# LETOUN F-16C VIPER

## HISTORIE LETADLA

Historie letounu F-16 je úzce spjata s historií systému fly-by-wire. Systém fly-by-wire nahrazuje tradiční hydromechanické spojení mezi pilotem a řídicími prvky počítačem. Když pilot pohne řídicí pákou doleva, v podstatě tím počítači fly-by-wire říká, že si přeje náklon doleva; je pak na počítači, aby rozhodl, jak tento příkaz převede do série výchylek řídicích ploch. Systém fly-by-wire otevřel dveře letadlům navrženým s uvolněnou statickou stabilitou: konstrukcím, které by byly pro lidského pilota příliš nestabilní na to, aby je řídil ručně, ale jejichž nestabilita se promítla do lepší manévrovatelnosti.

Za průkopnický systém fly-by-wire letounu F-16 vděčíme muži jménem Harry Hillaker. Ve 40. letech 20. století, čerstvě po studiích, nastoupil Hillaker jako konstruktér letadel u společnosti Consolidated Aircraft. Tam se Hillaker podílel mimo jiné na návrzích letounů B-36 Peacemaker a F-111. Přitom začal naříkat na trend mezi letouny letectva: Každá nová generace byla stále větší, těžší a méně výkonná. V polovině 60. let začal Hillaker uvažovat o malém, obratném stíhacím letounu, který by se vymykal současným dogmatům letectva.

Zatímco Hillaker přemýšlel o nové stíhačce, NASA pronikala do technologie fly-by-wire. Systém fly-by-wire byl poprvé použit v modulu Gemini 2 a nakonec se dostal i do lunárních modulů Apollo, kde zapůsobil na astronauta Neila Armstronga. Po zrušení programu Apollo byl Armstrong povýšen na zástupce přidruženého správce pro letectví v NASA. Armstrong chtěl dále zkoumat technologii fly-by-wire, a tak získal počítač lunárního přistávacího modulu a nechal jej nainstalovat do letounu F-8 Crusader, který měl sloužit jako zkušební stanoviště pro letecký fly-by-wire. Tento letoun F-8, označený NASA 802, vzlétl v květnu 1972 a stal se tak prvním letounem s technologií fly-by-wire ve Spojených státech. NASA 802 zaujala Hillakera, který si všiml výrazného zlepšení odezvy řízení, jež byla 2,5 krát vyšší než u nemodifikovaného letounu F-8.

NASA 802 (NASA)

### Fighter Mafia

Jen málokterý stíhací pilot je tak známý (nebo proslulý) jako plukovník John Boyd. Po misi v Koreji v roce 1953 jako pilot letounu F-86 Sabre navštěvoval Boyd školu pro stíhací letectvo USAF, kde se rychle stal hvězdným žákem. Jeho vynikající výkony mu vynesly pozvání k návratu jako instruktor a po celá 60. léta Boyd působil jako učitel a taktik, vymyslel a rozvinul svou teorii energetické manévrovatelnosti. Teorie E-M byla zcela novou analýzou boje letadel, k jejímuž kvantifikovatelnému základu přispěl matematik Thomas Christie. Boyd a Christie propočítávali čísla pomocí počítačů letectva a výsledky vedly Boyda k závěru, že stíhačka s maximálním poměrem tahu a hmotnosti a minimálními energetickými ztrátami v zatáčkách bude mít konkurenční výhodu oproti soudobým konstrukcím, které kladly důraz na větší a těžší motory a draky.

Col. John Boyd (US)

Koncem šedesátých let Boyd ve snaze pokračovat v prosazování svých myšlenek sestavil tým podobně smýšlejících odborníků: "Stíhací mafie". Mezi nimi byl i Harry Hillaker z firmy Consolidated Aircraft, která byla mezitím prodána společnosti General Dynamics. Stíhací mafie pracovala zevnitř letectva na prosazení koncepce lehkého stíhacího letounu.

V roce 1967 byl Boyd povolán na velitelství USAF, aby uplatnil svou teorii E-M na skomírající projekt F-X. Projekt F-X měl být novou generací stíhacího letounu USAF, ale uprostřed se zastavil, díky pochybnostem generálů USAF, že je příliš velký a nákladný. Boydovy analýzy pomohly přesvědčit letectvo, aby snížilo hmotnost a složitost F-X. Lehčímu návrhu F-X se mělo přezdívat F-X "Blue Bird", ale Boyd a Fighter Mafia nadále prosazovali ještě menší, a ještě hbitější stíhací letoun pro vzdušnou nadvládu, který nazvali F-X "Red Bird".

Fighter Mafia byla různorodá skupina stíhacích pilotů a inženýrů, ale všichni měli společné přání, aby letectvo přijalo lehkou stíhací konstrukci. To je stavělo do přímého rozporu s vedením letectva, které se většinou přiklánělo k připravovanému "modrému ptáku". Program FX byl vnímán jako určitý druh znovuzrození stíhacího inventáře USAF, který v té době tvořily převážně letouny F-111 a F-4. F-111 se do té doby vyvinul v něco neohrabaného a pomalého a F-4 byl považován za ptáka námořnictva, což letectvo přijalo až později. F-X představoval hrdou budoucnost letectva, které se řídilo heslem "výš, rychleji, dál", a mnoho velitelů USAF bylo emocionálně zainteresováno na letounu, který tato slova ztělesňoval.

F-15 Eagle (USAF)

Program F-X pokračoval neochvějně dál. V roce 1970 letectvo oznámilo, že společnost McDonnell-Douglas byla vybrána pro vývoj letounu F-X, nyní označovaného jako F-15 Eagle.

### Program bojovníků v lehké váze

Koncem 60. let se náměstek ministra obrany David Packard (ze společnosti Hewlett-Packard) obával, že připravované stíhačky USAF a stíhačky námořnictva - F-15 a F-14 Tomcat - budou pro ozbrojené síly představovat rozpočtové problémy. Stíhací mafie nadále tlačila USAF ke své koncepci "Red Bird", nyní známé také jako F-XX. Jejich studie také pomohly přesvědčit výrobce, jako jsou General Dynamics a Northrop, aby začali zkoumat potenciální návrhy lehkých stíhaček. Koncem roku 1970, kdy se letoun F-14 stále potýkal s problémy s rozpočtem a údržbou, převzala iniciativu společnost Lockheed-Martin a doručila Packardovi nevyžádaný návrh lehkého stíhacího letounu. Ostatní společnosti v oboru rychle následovaly jeho příkladu, včetně General Dynamics.

Náměstek ministra Packard chtěl zavést novou nákupní politiku "fly-before-you-buy" a v poslední době si oblíbil konkurenční prototypování. V nových návrzích LWF viděl možnost, jak své myšlenky prosadit. Letectvo se k myšlence lehkého stíhacího letounu stavělo stále vlažně, dokud stíhací mafie nevymyslela "high/low mix" - koncepci, podle níž by se letouny F-15 a F-XX vzájemně doplňovaly a zaujímaly by v rámci výdajů letectva pozice s vysokými, respektive nízkými náklady. Myšlenka "high/low mix" přetvořila LWF na spojence F-15 a zvedla odpor vedení letectva.

David Packard (DoD)

Z Packardova výběrového řízení na lehký stíhací letoun vzešlo pět návrhů, z nichž dva byly vybrány k financování: General Dynamics Model 401 a Northrop P-600. Každá společnost by získala finanční prostředky na stavbu demonstračních letounů, které by David Packard (DoD) testoval proti sobě v sérii zkoušek - otisk vlivu náměstka ministra Packarda. P-600 by byl přeznačen na YF-17 a Model 401 na YF-16.

### Soutěž stíhacích letounů

Ve společnosti General Dynamics Robert. H Widmer se stal hlavním inženýrem projektu YF-16. Na naléhání Harryho Hillakera měl YF-16 obsahovat sériový systém fly-by-wire, ale protože si konstruktéři stále nebyli jisti, zda je fly-by-wire proveditelný, byl program YF-16 navržen s rezervou. V případě potřeby bylo možné křídla YF-16 posunout směrem dozadu, aby se obnovila statická stabilita draku a analogový systém fly-by-wire byl navržen tak, aby jej bylo možné snadno demontovat a nahradit tradičním řízením letu.

YF-16 Rollout, 1973 (GD)

Spolu s revolučním řídicím systémem se YF-16 stal zkušební základnou pro další inovace: Letoun měl být schopen manévrů s hmotností 9 g a sedadlo bylo sklopeno o 30° tak, aby se zlepšila tolerance pilota vůči g-toleranci. Sklopené sedadlo a obavy o schopnost pilota manipulovat se systémy při manévrech s vysokým g vedly k vývoji systému HOTAS, který dával na řídicí páku a plynovou páku více možností než předchozí letouny. Malý kokpit si vyžádal posunutí řídicí páky do strany, aby nezakrývala přístroje v kokpitu.

V prosinci 1973 byl dokončený prototyp YF-16 představen v Edwardsově letovém zkušebním středisku, kde byly zahájeny letové zkoušky. Jeho první let 20. ledna 1974 byl neplánovaný: Během rychlého letu se kvůli závadě na systému fly-by-wire zhoršily problémy s ovládáním, což zkušebního pilota donutilo vzlétnout a obletět dráhu. Skutečný, zamýšlený první let se uskutečnil o několik týdnů později v únoru po opravě prototypu.

Letectvo stanovilo počáteční sázky soutěže LWF tím, že se zavázalo k nákupu 650 letounů toho modelu, který zvítězí. Počátkem roku 1974 však zájem o soutěž Lightweight Fighter vzrostl, a jak se informace o ní šířily mezi spojence v NATO, začaly se k nákupu vítězného letounu zavazovat i další země. V reakci na zvýšený zájem byla soutěž LWF rozšířena na nový program nazvaný Air Combat Fighter (ACF). Program ACF specifikoval víceúčelový lehký stíhací letoun a vyžadoval, aby případný nákup vítězného modelu probíhal souběžně s nákupem letounů F-15. Tento požadavek ukončil poslední odpor proti programu LWF v rámci letectva.

Rozšířený program ACF přilákal zahraniční konkurenty, mezi nimi Dassault-Breguet, SEPECAT a Saab. Po 330 zkušebních letech trvajících 417 letových hodin nakonec zkušební piloti jednomyslně upřednostnili YF16. A tak 13. ledna 1975 oznámil ministr letectva John L. McLucas, že společnost General Dynamics vyhrála soutěž ACF a s ní i stovky domácích a zahraničních objednávek na F-16.

### F-16A a B

V letech 1974 a 1975 společnost General Dynamics rozvinula letoun YF16 na F-16 a provedla řadu konstrukčních úprav. Původně zamýšlený Boydův lehký stíhací letoun se nyní musel stát víceúčelovým letounem podle požadavků programu ACF. Radome (kupole radaru) byla zvětšena, aby se do něj vešel radar AN/APG-68 a přibyly také další dva pylony. Tyto a další změny nakonec přinesly zvýšení hmotnosti o 25 %.

First production F-16A bl.10 (USAF)

Letectvo si natolik přálo, aby nová stíhačka nenarušila slávu F-15, že vedení letectva zakázalo, aby F-16 nesl AIM-7 Sparrows, tehdejší střely BVR středního doletu. (Tento požadavek přiměl jednoho z představitelů stíhací mafie, generála Mikea Loha, aby objednal konstrukci střely středního doletu, kterou by bylo možné namontovat na stanice AIM-9 Sidewinder - projekt, z něhož nakonec vznikl AIM-120 AMRAAM).

Koncem roku 1975 byl vyroben první F-16A FSD (full-scale development) a 20. října 1978 sjel z montážní linky první sériový model. Sériový F-16A poprvé vzlétl v listopadu téhož roku a v lednu letectvo obdrželo první dodávku. F-16 vstoupil do operační služby u 388. taktické stíhací letky na základně Hill AFB v Utahu v roce 1979. O rok později dostal F-16 oficiální přezdívku "Fighting Falcon" - ale jeho piloti mu samozřejmě říkali "Viper".

