Na levé straně, při čtení zleva doprava, představují políčka kanály 1 a 4 pro LEF, AIL a RUD a 1 2 3 4 pro TEF a STAB. X v jednom z těchto políček znamená, že FCS již nepoužívá tento kanál k řízení aktuátoru z důvodu poruchy. Na pravé straně, při čtení zleva doprava, představují políčka kanály 2 a 3 pro LEF, AIL a RUD a 1 2 3 4 pro TEF a STAB. Na pravé spodní straně DDI jsou políčka, která zobrazují stav podle kanálů pro CAS sklon (P), náklon (R) a vychýlení (Y); snímače polohy kniplu (STICK), snímače síly na pedálu směrovky (PEDAL); snímač úhlu náběhu (AoA); záložní sestavu snímačů dat o vzduchu (BADSA); procesor (PROC); normální akcelerometr (N ACC) a boční akcelerometr (L ACC). X naproti jedné z těchto součástí znamená poruchu v kanálu s X. X naproti zhoršenému (DEGD) znamená poruchu spínače nebo u TEF a STAB poruchu jednoho uzavíracího ventilu. Letové řízení není ovlivněno, ale FCS by měl být resetován.
S výjimkou LEF může dojít k tomu, že poloha řídicích prvků neodpovídá zadané poloze, aniž by to bylo signalizováno posádce letounu.
X na řádku CH1 i CH3 v PROC znamená, že data INS nejsou předávána do FCC pro výpočty bočního náklonu a AoA. Při těchto indikacích poruchy nedochází k významnému zhoršení letových vlastností, rezistenci při odletu ani výkonnosti při náklonu. (Nad přibližně 30° AoA v režimu klapek AUTO používají FCC data INS pro zpětnou vazbu bočního skluzu, a rychlosti bočního náklonu k zajištění koordinace náklonu a rezistenci při odletu. Nejsou-li údaje INS k dispozici, může dojít k mírnému zhoršení řízení bočního náklonu, rezistenci při odletu a výkonnosti při klopení). PROC X v CH 1/3 může být způsobeno: poruchou INS doprovázenou varováním INS ATT; přepnutím přepínače ATT do polohy STBY; nebo poruchou zjištěnou v FCC.
Obrázek 27. Stránka Systém řízení letu (FCS)
Stránka Palivo (FUEL): Zobrazení FUEL (palivo), které lze volit v menu, je k dispozici za letu i na zemi. Je zobrazeno palivo dostupné v každé nádrži, celkové vnitřní palivo, celkové vnitřní a vnější palivo a aktuálně vybrané palivo BINGO. Na pravé straně každé nádrže je zobrazen posuvný kurzor, který indikuje poměr dostupného paliva k objemu nádrže. Ztráta platných informací o množství paliva pro danou nádrž je indikována zobrazením 0 liber paliva a INV (neplatné). Ztráta platných informací je následující:
Odhadované (EST) množství paliva je určeno SDC a zobrazeno následovně:
Ukazatele vnitřního a celkového množství paliva uvádějí součet platných a/nebo odhadovaných zásob paliva v nádrži. Každý z nich je indikován jako EST nebo INV, podle příslušných údajů nádrže, přičemž INV se zobrazí, pokud platí INV i EST.
FLBIT (PB) provede test výstražného systému FUEL LO. Během testu bude štítek FLBIT vybrán. Během testu byste měli zaznamenat varování FUEL LO, hlasovou výstrahu a indikaci MASTER CAUTION. Celý test trvá 13 sekund. Pokud se již před spuštěním BIT nachází druhá nádrž (L FD) nebo třetí nádrž (R FD) ve stavu s nízkým obsahem paliva, zobrazí se vedle příslušného označení nádrže nápis NO TEST. Pokud nádrž 2 neprojde testem BIT, nádrž 3 nebude testována a zobrazí se NO TEST. Upozornění FUEL LO se zruší do 60 sekund po dokončení testu.