Celkem bylo vyrobeno 475 letounů F-16A a B (dvoumístná varianta). Modelová varianta zahrnovala bloky 1, 5, 10, 15 a 20. Mnoho letounů F-16A z bloku 20 od té doby prošlo modernizací v polovině životnosti (MLU) a staly se funkčně rovnocennými letounům F-16C.

### F-16C a D

12. června 1987 byl představen blok 30 F-16, označený jako F-16C a D. Blok 30 byl výsledkem programu AFE (Alternative Fighter Engine), projektu, který měl umožnit konfiguraci F-16 buď se stávajícím motorem Pratt & Whitney F100-PW-220, nebo s alternativním motorem General Electric F110-GE-100. Původní plán počítal s tím, že F-16 bude mít společný motorový prostor, který umožní libovolnému letounu výměnu mezi oběma motory. Od této myšlenky se upustilo, když se zjistilo, že motor GE vyžaduje rozšíření vstupního otvoru. Kvůli změně draku, počínaje blokem 30, byly bloky rozděleny na dva: Bloky 30, 40, 50 a 70 byly vybaveny motorem GE a bloky 32, 42, 52 a 72 měly motor P&W.

Spolu s různorodostí motorů dostal Viper Block 30/32 modernizovaný palubní počítač s větší pamětí, výmetnici protiopatření AN/ALE-47 a možnost používat střely AGM-45 Shrike a AIM-120 AMRAAM.

Letouny F-16 Block 30/32 byly v letech 1986 a 1987 dodány předváděcí letce USAF Thunderbirds; tyto letouny dnes patří k nejstarším dosud provozovaným F-16. Další letouny Block 30/32 byly dodány americkému námořnictvu, přeznačeny na F-16N a používány jako zmenšené agresorské letouny při výcviku vzdušného boje USN.

F-16C (MSGT Michael Ammons, USAF)

V prosinci 1988 měl premiéru model Block 40/42, běžně nazývaný "Night Falcon". Jak už jeho přezdívka napovídá, Night Falcon představil sadu technologií pro noční útok, včetně navigačních a zaměřovacích modulů LANTIRN a radar pro sledování terénu. Letoun také dostal modernizovaný radar řízení palby a RWR, holografický HUD schopný zobrazovat video FLIR a vylepšený počítač pro plnění úkolů. Letoun se dočkal i vnější úpravy: Trup letounu byl opatřen radar-pohlcujícími materiály a na jeho palubě se objevil ikonický zlatě zbarvený kryt. Navzdory všem těmto vylepšením bylo USAF obecně zklamáno zvýšenou hmotností a sníženými výkony řady Night Falcon.

V lednu 1991 začala operace Pouštní bouře v Iráku a s ní i první bojové nasazení F-16 u USAF. Dne 27. prosince 1992 získal LTC Gary North z 33. taktické stíhací letky první bojový sestřel v letounu F-16 USAF, když sestřelil syrský MiG-25, který porušil omezení vzdušného prostoru. MiG-25 byl také prvním letounem zničeným střelou AIM-120 AMRAAM.

V říjnu 1991 byl zaveden blok 50/52, který obnovil výkony a manévrovací schopnosti Viperu. Letoun dostal vylepšený motor (F110-GE-129 nebo F100-PW-229) a s ním o 20 % vyšší tah. Opět byl modernizován radar, přibyla podpora integrovaného datalink modemu (IDM) a holografický HUD bloku-40 byl nahrazen původním HUDem bloku-30. Některé Vipery bloku 50 byly nakonfigurovány tak, aby mohly nést pokročilý modul HARM Targeting System (HTS); tyto letouny SEAD byly označeny jako F-16CJ a DJ.

Letouny F-16C jsou i nadále vylepšovány a modernizovány, aby držely krok s technologickými inovacemi. V letech 2003 až 2010 letectvo v rámci programu CCIP (Common Configuration Implementation Program) modernizovalo a standardizovalo avioniku a schopnosti napříč flotilou letounů F-16C blok-40 a blok-50. V roce 2010 se letouny F-16C dočkaly modernizace a standardizace. Byl modernizován FCC, MFD byly nahrazeny novými barevnými displeji, přibyla podpora pro JHMCS a Link 16 a byl modernizován IFF. Modely F-16CJ a DJ SEAD, které prošly modernizací v rámci tohoto programu, byly přeznačeny na F-16CM nebo DM.

Dnes již USAF letouny F-16 nenakupuje, ale stále provozuje flotilu více než 1 000 letounů F-16C a D v aktivní službě. Letouny F-16 sloužily prakticky ve všech bojových akcích amerického letectva od operace Pouštní bouře a podle plánu mají letouny F-16 zůstat ve službě až do roku 2025, kdy budou nahrazeny letouny F-35A Lightning II.

F-16V (L-M)

Kromě USA si letouny F-16 zakoupilo nebo pronajalo dalších dvacet šest zemí a všechny kromě jedné (Itálie) je nadále používají jako nedílnou součást svých vzdušných sil. Po koupi společnosti General Dynamics pokračuje Lockheed-Martin ve vylepšování F-16 pro zahraniční zákazníky. Spojené arabské emiráty F-16V (L-M) financovaly vývoj modelů F-16E a F (blok 60) a mnoho dalších zemí přislíbilo nákup připravovaných F-16V (blok 70/72). Očekává se, že model V bude kupujícím dodáván od roku 2023.

## F-16C VYBAVENÍ

### 20mm kanón M61A1 Vulcan

F-16 je vybaven vnitřním kanónem M61 Vulcan. M61 střílí standardní 20mm náboje M50 rychlostí 6 000 ran za minutu. Je účinný proti pozemním i vzdušným cílům. Muniční buben pojme 510 nábojů.

Allspamme (CC-SA)

V systému DCS můžete nabíjet následujícími typy munice:

HEI: Vysoce explozivní zápalné náboje. Střely HEI mají jak výbušný, tak zápalný účinek, takže jsou účinné proti osobám a lehkým vozidlům.

HEI-T: Vysoce explozivní zápalné náboje se stopovací směsí. Trasovací náboje jsou v pravidelných intervalech nahrazovány HEI náboji. Trasovací náboje při výstřelu jasně svítí, což pilotovi umožňuje vizuálně sledovat balistickou dráhu vystřelených projektilů.

AP: Pancéřové náboje. Pancéřové střely jsou vyrobeny z ochuzeného uranu, takže jsou schopny prorazit mnoho vrstev pancíře. Při nárazu nemají zápalné ani výbušné účinky, a proto jsou méně účinné proti osobám.

TP: Cvičné náboje do terče. Náboje TP jsou inertní a při dopadu mají pouze kinetické účinky. Směs TP vždy obsahuje v pravidelných intervalech trasovací náboje.

SAPHEI: Polopancéřové vysoce explozivní zápalné střely. Tyto náboje mají jak zápalné/výbušné účinky, tak schopnost prorazit pancíř. Náboje jsou konstruovány tak, že zápalné a výbušné účinky se spustí až po průniku pancířem. Náboje SAPHEI jsou účinné proti široké škále vozidel, ale nejsou obecně účinné proti osobám.

### AIM-9 Sidewinder

AIM-9 Sidewinder je infračerveně naváděná (tepelně naváděná) střela vzduch-vzduch krátkého dosahu. Poprvé vstoupila do služby v roce 1956 a od té doby se stala jednou z nejúspěšnějších střel na Západě. Její dlouhá životnost je dána její všestranností a neustálým zdokonalováním v průběhu několika generací.

David Monniaux (CC-BY-SA)

AIM-9 využívá soustavu až pěti skenovacích infračervených senzorů, které jsou chlazeny vnitřní argonovou lahví (modely L a M). Sidewinder dosahuje maximální rychlosti přes 2,5 Machu a maximálního doletu kolem 10 až 20 mil v závislosti na variantě. Minimální dolet je přibližně 3 000 stop.

Jeden AIM-9 může být namontován na kterékoli stanoviště vzduch-vzduch letounu F-16.

AIM-9L Sidewinder: Model "Lima" z roku 1977 byl prvním celoplošným Sidewinderem, což znamená, že již nevyžadoval, aby cíl měl zadní profil. AIM-9L získal svůj první sestřel, když zasáhl libyjský Su-22 po odpálení z F-14 Tomcat v nechvalně proslulé bitvě v Sidranském zálivu v roce 1981.

AIM-9M Sidewinder: Model "Mike" z roku 1982 vylepšoval řídicí sekci (GCS). Snížila se náchylnost k zábleskům a zlepšila se diskriminace pozadí, což vedlo k větší šanci na zaměření. Byla snížena kouřová stopa motoru, takže bylo méně pravděpodobné, že bude střela odhalena.

AIM-9X Sidewinder: Model "X-ray" z roku 2003 je nejnovější iterací modelu Sidewinder. Model X-ray přidává schopnost vysokého offboresightu (HOBS) a možnost podřídit vyhledávací hlavu systému JHMCS. Manévrovací schopnosti střely byly zvýšeny díky možnosti vektorování tahu ve všech osách. Tyto změny umožňují pilotovi jednoduše "namířit hlavu a vystřelit" téměř libovolným směrem a střela si najde cestu k cíli. Infračervený senzor byl nahrazen soustavou FPA (focal-plane arrays) a dále byla zlepšena schopnost protiopatření. Pro snížení minimálního doletu byla přidána elektronická roznětka.

CAP-9M: Captive varianta AIM-9M. Varianta Captive má stejné rozměry, hmotnost a charakteristiky odporu jako AIM-9M, což zajišťuje efektivitu výcviku. Obsahuje také integrovaný infračervený senzor a bude pilotovi poskytovat zvukové a vizuální naváděcí signály, ale nemá motor a neuvolňuje se z letounu.

### AIM-120 AMRAAM

AIM-120 AMRAAM je aktivní radarově naváděná střela vzduch-vzduch (ARH) středního dosahu. AMRAAM byl poprvé představen v roce 1982 a měl nahradit poloaktivní radarově naváděnou střelu AIM-7 Sparrow, která byla v té době ve výzbroji USA jako střela BVR středního dosahu.

SCDBob (CC-SA)

AIM-120 využívá k dosažení cíle jak povelové navádění, tak radarové navádění. Integrovaný radar AIM-120 má poměrně krátký dosah, a tak dokud se střela nedostane do tohoto dosahu, je naváděna pomocí povelů datového spojení, které jsou automaticky vysílány z odpalovacího letounu. AMRAAM má maximální rychlost kolem Mach 4 a maximální dolet 30 až 40 mil.

AIM-120B AMRAAM: Tato varianta z roku 1994 je nejstarší dosud vyráběnou variantou.

AIM-120C AMRAAM: Varianta z roku 1996 zlepšila detekci cílů, navádění a roznětku.

### AGM-88 HARM

AGM-88 High-speed Anti-Radiation Missile (HARM) je pasivní radarově naváděná střela vzduch-země, která se používá k potlačení nepřátelské protivzdušné obrany (SEAD). HARM má radarový přijímač a procesor, který detekuje a identifikuje signály z nepřátelských pozemních radarů. Po odpálení se může navádět na cíl na základě jeho specifického radarového vyzařování. Střela má rovněž inerciální naváděcí systém, který zajišťuje navedení na střední dráhu letu před detekcí radarového signálu (nebo pro případ jeho ztráty).

SSGT Scott Stewart (USAF)

AGM-88 má maximální rychlost 1,84 Machu a operační dosah přibližně 80 námořních mil. K odpálení používá laserovou bezkontaktní roznětku.

AGM-88C: Tato varianta z poloviny 80. let obsahuje software programovatelný v terénu a vylepšené navádění a roznětku.

### AGM-65 Maverick

AGM-65 Maverick je střela vzduch-země středního dosahu určená pro blízkou leteckou podporu. Rodina AGM-65 obsahuje různé varianty a naváděcí systémy, včetně infračerveného, elektrooptického a laserového navádění.

SSGT Scott Stewart (USAF)

AGM-65 má maximální dolet přibližně 13 námořních mil. Poprvé byl dodán v roce 1972. Jeden Maverick může být namontován na nosič LAU-117, nebo až tři na nosiči LAU-88.

AGM-65D Maverick: Model D obsahuje zobrazovací infračervený senzor a naváděcí systém. Senzor dokáže lokalizovat a sledovat cíle ve dne i v noci, za jasného počasí i za snížené viditelnosti. Obsahuje 126kilogramovou hlavici s tvarovanou náloží.

AGM-65G Maverick: Model G má stejný naváděcí systém jako model D, ale má větší 300kilogramovou průbojnou hlavici, takže je účinnější proti odolným cílům.

AGM-65H Maverick: Model H používá digitální snímač CCD, takže je účinný pouze za denního světla. Model H je schopen vynucené korelace a ke sledování nevyžaduje středovou polohu cíle. Obsahuje 126kilogramovou tvarovanou nábojovou hlavici.

AGM-65K Maverick: Model K má stejný naváděcí systém jako model H, ale má větší 300kilogramovou průbojnou hlavici.

### CBU-87 CEM

CBU-97 Combined Effects Munitions (CEM) je neřízená kazetová puma. Poprvé byla vyvinuta v roce 1986. Každá puma obsahuje kanystr SUU65/B a 202 kusů submunice. Submunice má fragmentační i zápalné účinky a je účinná proti vozidlům i osobám.

SRA Edward Braly (USAF)

Po uvolnění, se CBU-87 začne roztáčet. Klesá do předem naprogramované výšky roznětu, načež se kanystr oddělí a submunice se rozptýlí.

CBU-87 lze namontovat přímo na libovolný pylon vzduch-země nebo až tři kusy na trojitý výmetný nosič TER-9A.

### CBU-97 SFW

CBU-97 Sensor Fuzed Weapon (SFW) je neřízená kazetová puma obsahující submunici se schopností rozlišování cílů. Každá puma obsahuje kanystr SUU-66/B a 10 submunicí BLU-108. Když se puma přiblíží k naprogramované výšce roznětu, kanystr se otevře a všechny submunice (10) se uvolní. Submunice vypouští padáky v předem naprogramovaných intervalech, aby se zvětšil boční odstup. Jakmile submunice dosáhne výšky odpalu, padák se oddělí a raketový motor submunici roztočí a přeruší její sestup. Každá submunice obsahuje čtyři "skeety", které jsou poté vypuštěny do čtyř různých směrů.

Cindy Farmer (US)

Skeety jsou vybaveny laserovými a infračervenými senzory směřujícími k zemi. Oba senzory slouží k detekci přítomnosti vozidla. Při detekci vozidla dojde k detonaci skeetu, který vystřelí výbušný projektil (EFP) směrem dolů k vozidlu. EFP zasáhne radiační část vozidla (obvykle motor) a vysokou rychlostí pronikne jeho pancířem.

Pokud vozidlo není detekováno, skeety nedetonují, ale samy se zničí, než dosáhnou země. To pomáhá snižovat vedlejší ztráty spojené s používáním kazetové munice.

CBU-97 lze namontovat přímo na libovolný pylon vzduch-země nebo až tři kusy na trojitý výmetný nosič TER-9A.

### Laserem naváděná puma Paveway II

Paveway II je řada laserem naváděných pum na bázi konvenčních pum pro všeobecné použití. Naváděcí souprava se skládá z laserového detektoru a procesoru v přední části a ze sady řídicích žeber v zadní části. Puma detekuje a sleduje odraženou laserovou energii od cíle. Laserové označení může pocházet od odpalovacího letounu, jiného letounu ("buddy lasing") nebo od pozemní jednotky schopné pracovat s laserem, jako je JTAC.

SSGT Glenn B. Lindsey (USAF)

Řada Paveway II byla zavedena na počátku 70. let 20. století jako náhrada za laserem naváděné pumy první generace Paveway. Paveway II zlepšila spolehlivost senzorů a přidala výsuvné zadní křidélka pro prodloužení doletu. Řada Paveway II používá řízení "bang-bang" (kdy se křidélka mohou plně vychýlit pouze v obou směrech), což omezuje její maximální dolet a nutí ji sledovat sinusovou dráhu k cíli.

Zbraně řady Paveway II lze namontovat na jakýkoli pylon vzduch-země. Střely GBU-12 lze montovat ve dvojicích pomocí trojitého výmetného nosiče TER-9A.

GBU-12: Puma Paveway II založená na konvenční pumě Mk. 82 o hmotnosti 500 liber.

GBU-10: Puma Paveway II na bázi konvenční pumy Mk. 84 o hmotnosti 2 000 liber.

### Joint Direct Attack Munitions (JDAM)

JDAM je inerciální a GPS naváděcí souprava, kterou lze použít jako pumu pro všeobecné použití. Je-li puma vybavena soupravou JDAM, může zaútočit na přesně určený cíl na základě souřadnic stažených z letadla. Po odpalu není schopna změny určení a ani útoku na pohyblivé cíle. Přesnost JDAM není ovlivněna zhoršeným počasím a je zcela "fire-and-forget".

SMSGT Edward E. Snyder (USAF)

Vývoj JDAM byl zahájen v roce 1992 na základě návrhu přesně naváděné munice pro nepříznivé počasí. Návrh vznikl v reakci na zhoršené vlastnosti laserem naváděných pum během operace Pouštní bouře. První zařízení JDAM byly americké armádě dodány v roce 1997 a poprvé byly použity z letounu B-2 během operace Allied Force.

GBU-38: 500-librová puma Mk. 82 s naváděcí zařízením JDAM.

GBU-31(V)1/B: Mk. 84 2 000-librová puma s naváděcí zařízením JDAM.

GBU-31(V)3/B: BLU-109 zesílená 2 000-librová průbojná puma s naváděcím zařízením JDAM.

### Zbraň AGM-154 Joint Standoff (JSOW)

JSOW je klouzavá puma s inerciálním pohonem a výjimečným doletem díky skládacím křídlům. Stejně jako JDAM může JSOW útočit na přesně určené cíle pomocí předem určených souřadnic GPS. Přesnost JSOW není zhoršena počasím a puma je zcela "fire-and-forget".

TSGT Cary Humphries, USAF

JSOW vstoupila do služby v lednu 1999. Dosah závisí na parametrech odpalu, zejména na výšce a rychlosti letadla při vypuštění. Při vypouštění ve velkých výškách může puma klouzat až do vzdálenosti 70 námořních mil.

AGM-154A: Základní varianta AGM-154 se skládá ze 145 submunic BLU97/B s kombinovaným účinkem, které mají jak pancéřový, tak zápalný účinek. Tato submunice je identická s municí používanou v CBU-97. AGM-154A nelze po odpálení znovu zacílit.

### Větrem korigovaná munice (WCMD)

WCMD (vyslovuje se "wick-mid") je ocasní sada pro kazetové pumy CBU-87 a CBU-97. Po vybavení WCMD se tato munice promění na přesně naváděnou. Ocasní sada obsahuje inerciální navigační systém (INS), který se inicializuje z polohy palubního GPS letounu těsně před vypuštěním. Naváděcí systém WCMD lze také programovat s ohledem na výškové povětrnostní podmínky, čímž se zvýší jeho přesnost, a to až na 85 stop kruhové pravděpodobnostní chyby (CEP).

CBU-103: CBU-87 Combined Effects Munition (CEM) vybavená systémem WCMD.

CBU-105: CBU-97 Sensor-Fuzed Weapon (SFW) vybavená WCMD.

### Puma řady Mark 80 pro všeobecné použití

Pumy pro všeobecné použití řady Mk. 80 jsou neřízené pumy z doby vietnamské války. Pumy se dodávají v nominálních hmotnostech 500, 1 000 a 2 000 liber. Pumy jsou velmi univerzální a lze je vybavit jak příďovými, tak i ocasními rozněcovači, stejně jako různými naváděcími sadami.

SSGT Randy Mallard (USAF)

Pumy GP lze namontovat na jakýkoli pylon vzduch-země. Pumy Mk. 82 lze také namontovat na trojitý výmetný nosič (TER-9A) po dvojicích nebo trojicích.

Mk. 82: Puma pro všeobecné použití o jmenovité hmotnosti 500 liber.

Mk. 82 Snakeye: Mk. 82 se zpomalovacími křídélky, která se po uvolnění prodlouží. Křídélka snižují rychlost pumy po vypuštění, což umožňuje letadlům provádět přímé nízké lety v nižších výškách bez rizika poškození střepinami.

Mk. 82 AIR: Mk. 82 s nafukovacím zpomalovačem (AIR). AIR je balón, který se po vypuštění roztáhne a plní stejnou zpomalovací funkci jako Snakeye. AIR je novější technologie a je účinnější než Snakeye, díky čemuž lze pumu bezpečně použít při vyšších rychlostech než Snakeye.

Mk. 84: Puma pro všeobecné použití o jmenovité hmotnosti 2 000 liber.

### Rakety

LAU-3 je raketový modul, který může nést až 19 Folding-Fin Aerial Rocket (FFAR). Je navržen pro nesení 70mm raket Hydra FFAR, ale může nést jakoukoli 70mm raketu. Hydra 70 je univerzální raketa, která pojme mnoho různých typů výbušnin a roznětek. LAU-3 lze naložit na jakýkoli pylon vzduch-země. V DCS můžete naložit následující varianty FFAR:

BrokenSphere (CC-BY-SA)

V DCS můžete naložit následující varianty FFAR:

MK151 HE: Vysoce explozivní hlavice s fragmentačními účinky, účinná proti osobám a lehkým vozidlům.

MK156 WP: Nesmrtící hlavice s bílým fosforem, která po nabití vytváří kouřový efekt. Používá se k označování vzdušných cílů.

MK5 HEAT: Vysoce explozivní protitanková hlavice s tříštivým i pancéřovým účinkem, použitelná proti osobám a většině vozidel.

MK61 WP: Bojová hlavice s bílým fosforem určená pro cvičné použití.

WTU-1/B WP: Bojová hlavice s bílým fosforem určená pro cvičné použití.

### Palivové nádrže

Vnější palivové nádrže přepravují dodatečné palivo, které zvyšuje dolet a bojový rádius letounu F-16. Stejně jako většinu munice lze i palivové nádrže v případě potřeby odhodit. Vnější nádrže lze doplňovat během tankování ve vzduchu. Hmotnost nádrže závisí na množství neseného paliva.

SMSGT Edward E. Snyder (USAF)

370-gallon tank: Varianta o objemu 370 galonů přidává přibližně 2 500 liber paliva. Může být umístěna na pylonech 3 a 7.

300-gallon tank: Varianta o objemu 300 galonů přidává přibližně 2 000 liber paliva. Může být nesena pouze na pylonu 5.

### Zaměřovací modul AN/AAQ-28 LITENING II

AN/AAQ-28 LITENING II je elektrooptický a infračervený zaměřovací modul, který je možné připevnit na pravý hardpoint spodní části letounu F-16. Obsahuje řiditelnou kameru s velkým rozsahem zoomu, která je schopna detekce cílů a laserového označení ve dne i v noci.

Chcete-li se dozvědět, jak se LITENING II používá, viz LITENING zaměřovací modul.

### BDU-33

BDU-33 je inertní uvolnitelná cvičná munice se stejnou hmotností a profilem odporu jako puma Mk. 82 pro všeobecné použití. Při dopadu BDU-33 uvolňuje kouřový oblak, který lze použít k identifikaci místa dopadu.

BDU-33 lze nabíjet v sadách po třech na trojitý výmetný nosič TER-9A.

### Modul AN/ASQ-T50 TCTS

AN/ASQ-T50 je modul taktického bojového výcvikového systému (TCTS). Obsahuje senzorovou platformu a datový vysílač, který umožňuje zaznamenávat a přenášet telemetrii letadla v reálném čase na monitorovací stanice. Pody TCTS se používají během výcvikových cvičení ke sledování a zaznamenávání polohy letadel pro mnoho účelů, včetně analýzy hlášení.

Modul TCTS je pevně uchycen a nelze jej uvolnit. Může být namontován na kteroukoli vnější stanici křídla.