Obrázek 28. Stránka Palivo
Stránka Indikátor elektronického řízení výšky (EADI): Elektronický ukazatel výšky je k dispozici pro zobrazení na levém nebo pravém DDI jako alternativa k ukazateli výšky na HUDu. Malý kruh na kouli znázorňuje zenit a kruh s vepsaným křížem nadir. Stupnice sklonu se zobrazuje v krocích po 10°. Pod koulí je k dispozici FCS ukazatel míry vychýlení. Standardní míra vychýlení (3° za sekundu) je indikována, pokud je spodní políčko posunuto tak, že se nachází pod jedním z koncových polí. Zobrazení EADI se volí stisknutím tlačítka ADI v MENU.
Volbou INS nebo STBY v dolní části displeje určíte zdroj informací o výšce, který se použije pro jeho zobrazení. Při zapnutém napájení pomocí WOW se nastavení výšky EADI inicializuje na STBY (označené STBY), čímž se pro zdroj informací o výšce používá pohotovostní referenční ukazatel výšky. Při vybraném STBY by se měl displej EADI porovnávat s vizuálním zobrazením na referenčním indikátoru výšky. Pokud zobrazení sklonu a náklonu polohy na obou přístrojích nekoreluje, je pohotovostní indikátor s největší pravděpodobností vadný a vyžaduje údržbu. Výběr možnosti INS (označené INS) používá informace o poloze poskytované INS. Volbou INS nebo STBY na EADI se pro HUD zdroje informací o poloze nemění.
Vzdušná rychlost a nadmořská výška jsou zobrazeny v rámečku vlevo nahoře a zdroj nadmořské výšky je zobrazen vpravo od rámečku nadmořské výšky, vertikální rychlost je zobrazena nad rámečkem nadmořské výšky. Jehly ILS jsou žluté, pokud je zvolena možnost COLOR.
Obrázek 29. Elektronický ukazatel výšky (EADI)
Stránka Horizontální situační indikátor (HSI): HSI, který se většinou zobrazuje na MPCD, poskytuje navigační zobrazení shora dolů s letounem uprostřed. HSI bude dále popsán v kapitole Navigace.
Při zobrazení na MPCD lze také promítat pohyblivou mapu.
Obrázek 30. Stránka Horizontální situační indikátor (HSI)
Stránka Systém optimalizace letových parametrů (FPAS): FPAS poskytuje pilotovi informace o nadmořské výšce a vzdušné rychlosti, které odpovídají maximální spotřebě paliva za letu na základě aktuálních provozních podmínek. Údaje o doletu a rychlosti letu poskytované systémem FPAS se zobrazují na stránce FPAS DDI pod volbou SUPT. Stránka je rozdělena na pět datových oblastí a dvě možnosti výběru.
Pojďme si každý z nich vysvětlit na obrázku níže.
Údaje aktuálního doletu: Informuje vás o aktuálním doletu letounu, dokud nezbývá pouze 2 000 liber paliva. Tento údaj je založen na aktuální nadmořské výšce a rychlosti machu. V níže uvedeném příkladu je to 329 nm. Pokud je celkový objem paliva menší než 2 500 lbs, změní se údaj TO 2000 LB na TO 0 LB a údaje jsou vztaženy k nulovému množství zbývajícího paliva. Pokud je skutečná vzdušná rychlost vyšší než Mach 0,9, údaje o doletu jsou odstraněny, jelikož systém není schopen vypočítat správné informace.
Níže jsou uvedeny údaje pro BEST MACH s uvedením nejvhodnější rychlosti machu pro dolet v aktuální nadmořské výšce. V uvedeném příkladě je to 0,54 machu.
Na spodním řádku CURRENT RANGE je uveden vypočtený dolet, pokud letadlo letí optimální rychlostí machu v aktuální nadmořské výšce. Níže je uveden příklad 586 nm.