### Cestovní modul MXU-648

MXU-648 je cestovní modul, který slouží k přepravě vybavení nebo věcí pilota při změně polohy letadla. MXU-648 má maximální nosnost 300 liber a vnitřní objem 4,75 krychlových stop.

Podvozek MXU-648 lze namontovat na libovolný pylon vzduch-země.

## PŘEHLED KOKPITU

Jakmile se ocitnete v kokpitu, je nejlepší mít obecnou představu o tom, kde jsou umístěny různé ovládací prvky. Abychom vám usnadnili vyhledávání položek, rozdělili jsme kokpit do pěti základních oblastí: Levá konzola, levá pomocná konzola, přístrojová deska, pravá pomocná konzola a pravá konzola.

Na tato umístění se budeme odkazovat v dalších částech této příručky.

### Přístrojová deska

#### Head-Up displej (HUD)

Na HUDu jsou zobrazeny letové symboly týkající se útočných, navigačních, zbraňových, zaměřovacích a přistávacích režimů. Poskytuje také symboly pro základní údaje o výkonu letadla, včetně výšky, rychlosti, polohy a směru.

#### Indikátor AoA

Ukazatel úhlu náběhu se skládá ze tří světel. Svítí-li horní kontrolka s červeným ševronem, nacházíte se nad 14° úhlem náběhu a s klesajícím výkonem v tahu. Pokud svítí prostřední zelený kruh, váš úhel náběhu je mezi 11° a 13° a jste na rychlosti s optimálním úhlem náběhu; a pokud svítí spodní kontrolka se žlutým ševronem, váš úhel náběhu je pod 11° s menším než optimálním úhlem náběhu a se zvyšujícím se výkonem v tahu. Tyto údaje jsou zopakovány na ukazateli úhlu náběhu na přístrojové desce a na držáku úhlu náběhu na HUDu, který je viditelný pouze se spuštěným podvozkem.

Při přistání se budete snažit dosáhnout úhlu náběhu mezi 11 a 13 stupni. Všimněte si také, že tyto kontrolky svítí vždy, nejen při spuštěném podvozku.

#### Indikátor stavu AR/NWS

Střední kontrolka NWS svítí zeleně, když je aktivováno řízení předního kola. Je-li aktivováno, pohyb pedálu směrového kormidla umožňuje řízení předního kola. Při provádění leteckého tankování svítí horní kontrolka připravenosti modře a signalizuje, že dvířka jsou otevřená a připravená, prostřední kontrolka AR svítí zeleně, když je tankovací rameno zajištěno, a spodní kontrolka se zobrazí, když dojde k odpojení.

#### Integrovaný ovládací panel (ICP)

Integrovaný ovládací panel (ICP) vyplňuje horní část středního přístrojového panelu a je jedním ze základních systémů komunikace, navigace a IFF (CNI) ve Viperu. Tomu je věnována samostatná kapitola níže.

#### Displej pro zadávání dat (DED)

Displej pro zadávání dat (DED) zobrazuje informace o komunikaci, navigačních pomůckách, identifikaci označované jako CNI a informace o dodávkách zbraní. Manipulace s DED se provádí pomocí ICP.

#### RWR Prime ovládací panel/Displej azimutu

Výstražný indikátor azimutu ALR-56M je radarový výstražný přijímač ve Viperu. Má půdorysnou konstrukci s letadlem uprostřed a vysílači promítanými v úhlu 360° kolem něj. Vlevo od zaměřovače jsou světelné indikátory výstrahy před hrozbami.

#### Eyebrow světla

IFF Identification Light: Stisknutím identifikačního tlačítka IFF se spustí reakce IFF na dotaz nebo požadavek řízení letového provozu.

Fault Acknowledge Light: Když se na displeji PFLD (Pilot Fault List Display) objeví porucha, stisknutím tlačítka potvrzení poruchy se porucha vymaže.

Master Caution Light: Hlavní výstražná kontrolka se rozsvítí vždy, pokud dojde k poruše nebo specifickému stavu. Lze ji resetovat stisknutím tlačítka kontrolky.

#### Levý a pravý multifunkční displej (MFD)

Levý multifunkční displej (MFD) se skládá z barevné obrazovky CRT s 20 okolními tlačítky pro výběr možností (OSB) ve čtyřech skupinách po pěti. V rozích MFD jsou kolébkové přepínače pro zesílení displeje, jas symbolů, kontrast a jas displeje.

#### Variabilní (MISC) panel

Autopilot Roll and Pitch Switches: Dva přepínače autopilota umožňují nastavit náklon a sklon. Přepínač náklonu lze nastavit na ALT HOLD pro udržování aktuální výšky, nastavení A/P OFF jej vypne a nastavení ATT HOLD nastaví letadlo na udržování aktuální polohy sklonu/náklonu. Přepínač náklonu obsahuje nastavení HDG SEL, které letounu umožňuje zatáčet a udržovat kurz zvolený pomocí chyby na HSI, ATT HOLD udržuje aktuální polohu náklonu/výkyvu a STRNG SEL nařizuje autopilotovi řízení do zvoleného řídícího bodu na DED. Oba přepínače lze použít současně.

ADV Mode Switch: Tlačítko pro vyhodnocování terénu je zde určeno pro radarové sledování terénu a v letounu Block 50 Viper se nepoužívá.

Master Arm Switch: Spínač Master Arm má tři polohy. V poloze vypnuto je uvolnění zbraní zakázáno, s výjimkou nouzového odhozu. V polohách ARM a SIMULATE fungují radar a systém řízení zásob normálně, ale v poloze SIMULATE nelze uvolnit žádné zbraně. Režim SIM se obvykle používá při výcviku k získání symboliky zbraní bez skutečného uvolnění/vypuštění, s výjimkou nouzového odhozu.

ALT Release Button: Tlačítko Alt Release slouží jako záloha tlačítka pro uvolnění zbraně na řídicí páce v případě její poruchy.

Laser Arm Switch: Pokud je vložen zaměřovací modul, spínač laserového ramene zapne laser.

ECM Enable Light: Pokud ECM vysílá, rozsvítí se kontrolka ECM.

RF Switch: Radiofrekvenční přepínač (RF) je třípolohový přepínač, který umožňuje ovládat emisní záření z letadla. Pokud je nastaven na tichý režim, jsou vypnuty všechny elektronické signály letadla, včetně radaru, radarového výškoměru, datového spojení, vysílání TACAN a ECM. V tichém režimu však radar, TACAN a datový spoj vysílají, ale všechny ostatní emise jsou potlačeny.

#### Varovná světla

Engine and Engine Fire Warning Lights: Podél pravého rámu se nachází řada dělených nouzových světel, jejichž rozsvícení často vyžaduje okamžitý zásah. Kontrolka motoru se rozsvítí, když signály indikátorů otáček a FTIT signalizují, že došlo k přehřátí, vzplanutí nebo stagnaci. To znamená otáčky nižší než 60 procent nebo FTIT 1000 stupňů Celsia nebo vyšší. Kontrolka Engine Fire (Požár motoru) se rozsvítí, pokud je v motorovém prostoru zjištěn požár.

Hydraulic and Oil Pressure Warning Light: Kontrolky tlaku oleje i hydrauliky se rozsvítí, pokud tlak oleje klesne pod 10 psi na dobu delší než 30 sekund nebo pokud je tlak v hydraulickém systému A nebo B nižší než 1000 psi.

FLCS and DBU Warning Lights: Výstražná kontrolka FLCS se rozsvítí, pokud je zjištěna závada na procesorech FLCS, napájecích zdrojích, vstupních příkazech nebo senzorech, úhlu náběhu nebo vstupech dat o vzduchu. Rozsvítí se také v případě, že jsou zablokovány klapky náběžné hrany nebo selže vestavěný test. Kontrolka DBU se rozsvítí, pokud je zapnuta digitální záloha FLCS.

Takeoff and Landing Configuration Warning Lights: Kontrolka konfigurace pro vzlet a přistání se rozsvítí, pokud není podvozek spuštěn, když je letadlo ve výšce pod 10 000 stop, rychlost letu je nižší než 190 uzlů a rychlost klesání je vyšší než 250 stop za minutu. Tomu bude odpovídat i přerušovaný zvuk akustického signálu podvozku.

Canopy and Oxygen Low Warning Lights: Kontrolka překrytu se rozsvítí, pokud není překryt spuštěn a zajištěn, a kontrolka nízké hladiny kyslíku se rozsvítí, pokud je hodnota kyslíkového systému nižší než 5 PSI nebo pokud došlo k selhání testu BIT.

#### Přístroje motoru

Oil Pressure Indicator: Motor je vybaven samostatným olejovým systémem pro mazání motoru a převodovky. Indikátor ukazuje hodnoty mezi 0 a 100 PSI. Normální hodnota PSI při volnoběžných otáčkách se pohybuje kolem 15 při jízdě na zemi a 60 při vojenském výkonu a vyšším.

Engine Nozzle Position Indicator: Tryska motoru je variabilní a skládá se ze dvou částí, divergentní trysky, která se pohybuje volně ve směru s tryskou. Tryska se otevírá a zavírá pomocí čtyř hydraulických pohonů a procento, na které je tryska otevřená, ukazuje tento ukazatel.

Engine RPM Indicator: Ukazatel RPM indikuje otáčky motoru, které dodává alternátor motoru. Vyjadřuje se v procentech od 1 do 110.

FTIT Indicator: Teplota na vstupu do ventilátoru (FTIT) udává průměrnou teplotu ve stupních Celsia a může se pohybovat od 200 do 1200 stupňů v krocích po 100 stupních.

#### Ukazatel rychlosti letu a rychlosti Mach

Ukazatel rychlosti letu (Airspeed) a Machovy rychlosti je pneumaticky poháněn pitot-statickým systémem. Rychlost letu je indikována vnějším ukazatelem a ručičkou v rozsahu 80 až 850 uzlů a Mach je indikován v okénku v horní části ukazatele v rozsahu 0,5 až 2,2 Machu. Červený trojúhelník na indikátoru označuje VNE neboli rychlost, kterou nikdy nepřekročí.

#### Výškoměr

Výškoměr je servopneumatický a může ukazovat nadmořskou výšku od minus 1 000 do plus 80 000 stop. Má primární elektricky napájený režim a sekundární pneumatický režim. Pokud je v sekundárním režimu, zobrazí se na měřidle příznak PNEU, který indikuje pneumatický režim.

Knoflík barometrického nastavení umožňuje zadat požadované nastavení výškoměru, jak je uvedeno v malém okénku pod a vpravo od okna digitálního výškoměru.

#### Ukazatel úhlu náběhu

Ukazatel úhlu náběhu kopíruje stejné informace jako indikátor úhlu náběhu vedle HUDu, ale pohybuje se v rozmezí -5° až +32°. Páska je barevně sladěna se světly indikátoru. Pruh ve středu pásky ukazuje váš aktuální úhel náběhu vzhledem ke středu pásky.

#### Ukazatel orientace (ADI)

Ukazatel orientace (ADI) zobrazuje polohu letadla podle náklonu a sklonu, jak ji udává inerciální navigační systém (INS). Indikátor také obsahuje ručičku rychlosti zatáčení, kde jedna šířka ručičky odpovídá rychlosti zatáčení 1 až 1,2° za sekundu, a kuličkový indikátor skluzu.

Pomocí knoflíku pitch trim lze nastavit kuličku vzhledem k symbolu letadla.

Pokud je aktivován systém přistání podle přístrojů (ILS), zobrazí ADI také ukazatele lokalizace a sklonu s přidruženými výstražnými příznaky vypnutí.

#### Ukazatel vertikální rychlosti

Ukazatel vertikální rychlosti neboli VVI zobrazuje rychlost stoupání nebo klesání na pohyblivé pásce s rozsahem 6 000 stop za minutu při stoupání nebo klesání.

#### Horizontální situační indikátor

Horizontální situační indikátor (HSI) zobrazuje pohled se symbolem letadla ve středu displeje. Kompas kolem symbolu letadla je řízen INS, takže magnetický sever je vždy odečítán od směrové osy (Lubber line).

Knoflík pro směr (heading) umožňuje nastavit indikátor směru a knoflík pro nastavení kurzu (course) umožňuje nastavit kurz.

#### Panel volby množství paliva

Panel pro výběr množství paliva umožňuje určit, jaké informace o palivu se zobrazí na palivoměru.

- Při testu budou oba ukazatele nastaveny na 2 000 liber a na součtovém ukazateli by se mělo zobrazit 6 000 liber. Měly by se rozsvítit obě výstražné kontrolky nedostatku paliva.
- V režimu NORM indikuje ukazatel AL zbývající palivo v levé nádrži na zádi a v trupové nádrži A-1 a ukazatel FR indikuje součet paliva v pravé nádrži na přídi a v trupových nádržích F-1 a F-2.
- Nádrž (RSVR) přesune ukazatele AF a FR tak, aby zobrazovaly palivo v zadní a přední nádrži.
- Vnitřní křídlo (INT WING) přesouvá ukazatele AF a FR pro zobrazení paliva ve vnitřní levé a pravé palivové nádrži.
- Vnější křídlo (EXT WING) přesune ukazatele AF a FR pro zobrazení paliva ve vnějších palivových nádržích křídla.
- Vnější středová nádrž (EXT CTR) přesune ukazatel FR pro zobrazení zatížení vnější palivové nádrže ve středové linii.
- Přepínač External Fuel Transfer (Externí přenos paliva) umožňuje ovládat přenos paliva z externích nádrží. NORM převádí ze středové nádrže a poté z křídelních nádrží. WING FIRST přenáší nejprve z křídelních nádrží a pak z nádrží v ose.

### Levá pomocná konzola

#### Rozličné spínače a indikátory

EMER STORES JETTISON Button: Tlačítko nouzového odhozu odhodí všechny palivové nádrže, závěsníky na podvozku a výzbroj pro volný odhoz.

WHEELS Down Lights: Zobrazují stav hlavních kol a příďového kola. Když je zelená, je podvozek spuštěný a zajištěný. Když je podvozek tranzitní, svítí rukojeť podvozku červeně, a když jsou hlavní/příďové kolo ve stavu řízeném rukojetí podvozku, světla kontrolek zhasnou.

HOOK Switch: Tento spínač vysouvá hák pro nouzové zachycení na letištích vybavených záchytným systémem. Jakmile je však hák vysunut, nelze jej z kabiny zcela zatáhnout.

ANTI-SKID Switch: Brzdový přepínač lze nastavit na režim protiskluzové nebo parkovací brzdy.

LANDING TAXI LIGHTS Switch: Přepínač přistávacích a pojezdových světel umožňuje nastavit světla pro vzlet/přistání nebo pojíždění.

DN LOCK REL Button: Tlačítko přemostí pojistku a mechanicky odemkne pružinový zámek rukojeti, pokud by elektrický elektromagnet selhal nebo nebyl pod napětím. Je nadřazen všem elektrickým ovládacím signálům LG.

LG Handle: Pohybem rukojeti se ovládají elektrické spínače, které řídí zatažení nebo vysunutí podvozku. Výstražná kontrolka v rukojeti LG se rozsvítí, když jsou podvozek a dveře v pohybu nebo když se je nepodařilo zajistit v požadované poloze. Výstražná kontrolka se také rozsvítí, když nejsou všechna LG spuštěna a zajištěna, rychlost letu je nižší než 190 uzlů, výška je nižší než 10 000 stop a rychlost klesání je vyšší než 250 stop za minutu.

SPEED BRAKE Position Indicator: Indikátor rychlobrzdy má tři možné indikace: zavřeno, otevřeno a bez výkonu. V zavřené pozici indikátor zobrazuje stav zavřeno, v otevřené pozici má řadu devíti teček a v případě, že je bez napájení, má pruhované čáry.

STORES CONFIG Switch: Přepínač konfigurace zásobníků má polohy pro CAT I a CAT III. To obecně znamená, že CAT 1 je určen pro přepravu vybavení vzduch-vzduch a CAT III pro těžší vybavení nákladu vzduch-země nebo velké množství benzínu pod křídly. Při nastavení na CAT III FLCS omezuje úhel náběhu a rychlost rozjezdu, aby se zvýšila odolnost proti odletu.

HORN SILENCER Button: Tlačítko pro vypnutí klaksonu podvozku umožňuje vypnout zvukovou signalizaci, když se dostanete pod rychlost 190 uzlů, pod 10 000 stop, máte vysunuté vztlakové klapky a podvozek není spuštěný a zajištěný. To vás obecně varuje před spuštěním přistávacího podvozku, ale můžete ho také slyšet, pokud se pomalu dostanete do souboje pod 10 000 stop MSL.

GND JETT ENABLE Switch: Poloha OFF brání nouzovému odhozu při spuštěném podvozku a hmotnosti na kolech a zabraňuje selektivnímu odhozu a normálnímu uvolnění při spuštěném podvozku. Poloha ENABLE (Povolit) umožňuje všechny podmínky odjištění a uvolnění bez ohledu na stav podvozku nebo hmotnosti na kolech. Tato poloha se používá při údržbě pro kontrolu systému výzbroje letadla.

BRAKES Channel Switch: Brzdu na špičce lze spustit elektrickým kanálem 1 nebo 2, který zároveň ovládá hydraulické ventily brzd. Obvykle je nastaven kanál 1.

#### Řídicí panel CMDS

Na tomto panelu jsou umístěny ovládací prvky a displeje týkající se sady dávkovačů protiopatření. Zde lze zvolit režimy a programy dávkování chaff/flare a využití rušiček na ovladači HOTAS.

#### Pomocný ovládací panel s varováním před hrozbami

Na tomto panelu se nacházejí ovládací prvky pro zapnutí a správu RWR.

#### Rukojeť ALT GEAR

Náhradní rukojeť pro uvolnění podvozku spouští podvozek v případě poruchy hydrauliky a/nebo nemožnosti spustit rukojeť hlavního podvozku.

#### Ovládací panel HMCS

To umožňuje zobrazit na hledí přilby informace o letu a zbraních. Otáčením knoflíku jej můžete vypnout a zapnout a nastavit jeho jas.

### Pravá pomocná konzola

#### Magnetický kompas

Magnetický kompas je samostatný ukazatel, který ukazuje směr letadla vzhledem k magnetickému severu.

#### Ukazatel množství paliva

Palivoměr zobrazuje v digitálním okénku celkové množství zbývajícího paliva v librách paliva a dvě ručičky ukazují množství paliva vzadu/vlevo a vpředu/vpravo. Pokud se obě ručičky příliš rozcházejí, což signalizuje nerovnováhu paliva, zobrazí se červená barva u základny ručičky. V takovém případě byste měli k odstranění nerovnováhy použít přepínač přívodu paliva do motoru na palivovém panelu.

#### Indikátory hydraulického tlaku pro systém A a B

Hydraulický tlak v systémech A a B se zobrazuje na dvou manometrech. Normální provozní tlak se pohybuje mezi 2 850 a 3 250 PSI.

#### Zobrazení seznamu poruch pilota

Na displeji PFLD (Pilot Fault List Display) jsou uvedeny všechny zjištěné poruchy systému FLCS. Zobrazují se dva typy PFLD: úroveň varování a úroveň výstrahy. Výstrahy jsou spojeny se systémem FLCS a mají kolem sebe závorku. Varování jsou spojena s ostatními prvky FLCS, motorem a systémy avioniky. Když je zobrazen prvek PFLD, rozsvítí se jeho odpovídající kontrolka výstrahy a rozsvítí se i hlavní kontrolka výstrahy. Pro odstranění poruchy PFLD se stiskne tlačítko potvrzení poruchy.

#### Panel výstražných světel

Panel výstražných světel se skládá z několika světel spojených s možnými zjištěnými poruchovými stavy.

#### Ukazatel množství paliva EPU

Indikace množství EPU ukazuje zbývající zásobu hydrazinu v procentech. Na 100 % může EPU běžet přibližně 10-15 minut.

#### Hodiny

Hodiny jsou osmidenní, ručně natahované s možností měření uplynulého času až 60 minut.

### Levá konzola

#### Panel kontrolních spínačů

Tento panel obsahuje následující ovládací prvky a displeje:

- Testovací tlačítko detekce požáru a přehřívání. To pak spustí varovnou kontrolku přehřátí a kontrolku požáru motoru. Ty následně spustí hlavní výstražné světlo.
- Pitotův tepelný spínač napájení a testování umožňuje ohřev datových sond v zapnuté poloze. Je-li nastaven na test, bliká po úspěšném testu varovná kontrolka ohřevu sondy.
- Testovací spínač palubního systému generování kyslíku (OBOGS). Tím se spustí kontrolka nízké hladiny kyslíku.
- Testovací spínač nouzové pohonné jednotky (EPU) testuje systém po spuštění motoru.
- Tlačítko pro testování kontrolních světel, které testuje výstražná a varovná světla a hlasové zprávy.
- Přepínač pro testování napájení systému řízení letu (FLCS, vyslovuje se "flick-us") pro levé a pravé světelné indikátory A, B, C a D pro čtyři redundantní kanály řízení letu. Pod ním je testovací přepínač napájení FLCS, který při podržení v poloze test testuje výstupní napájení FLCS při prvním nastavení elektrického napájení na baterii.

#### Ovládací panel FLT

Jak si asi dokážete představit, tento panel umožňuje nastavit manuální ovládání systémů řízení letu letounu F-16. Za normálních okolností se většiny z nich nemusíte dotýkat, protože systémy řízení letu Viperu jsou vysoce automatizované.

- Přepínač Digital Back Up neboli DBU slouží k výběru zálohovacího softwaru FLCS. Pokud je aktivován, zobrazí se výstražná kontrolka DBU a varování HUD.
- Přepínač Alt Flap umožňuje ruční zapínání klapek odtokové hrany namísto automatického plánu. Použili byste jej v případě poruchy klapek s asymetrickým nastavením klapek.
- Přepínač alternativního manuálního vzletu TF je určen pro radarové sledování terénu a u Viperu Block 50 se nepoužívá.
- Ruční nebo automatické ovládání klapek náběžné hrany je k dispozici pomocí přepínače LE Flaps. Ten umožňuje ovládání klapek náběžné hrany na základě letového plánu nebo jejich zablokování. Ruční nastavení lze použít v případě, že se jedna klapka náběžné hrany zasekne a je třeba mít obě klapky náběžné hrany ve stejné poloze.
- Přepínač FLCS Reset umožňuje resetovat výstražné a související kontrolky FLCS, resetuje poruchy serva a elektrického systému FLCS.
- Přepínač FLCS BIT řídí kontrolu FLCS BIT, pokud jsou kola zatížena. Spuštěním testu BIT se spustí sekvence testů letových řídicích ploch, což je něco, co byste provedli při startu. Přepínač se magneticky drží v poloze BIT po dobu spuštění testu BIT, který trvá asi 45 sekund. Během testu svítí zelená kontrolka BIT. Po provedení a úspěšném dokončení kontrolka zhasne a přepínač se vrátí zpět do středu. Pokud se v BIT vyskytne problém, rozsvítí se červená kontrolka poruchy a porucha bude uvedena na displeji seznamu pilotních poruch neboli PFLD.

#### Panel manuálního trimování

Za běžných letových podmínek tento panel nikdy nebudete muset použít, protože F-16 skvěle zvládá automatické trimování náklonu, ale můžete trimovat náklon a výšku pomocí přepínače trimování na řídicí páce.

- V levém horním rohu panelu se nachází trimovací kolečko a indikátor.
- V pravém dolním rohu je kolečko a ukazatel náklonu.
- V levém dolním rohu je kolečko trimování náklonu bez indikátoru.
- Přepínač odpojení trimu autopilota umožňuje vypnout trimování řídicí páky a režim autopilota v případě poruchy trimovacího kloboučku na kniplu.

#### Ovládací panel paliva

Ovládací panel paliva obsahuje prvky pro řízení palivového systému.