Údaje aktuální výdrže: Horní řádek ENDURANCE uvádí dobu v hodinách:minutách, po kterou může letadlo letět při aktuálním machu a nadmořské výšce. V níže uvedeném obrázku je tato hodnota zobrazena jako 27 minut. Pokud je celkové množství paliva menší než 2 500 lbs, změní se údaj TO 2000 LB na TO 0 LB. Pokud je pozemní rychlost vyšší než 0,9 machu, čas se zobrazí jako LIM (limit).
Níže je uvedena optimální rychlost machu za účelem dosažení maximální doby výdrže letu v aktuální nadmořské výšce. V příkladu níže je zobrazena jako 0,41 machu.
Spodní řádek udává dobu výdrže letu, pokud letadlo letí při optimálním machu v aktuální výšce. Tato hodnota je zobrazena jako 1 hodina a 54 minut.
Obrázek 31. Stránka Systém optimalizace letových parametrů (FPAS)
Údaje navigace k: Pod údaji o aktuálním stavu je zobrazen údaj o čase dosažení od vybrané stanice TACANu nebo waypointu, zbývajícího paliva a míře spotřebovaného paliva v librách na námořní míli. Na displeji HSI vyberte políčko TCN nebo WYPT a čas zbývajícího paliva a jeho spotřeby se automaticky dopočítá.
Údaje optimálního doletu: Optimální dolet ukazuje výšku a rychlost machu, kterou je třeba dodržet, aby bylo dosaženo maximálního doletu do 2 000 nebo 0 liber zbývajícího paliva. Ve výše uvedeném příkladu je zobrazena hodnota 37 900 stop při rychlosti 0,84 machu s doletem 1 012 nm se zbývajícím palivem 2 000 liber.
Údaje optimální výdrže: Zobrazuje nadmořskou výšku a rychlost machu, pro dosažení maximální doby letu v hodinách:minutách na 2 000 nebo 0 lbs zbývajícího paliva. Na výše uvedeném příkladu je to znázorněno jako let ve výšce 33 001 stop při rychlosti 0,71 machu s dobou letu 2 hodiny a 5 minut.
Volba optimální stoupání: Pokud je na PB20 vybráno CLIMB, zobrazí se na HUDu nad políčkem vzdušné rychlosti, optimální rychlost stoupání.
Obrázek 32. Výběr optimálního stoupání
Volba palivo domů: Pomocí šipek nahoru a dolů na PB16 a PB17 můžete označit libovolný waypoint jako lokalitu HOME. Zpravidla byste ho měli nastavit jako bod pro přistání. Při výpočtu, podle kterého by při dosažení této polohy zbývalo 2 000 lb paliva, dojde k aktivaci výstrahy MASTER CAUTION a na displeji DDI se zobrazí upozornění HOME FUEL.
Obrázek 33. Taktické stránky (TAC)
Stránka EW (Electronic Warfare): Stránka EW kombinuje zobrazení detekovaných radarových zářičů, ovládání elektronického protiopatření (ECM) a ovládání spotřebního protiopatření, které zahrnuje pásky (chaff), světlice (flare) a klamné cíle ECM.
Obrázek 34. Stránka EW
Stránka systému správy výzbroje (SMS): Stránka SMS umožňuje zobrazit všechny nasazené zbraňové systémy a určit jejich parametry nasazení. Tuto stránku podrobně probereme v částech věnovaných zbraňovým procedurám.
Obrázek 35. Stránka systému správy výzbroje (SMS)
Stránka Heads-Up displeje (HUD): Stránka HUDu kopíruje to, co je zobrazeno na skle HUDu v horní části přístrojového panelu. Nejčastěji se používá, pokud HUD selže nebo je nečitelný kvůli světelným podmínkám. Může být také užitečný, pokud máte skloněnou hlavu a není možné snadno sledovat HUD.
Obrázek 36. Stránka s Heads-Up displejem (HUD)
Stránka bojového radaru (RDR): Podrobnosti naleznete v částech Radar vzduch-země a Radar vzduch-vzduch.
Obrázek 37. Stránka bojového radaru