- Na levé straně je hlavní palivový spínač, který je jištěn. Otevírá nebo zavírá hlavní palivový uzavírací ventil. Ten je normálně zajištěn v poloze zapnuto.
- Vedle něj je spínač inertizace nádrží, který může do palivových nádrží vhánět netěkavý halonový plyn, aby se snížil vnitřní tlak a snížilo se riziko požáru v případě nouze (např. při poškození v bitvě).
- Napravo od něj je knoflík Engine Feed, který zapíná nebo vypíná palivová čerpadla a udržuje těžiště s množstvím paliva.
- Ovladač přívodu paliva do motoru umožňuje automatické nebo ruční vyvážení paliva v letadle. Nevyváženost je indikována na palivoměru odchylkou mezi oběma palivovými ručičkami. Nastavení Aft (vzad) a Forward (vpřed) umožňuje selektivní ovládání čerpadla pro ty palivové nádrže, které mají křížový přívod. Umožňují také ruční posunutí těžiště. Poloha norm umožňuje, aby se palivový systém pokusil o automatické vyvážení, a poloha off vypíná palivová čerpadla.
- Na pravé straně panelu se nachází přepínač Air Refuel, který otevírá nebo zavírá palivové klapky na hřbetě letadla za překrytem a nastavuje zisky řízení letu pro vzlet a přistání.

#### Ovládací panel IFF

Ústředna IFF poskytuje záložní ovládání základních funkcí CNI a některých primárních funkcí IFF.

#### Ovládací panel EXT osvětlení

Ovládací panel vnějšího osvětlení ovládá všechna vnější světla na letadle.

- Knoflík antikolizních světel ve výchozím stavu OFF obsahuje sedm variant, které se vztahují na antikolizní světla v režimu blikání. Tyto možnosti se liší způsobem blikání.
- Přepínač zábleskových a stálých světel přepíná mezi režimem zábleskových a stálých světel.
- Přepínače křídlo/ocasní plochy i trup mají tři polohy, které lze nastavit na jasný, vypnutý nebo tlumený.
- V levém dolním rohu panelu je knoflík Formation Lights, kterým se ovládá jas světel formace.
- Vpravo od něj je knoflík Master Covert, který má polohy pro přetlumení vnějších světel a režimy konverze pro noční vidění.
- Nakonec je zde světlo dveří pro letecké tankování, které nastavuje jas světla, jež svítí na tankovací nádobu, aby obsluha leteckého tankovacího ramene mohla nádobu během nočních tankovacích operací identifikovat.

#### Ovládací panel EPU

EPU je samostatná jednotka poháněná hydrazinem, která může poskytovat nouzový hydraulický a elektrický pohon po dobu přibližně 10 až 15 minut. Nejčastěji byste ji použili v případě výpadku motoru a EPU by poskytovala energii hydraulickým a elektrickým systémům.

- Ve spodní části panelu se nachází chráněný spínač EPU. V poloze NORM bude fungovat automaticky, pokud to budou vyžadovat podmínky, jako je ztráta obou hydraulických systémů a/nebo ztráta obou generátorů MAIN/STBY, ale lze jej použít i ručně, pokud je nastaven do polohy ON. Pokud je EPU v chodu a je ve správném rozsahu turbíny, rozsvítí se kontrolka EPU Run.
- Kontrolka AIR svítí, když je EPU zapnuta a pracuje na vzduch a ne na hydrazin, a kontrolka HYDRAZINE svítí, pokud je k napájení turbíny použit hydrazin.

#### Ovládací panel ELEC

Elektrický panel vybírá zdroj elektrické energie pro letadlo.

- Na přepínači napájení můžete vybrat možnost Main Power, která připojuje externí napájení nebo hlavní generátor k elektrickému systému; baterie se připojuje k bateriové sběrnici; funkce Off vypíná elektrické napájení. Při spouštění letadla byste nejprve přepínač umístili do polohy napájení z baterie, abyste mohli provést testy, a poté byste tento přepínač umístili do polohy hlavního napájení pro spuštění motoru.
- Pod přepínačem se nachází tlačítko Reset elektrických výstrah, kterým lze vymazat výstražné kontrolky elektrického systému a resetovat hlavní a záložní generátor.
- Na pravé straně panelu je řada žlutých kontrolek, které zahrnují: kontrolku hlavního generátoru, když není k dispozici externí nebo hlavní generátor; kontrolku pohotovostního generátoru, která signalizuje, že není k dispozici napájení pohotovostního generátoru; kontrolku generátoru EPU, že EPU je v provozu, ale neposkytuje napájení oběma nouzovým sběrnicím a kontrolku permanentního magnetického generátoru EPU, která signalizuje, že EPU byl zapnut, ale z PMG není dostatek energie pro napájení všech větví FLCS.
- Podél spodní části panelu jsou umístěny kontrolky letadlové baterie. Kontrolka Fail se rozsvítí, pokud je v baterii méně než 20 V za letu nebo pokud došlo k poruše baterie na zemi. Pokud se rozsvítí kontrolka TO FLCS, znamená to, že jedna nebo více větví FLCS dostává méně než 25 V za letu nebo že napájení z baterie jde do jedné nebo více větví FLCS na zemi; a kontrolka FLCS RLY se rozsvítí, pokud jedna nebo více větví FLCS dostává méně než 20 V nebo jedna nebo více větví není připojena k baterii.

#### Ovládací panel ECM

Tento panel obsahuje ovládací prvky a indikátory související se zařízením ECM, pokud je instalováno.

#### Ovládací panel AVTR

Letecký videorekordér neboli AVTR nahrává v závislosti na nastavení HUDu a MFD nebo přilbě a MFD.

#### Ovládací panel ENG & JET Start

Jak již název napovídá, ovládací panel motoru a trysek řídí startér motoru GE-129 a související ovládací prvky.

- V horní části panelu se nachází startér Jet Fuel s polohami OFF, START1 a START2. Ty používají jeden nebo dva akumulátory brzdového/tryskového palivového startéru k pohonu hydraulického startéru. Při použití paliva JP8 by měl být použit START2.
- Vedle přepínače je kontrolka chodu JFS, která se rozsvítí do 30 sekund po spuštění JFS.
- Dole je chráněný přepínač pro režimy primárního a sekundárního řízení motoru. Obvykle jej máte v primárním režimu, pokud nenarazíte na poruchu digitálního elektronického řízení motoru, v takovém případě můžete zvolit sekundární režim, nebo jej budete muset přepnout, abyste motor po vypnutí zážehu znovu spustili. Všimněte si, že v sekundárním režimu nemáte k dispozici přídavné spalování. V sekundárním režimu se také rozsvítí kontrolka sec na výstražném panelu a budete mít vyšší tah při volnoběžném výkonu.
- Přepínač maximálního výkonu ve spodní části panelu je nefunkční a u motoru GE-129 se nepoužívá.

#### Záložní ovládací panel UHF

Přestože většinu času budete rádio používat prostřednictvím integrovaného ovládacího panelu (ICP) a displeje pro zadávání dat (DED) na přístrojové desce, k dispozici je také záložní ovládací panel rádia UHF. Ten je nutné použít před spuštěním motoru, protože je to jediná radiostanice, která funguje na napájení z baterie. Tento panel obsahuje dvířka, za nimiž se nachází tlačítko pro zadávání přednastavených kanálů, přičemž zvolený přednastavený kanál se nachází vpravo od dvířek. Po jeho pravé straně se nachází knoflík pro výběr přednastavených kanálů.

Pro ty, kteří znají naši vysílačku A-10C, se jedná o stejnou vysílačku UHF.

Uprostřed panelu jsou ovládací prvky pro nastavení frekvence se zobrazovacími okénky vstupních voličů.

Ve spodní části je funkční knoflík pro ovládání napájení a režimu rádia, tlačítko tónového signálu, knoflík hlasitosti, volba squelche a knoflík pro volbu režimu pro manuální, přednastavenou nebo strážní frekvenci (243,0).

#### Ovládací panel Audio 1

Panel audio 1 ovládá výkon a hlasitost obou vysílaček, comm 1 a comm 2. Obě vysílačky mají nastavení pro vypnutí squelche, zapnutí squelche a nastavení funkce guard. Na pravé straně panelu jsou ovládací prvky pro nastavení hlasitosti zabezpečeného hlasu, hlasitosti vyhledávače střel Sidewinder, hlasitosti zvukového varování před hrozbou a ovladač tónu TF, který není ve skutečném letounu funkční.

#### Ovládací panel Audio 2

Hned pod ovládacím panelem audio 1 se nachází ovládací panel audio 2, který obsahuje ovladač hlasitosti interkomu, jímž se ovládá hlasitost komunikace s pozemní posádkou a operátorem boomu, hlasitost kódu TACAN, hlasitost systému pro přistání podle přístrojů (ILS), hlasitost identifikačního signálu, napájení, lokalizačního signálu a přepínač mikrofonu.

#### Přepínač ruční regulace výšky

V případě Deep Stall odletu vám přepínač ovládání náklonu umožní dát větší kontrolu vztlakových klapek, abyste dostali příď dolů a mohli nabrat rychlost pro řízený let. Kryty na obou stranách spínače umožňují pilotovi lépe uchopit ovladač v případě obráceného odletu, když visí hlavou dolů na popruzích sedadla.

#### Rukojeť pro odhoz překrytu

V případě nouze můžete zatáhnout za rukojeť pro odhození překrytu. To se použije v případě, že došlo k zatažení za primární vystřelovací rukojeť, ale překryt se neoddělil, což zabránilo jeho katapultáži.

#### Odmlžovací páka

Páčku pro odmlžování lze posunout dopředu a dozadu, čímž se odstraní zamlžení překrytu.

### Pravá konzola

#### Ovládací panel napájení senzorů

Panel řízení napájení senzorů se skládá ze čtyř spínačů. Všechny jsou výkonovými spínači pro vypínání a zapínání napájení stanic podvěsného modulu, radaru řízení palby (FCR) a radarového výškoměru.

#### Ovládací panel HUDu

Jak již název napovídá, ovládací panel HUDu určuje, jakým způsobem na něm budou zobrazeny informace. Ovládání je podrobně popsáno níže v části věnované HUDu.

#### Ovládací panel vnitřního osvětlení

Panel vnitřního osvětlení se skládá ze tří ovladačů, kterými se zapíná a ovládá jas přístrojů v kokpitu. Většina osvětlení je zelená pro podporu systémů nočního vidění. Knoflík primárních konzolí ovládá osvětlení levé a pravé konzoly. Knoflík primárního přístrojového panelu nastavuje osvětlení přístrojové desky a pomocných panelů. Knoflík primárního displeje pro zadávání údajů ovládá osvětlení displejů DED a PFLD.

Přepínač tlumení jasu nastavuje jas nebo útlum ukazatele AoA, světel řízení příďového kola / světel pro doplňování paliva ve vzduchu, DED, ovládacího panelu ECM, MFD, PFLD a výstražných indikátorů hrozeb.

Přepínač osvětlení palubních přístrojů ovládá intenzitu osvětlení na přístrojové desce a přepínač osvětlení na konzolách ovládá intenzitu osvětlení na levé a pravé konzoli.

#### Ovládací panel klimatizace

Panel systému řízení prostředí (Environmental Control System Panel) je rozdělen na nastavení teploty v kabině a nastavení zdroje vypouštěného vzduchu. Ovládání teploty nemá v simulaci žádnou skutečnou funkci, ale knoflík zdroje vzduchu lze vypnout, čímž se uzavřou všechny odvzdušňovací ventily motoru. NORM nastaví ECS na automatický provoz; DUMP vypustí tlak v kokpitu a použije upravený vypouštěný vzduch k odvětrání kokpitu a avioniky; RAM vypustí tlak v kokpitu, uzavře odvzdušňovací ventil a k odvětrání kokpitu a avioniky použije vypouštěný vzduch.

#### Panel hlasového zabezpečení (Secure Voice Panel)

Zabezpečený hlasový systém se používá ve spojení s radiostanicemi UHF a VHF k zajištění zabezpečené hlasové komunikace.

#### Přepínač hlasových zpráv

Přepínač funkce potlačení hlasových zpráv (Voice Message Inhibit) umožňuje ztlumit všechny hlasové zprávy letadla.

#### Panel regulace kyslíku

Panel regulace kyslíku ovládá průtok O2 do obličejové masky. Páčka přívodu umožňuje vypnutí systému, přívod vzduchu v nastavení zapnuto nebo také zapojení tlakového dýchání pro G s nastavením PBG. Páčkou ředění lze nastavit normální směs O2 nebo 100 % 02 a páčkou nouzového režimu lze nastavit systém mezi nouzovým režimem, normálním režimem a testem masky. V horní části panelu se nachází manometr, který ukazuje PSI systému O2.

#### Spínač proti námraze motoru

Systém proti námraze zabraňuje tvorbě ledu na sondách a motoru. Aktivuje se umístěním spínače do polohy ON nebo jej lze nastavit do polohy AUTO a v případě detekce ledu se automaticky zapne. Režim OFF systém deaktivuje.

#### Panel ANT SEL

Dva přepínače panelu pro výběr antény umožňují vybrat horní, obě nebo jen spodní antény pro IFF a UHF rádia.

#### Napájecí panel avioniky

Ovládací panel napájení avioniky má následující funkce:

- Napájení modulárního počítače mise (MMC)
- Napájení úložných stanic (ST STA)
- Napájení dvou MFD
- Napájení předních ovládacích prvků (UFC)
- K dispozici je také přepínač napájení mapy (u Viperu Block 50 nefunkční).
- Napájení přijímače GPS
- A napájení datového spojení (DL)
- Ovladač inerciálního navigačního systému (INS) má volby pro vypnutí, uložení a normální vyrovnání na zemi, normální navigaci INS, vyrovnání za letu (IFA) a režim polohy (ATT). Režim ATT poskytuje pouze informace o sklonu, náklonu a kurzu. Režim IFA umožňuje korigovat vyrovnání INS letem ve stabilní poloze, zatímco INS se vyrovnává.
- Multifunkční knoflík systému distribuce informací (MIDS), kterým lze vypnout rádio MIDS nebo vynulovat všechna data.

#### Přepínač nulování

V případě nouze může přepínač nulování vymazat veškerá citlivá data ze všech systémů, jako jsou zabezpečené hlasové služby, klíče GPS a další.

## PRAKTICKÉ OVLÁDÁNÍ (HOTAS)

Ovládací prvky Hands-On Controls, někdy označované jako Hands on Throttle and Stick (HOTAS), umožňují ovládat klíčové systémy, aniž byste sundali ruce z letových ovladačů. Přepínače na plynové páce a kniplu umožňují propojení rukou se systémem řízení palby a provádění různých funkcí ovládání zbraní. Některé z těchto přepínačů jsou víceúčelové a jejich funkce v daném okamžiku závisí na hlavním režimu, režimu ovládání zbraní a senzoru zájmu (SOI).

### Řídící páka

Primární funkcí řídicí páky je vydávat povely k manévrování s letadlem. Tlačení a tahání za řídicí páku ovlivňuje náklon letadla (pohybuje vodorovnými ocasními plochami) a pohybování pákou ze strany na stranu vyvolává náklon (pohybuje flaperony a vodorovnými ocasními plochami).

Na kniplu je několik tlačítek a kloboučků, které umožňují manipulovat s různými systémy, aniž byste museli sundat ruce z kniplu.

WPN REL Button: Stisknutím a podržením tlačítka uvolníte zbraně vzduch-země, včetně pum, raket a střel vzduch-země.

Trigger Switch: Stisknutím prvního tlačítka se spustí laser, pokud je vybaven zaměřovacím modulem. Stisknutí spouště za detencí odpálí zbraň, pokud je vybrána a odjištěna.

NWS A/R DISC MSL STEP Button: Toto tlačítko má rozličné funkce v závislosti na stavu letadla:

- Nose-wheel Steering: Okamžitým stisknutím tlačítka se na zemi aktivuje a zapne řízení příďového kola. Druhým stisknutím tlačítka se řízení příďového kola vypne.
- A/R Disconnect: Za letu, kdy je přepínač AIR REFUEL v poloze OPEN, se stisknutím tlačítka odpojí aretace ramene.
- Missile Step: Za letu se stisknutím tlačítka v režimu EO nebo A-A vybere další zbraňová stanice. Stisknutím tlačítka v režimu A-G se přepíná mezi CCRP, CCIP a DTOS. Dlouhým stiskem tlačítka se v režimu A/A přepíná mezi typy střel.

TRIM Button: Umístěním tlačítka dopředu a dozadu se letadlo trimuje nosem nahoru a dolů. Poloha tlačítka vlevo a vpravo upravuje náklon letadla doleva nebo doprava.

Display Management Switch (DMS): DMS slouží k řízení výběru senzoru zájmu (SOI).

SMĚR | DOBA | HUD | FCR | TGP | WPN
Vpřed | Krátce |  | SOI na HUD | SOI na HUD | SOI na HUD
| Dlouze |  |  |  |
Vzad | Krátce | SOI MFD přepnutí | SOI MFD přepnutí | SOI MFD přepnutí | SOI MFD přepnutí
| Dlouze |  |  |  |
Vlevo | Krátce |  | Příští LFT MFD formát | Příští LFT MFD formát | Příští LFT MFD formát
| Dlouze |  |  |  |
Vpravo | Krátce |  | Příští RT MFD formát | Příští RT MFD formát | Příští RT MFD formát
| Dlouze |  |  |  |

Target Management Switch (TMS): Systém TMS řídí určování cílů a správu dat pro radar, střely AGM-65 Maverick a zaměřovací modul.

SMĚR | DOBA | HUD | FCR | TGP | WPN | HSD
Vpřed | Krátce | DTOS/EO-Vis Určení | RWS Spotlight/ACM BORE | Trasový bod | Trasa | Určení
| Dlouze |  |  |  |  |
Vzad | Krátce | Zrušení cíle | Zrušení cíle |  | Zrušení cíle | Drop
| Dlouze |  |  |  |  |
Vlevo | Krátce |  | Interrogate All | Polarity Swap | Polarity Swap |
| Dlouze |  | Interrogate Tgt |  |  |
Vpravo | Krátce |  | TWS bug step/ACM rotary | Area Track |  |
| Dlouze |  | TWS/RWS Swap |  |  |

Countermeasures Management Switch (CMS): Systém CMS řídí nasazení protiopatření a provoz modulu ECM, pokud je nainstalován.

SMĚR | FUNKCE
Vpřed | Vyvolá vybraný manuální program
Vzad | Dává oprávnění v režimu SEMI a umožňuje režimy dávkování AUTO
Vlevo | Bez funkce
Vpravo | Vypne režim automatického dávkování

Expand/FOV Button: Stisknutím tohoto tlačítka cyklicky procházíte dostupná zorná pole pro aktuálně vybraný senzor nebo systém.

Paddle Switch (not shown): Po stisknutí tohoto spínače se přeruší funkce autopilota.

### Plynová páka

Motor se ovládá plynovou pákou umístěnou nad levou konzolou, která je opatřena tlačítky OFF, IDLE, MIL a MAX AB. Poloha OFF přeruší zážeh motoru a průtok paliva. Poloha IDLE ovládá minimální tah a používá se pro všechny pozemní a vzdušné starty. V polohách IDLE až MIL ovládá plynová páka výkon motoru. Před polohou MIL ovládá plynová páka činnost přídavného spalování.

Plynová páka obsahuje také přepínače, které zajišťují ovládání různých systémů. Stejně jako u řídicí páky se funkce HOTAS plynových pák liší v závislosti na stavu a provozních režimech letadla. Ty jsou popsány v příslušných částech této příručky.

UHF VHF Transmit Switch: Přepínač spouští vysílání UHF (na zádi) a VHF (vpředu). Krátkým stisknutím směrem dovnitř (doprava) (méně než 0,5 sekundy) se na displeji FCR vyfiltrují informace o datalinku. Stisknutím tlačítka outboard (vlevo) short (krátký) se zapínají a vypínají stopy datalinku.

Manual Range/Uncage/Gain (MAN RNG/UNCAGE) Control: Ta má různé funkce v závislosti na režimu Master Mode a zvoleném systému. Otáčením knoflíku se ovládá úroveň přiblížení pro video Targeting Pod. Stisknutím přepínače dáte příkaz k odjištění zaměřovače AIM-9 nebo AGM-65.

Dogfight/Missile Override (DOGFIGHT) Switch: DOGFIGHT je třípolohový přepínač, který ruší všechny režimy kromě nouzového odhozu. Vrácením přepínače do středu se vrátíte do posledního zvoleného hlavního režimu (Master Mode).

- DOGFIGHT (outboard): Na displeji HUD se tak zobrazují symboly pro střelbu z 20mm kanónu i pro střely A-A.
- Missile Override (inboard): Tato pozice poskytuje symboliku pouze pro střely A-A.

Antenna Elevation (ANT ELEV) Knob: Knoflík ANT ELEV slouží k ručnímu nastavení elevačního úhlu radarové antény.

Cursor/Enable (CURSOR/ENABLE) Control: Tento ovládací prvek se používá pro posun kurzoru radaru řízení palby nebo TGP / videa zbraně. Stisknutím ovladače se mění volba BORE/SLAVE pro střely AIM-9 a AIM-120 v hlavním režimu A-A. Stisknutím ovládacího prvku se přepíná mezi možnostmi PRE/VIS/BORE pro střely AGM-65 v hlavním režimu A-G.

Speedbrake Switch: Otevřená (zadní) poloha umožňuje postupné otevírání rychlobrzd. Zavřená (přední) poloha rychlobrzdy zavírá.

### Senzor zájmu (SOI)

SOI je snímač nebo displej, pro který jsou aktuálně aktivní praktické ovládací prvky. Podobné funkce se aktivují stejnými přepínači, kdykoli je to možné, aby se zajistila konzistentní činnost bez ohledu na zvolený SOI nebo režim. Další ovládání těchto přepínačů je podrobně popsáno v příslušných sekcích k jednotlivým režimům dále v této příručce.

Aktuální SOI lze identifikovat podle rámečku kolem obrazovky MFD nebo hvězdičky v levém horním rohu HUDu.

SOI se mění z displeje na displej pomocí přepínače DMS (Display Management Switch). Základní funkce, které se týkají SOI, jsou následující:

DMS FWD: SOI přechází na HUD, pokud je v režimu A-G Master.

DMS AFT: SOI přechází z HUDu na MFD s nejvyšší prioritou. Systém DMS Aft opět přepne SOI do druhého MFD.

### Sensor bodu zájmu (SPI)

Senzor bodu zájmu (SPI) je místo, ke kterému jsou obvykle připojeny všechny senzory na palubě letadla. Bez jakéhokoli vstupu od pilota se SPI řídí aktuálním bodem směru, a proto se všechny snímače, které jsou podřízeny SPI, zpočátku dívají na referenční bod směru.

SPI lze přesunout mimo polohu řídicího bodu posunem kurzoru senzoru, například radaru vzduch-země nebo zaměřovacího modulu. Když je kurzor senzoru posunut, SPI jej následuje a všechny body směrování se posouvají s ním. Pokud by váš řídicí bod č. 2 byl přímo nad křižovatkou silnic a řídicí bod č. 3 by byl 200 stop jižně od sloupu nádrže a vy byste posunuli SPI o 200 stop na sever, aby byl přímo na sloupu nádrže, váš řídicí bod č. 2 by byl nyní 200 stop severně od křižovatky silnic. Ve skutečnosti budou všechny vaše řídicí body posunuty o 200 stop severněji.

Steerpoint #2 is directly over a road intersection
Steerpoint #3 is 200 feet to the left of a tank column
Steerpoint #3 is slewed onto the tank column
Steerpoint #2 is now shifted to the right of the road intersection

Toto chování se může zdát na první pohled záhadné, ale nezapomeňte, že před dostupností GPS nebyly souřadnice přesné a navigační systémy se v průběhu času posouvaly. Předpokládá se, že pokud se cílový řídicí bod nenachází přímo nad cílem, pak se natočením snímače k cíli odstranil veškerý nahromaděný drift navigačního systému.

Změna polohy SPI způsobená otočením čidel se nazývá "delta systému". Chcete-li odstranit systémovou deltu, můžete stisknout OSB označený Cursor Zero (CZ), na obrázku výše PB9. Tím se ze systému odstraní veškerá delta; řídicí bod 2 se vrátí na křižovatku silnic a řídicí bod 3 již nebude nad sloupem nádrže. CZ OSB je k dispozici na většině MFD snímačů.

Kromě systémové delty mohou mít některé senzory (např. strana AGM-65 WPN) vlastní deltu, nezávislou na systémové deltě. Když posouváte kurzor zaměřovacího modulu, mění se systémová delta; když však posouváte kurzor AGM-65, mění se pouze jeho vlastní delta a systémová delta (a SPI) se neposouvá.

Both the TGP and AGM-65 start with no delta, positioned directly over the current steerpoint.
First the TGP is slewed, creating system delta, and moving the SPI. The AGM-65 seeker follows the SPI.
Then SOI is moved to the WPN page and the AGM-65 is slewed. No new system delta is added, and the TGP does not move.
Pressing the Cursor Zero (CZ) button on the TGP page will erase system delta, moving the SPI (and the targeting pod) to the original steerpoint location. The AGM-65 maintains its own delta and does not move.

## PŘEDNÍ OVLÁDACÍ PRVKY (UFC)

Přední ovládací prvky (UFC) zahrnují integrovaný ovládací panel (ICP) a displej pro zadávání dat (DED). Ty umožňují rychlý přístup buď k ovládání navigace, rádiovým frekvencím a kanálům, nebo k režimům a údajům systému řízení palby. Většinu času strávíte ovládáním těchto funkcí pomocí ICP, ale méně často používané funkce, jako je napájení a hlasitost zvuku, jsou umístěny na panelech konzoly.

Data, ke kterým se přistupuje prostřednictvím ICP, se zobrazují na DED.

Horní ovládací prvky jsou k dispozici během běžného provozu, když je knoflík C&I (ovládací panel IFF) nastaven do polohy UFC. To umožňuje ovládání komunikace, navigace a IFF především prostřednictvím předních ovládacích prvků. V případě poruchy předních ovládacích prvků umožňuje poloha BACKUP alternativní ovládání radiostanic a IFF pomocí jejich panelů v pilotní kabině.

### Integrovaný ovládací panel (ICP)

ICP zajišťuje volbu hlavního režimu, ovládání komunikačních, navigačních a identifikačních zařízení (CNI), zadávání údajů o zbraňových systémech a ovládání výkonu/intenzity HUD.

Master Mode Buttons: Stisknutím těchto tlačítek se zvolí hlavní režim vzduch-vzduch nebo vzduch-země. Tím se v jednom jednoduchém kroku nakonfigurují systémy letadla a displeje pro zvolený režim útoku. Druhým stisknutím téhož tlačítka se vrátíte do předchozího režimu.

Override Buttons: Čtyři nadřazená tlačítka umožňují rychlou volbu a ovládání systémů s vysokou prioritou. Tato tlačítka přepíší aktuální stránku DED a zobrazí stránku, která odpovídá stisknutému tlačítku. Druhým stisknutím tlačítka se vrátíte na předchozí stránku.

- COM 1 vybírá stránku UHF (primární) rádia.
- COM 2 vybírá stránku VHF (pomocné rádio).
- IFF vybere stránku IFF
- LIST zobrazí seznam méně často používaných stránek, které lze vybrat stisknutím příslušného čísla na klávesnici.

Priority Function Buttons: Stisknutím jednoho z devíti označených tlačítek na klávesnici se vybere příslušná stránka pro často používanou funkci. Klávesnici pak lze použít k zadávání nebo změně údajů.

Data Control Switch (DCS): Tento přepínač slouží k posunu křížku na stránkách DED, k postupnému procházení různých datových polí, k přepínání údajů o větru na stránce CNI a k návratu na stránku CNI z jiných stránek.

DED Increment/Decrement Switch: Tento přepínač zvyšuje nebo snižuje hodnoty pole vybraného na aktuální stránce DED. Hodnoty, které lze zvýšit nebo snížit, jsou na displeji označeny šipkou nahoru a dolů vedle nich. DCS slouží k přepínání mezi dostupnými poli.

Mode Select (M-SEL) Button: Toto tlačítko se na některých stránkách používá k přepínání dostupných režimů.

Enter (ENTR) Button: Stisknutím tohoto tlačítka umožníte zadat čísla do pole pomocí klávesnice.

Recall (RCL) Button: Jedním stisknutím tohoto tlačítka vymažete poslední zadanou číslici, např. klávesa backspace. Jeho druhým stisknutím obnovíte původně zadanou hodnotu.

Symbology Brightness (SYM) Knob: Otáčením tohoto knoflíku zapnete HUD a nastavíte úroveň jasu.

Reticle Depression (RET DEPR) Control: Tímto knoflíkem se zvyšuje a snižuje stlačitelný zaměřovač, když je zobrazen na displeji HUD. Lze nastavit hodnoty od 0 do 260 miliradiánů.

Drift Cutout (DRIFT C/O)/Warn Reset (WARN RESET) Switch: Tento přepínač slouží k vynulování blikajících výstrah zobrazených na HUD a k vystředění značky dráhy letu a linie náklonu, pokud se vlivem bočního větru nebo bočního skluzu dostanou mimo výhled.

### Displej pro zadávání dat (DED)

DED zobrazuje digitální údaje komunikačních, navigačních a IFF systémů (CNI). Různé stránky se vyvolávají a manipuluje se s nimi pomocí ovládacích prvků na ICP, jak je popsáno výše.

### Stránka CNI

Tato stránka zobrazuje aktuální kanál nebo frekvenci UHF a VHF, body řízení, systémový čas, stav IFF a kanál TACAN. Údaje o větru lze zapnout a vypnout přepnutím přepínače DCS do polohy SEQ. Hack time se zobrazuje pod systémovým časem, pokud je povolen na stránce Time (Čas). Stránka CNI se zobrazí při zapnutí a lze ji kdykoli otevřít přepnutím přepínače DCS do polohy RTN.

### Stránka COM 1 a COM 2

Podrobný popis naleznete v části Rádiová komunikace.

### Stránka LIST

Stisknutím tlačítka LIST vyvoláte seznam dalších stránek, které lze zobrazit na displeji DED. Stiskněte znak na klávesnici, který odpovídá požadované stránce.

Další seznam lze vyvolat výběrem možnosti 0-MISC.

### Stránka T-ILS

Podrobnosti naleznete v části TACAN a Navigace ILS.

### Stránka ALOW

Tato stránka umožňuje nastavit nadmořskou výšku, ve které bude systém hlasových zpráv (VMS) přehrávat zvukové výstrahy ALTITUDE - ALTITUDE. Je přístupná z tlačítka prioritní funkce ALOW (2).

CARA ALOW: VMU poskytuje zvukovou výstrahu ALTITUDE - ALTITUDE při klesání přes výšku CARA ALOW. Na displeji HUD se zároveň zobrazí blikající ukazatel AL. Toto hlášení je založeno na radarové nadmořské výšce a ke své funkci vyžaduje funkční radarový výškoměr.

Pro zadání nové nadmořské výšky použijte DCS směrem nahoru nebo dolů, dokud se v poli CARA ALOW nezobrazí hvězdičky. Zadejte novou nadmořskou výšku pomocí klávesnice ICP a stiskněte ENTR. Nové nastavení se zobrazí na displeji HUD.

MSL FLOOR: VMU také poskytuje zvukovou výstrahu ALTITUDE - ALTITUDE při klesání skrz výšku MSL FLOOR. Toto hlášení je založeno na barometrické výšce.

Chcete-li zadat novou nadmořskou výšku, použijte DCS směrem nahoru nebo dolů, dokud se hvězdičky nezobrazí v poli MSL FLOOR. Zadejte novou nadmořskou výšku pomocí klávesnice ICP a stiskněte ENTR.

Obě oznámení jsou blokovány při spuštěném podvozku.

### Stránka STPT

Tato stránka zobrazuje informace o aktuálně vybraném řídicím bodu. Je přístupná z prioritního funkčního tlačítka STPT (4).

Auto-Step Option: Přepíná mezi ručním (MAN) a automatickým (AUTO) posunem k dalšímu řídicímu bodu v pořadí. Při zvolené volbě MAN se řídicí body vybírají pomocí přepínače Increment/Decrement na ICP. Při volbě AUTO je další bod řízení vybrán, když se letadlo nachází do dvou námořních mil od aktuálního řídícího bodu a dosah se snižuje.

Chcete-li přepínat možnost automatického kroku, umístěte pomocí DCS kurzory nad pole MAN/AUTO a stiskněte 0 (MSEL) pro přepínání mezi MAN a AUTO.

Sekvence automatického kroku nepostoupí za bod řízení 20.

Steerpoint Number: Zobrazí se aktuální řídicí bod. Řídicí body lze vybírat pomocí přepínače Increment/Decrement nebo zadáním požadovaného čísla řídicího bodu se zvýrazněným tímto polem.

Latitude: Zeměpisná šířka vybraného řídicího bodu. Nové souřadnice lze zadat pomocí klávesnice, když je toto pole zvýrazněno.

Longitude: Zeměpisná délka vybraného řídicího bodu. Nové souřadnice lze zadat pomocí klávesnice, když je toto pole zvýrazněno.

Elevation: Nadmořská výška vybraného řídicího bodu ve stopách. Novou nadmořskou výšku lze zadat pomocí klávesnice, když je toto pole zvýrazněno.

Time over Steerpoint: Do tohoto pole lze případně zadat požadovaný čas nad řídicím bodem / čas na cíli.

#### Zobrazení souřadnic MGRS

DED může zobrazit souřadnice vojenského referenčního systému (MGRS) pro řídicí body 21 až 25. Souřadnicový systém MGRS je alternativou zeměpisné šířky a délky, kterou používá mnoho vojenských systémů.

Chcete-li zobrazit souřadnice MGRS, nejprve na stránce STPT vyberte řídicí bod mezi 21 a 25 a poté stiskněte tlačítko DCS vpravo (SEQ). Po třísekundové prodlevě se zobrazí souřadnice MGRS:

DED zobrazí souřadnice MGRS, čtverec a východní/severní souřadnice a také výšku řídicího bodu. Pouze nadmořská výška je editovatelná, všechna ostatní pole jsou pouze pro čtení.

### Stránka TIME

Na této stránce se zobrazuje aktuální datum a čas používaný systémy avioniky letadla. Je přístupná z prioritního funkčního tlačítka Čas (6).

System Time: Jedná se o čas používaný leteckými navigačními systémy. Systémový čas je automaticky zadáván do systému avioniky na základě údajů GPS. Není nutné ruční zadávání systémového času. Chcete-li však zadat nový systémový čas, umístěte přepínač DCS nahoru nebo dolů, dokud se vedle pole systémového času neobjeví hvězdičky. Zadejte čas pomocí klávesnice ICP a stiskněte tlačítko ENTR.

Hack Time: To umožňuje další časovou referenci nezávislou na systémovém čase. Příkladem jeho použití je nastavení záložní časové reference pro místní nebo jiný předem dohodnutý čas nebo jeho použití jako stopek pro nízko-úrovňovou navigaci.

Chcete-li zadat nový čas, nastavte přepínač DCS nahoru nebo dolů, dokud se vedle pole hack time neobjeví hvězdičky. Zadejte čas pomocí klávesnice ICP a stiskněte tlačítko ENTR. Nově nastavený čas se zobrazí zde a na stránce CNI.

Stisknutím přepínače INC/DEC nahoru do polohy INC se spustí časovač. Jeho opětovným stisknutím se časovač zastaví.

Stisknutím přepínače INC/DEC dolů do polohy DEC se časovač vynuluje.

Delta Time over Steerpoint (TOS): To umožňuje aktualizovat čas nad řídicím bodem pro všechny řídicí body z jednoho místa. To může být užitečné, pokud se například změní plánovaný čas na cíli pro všechna letadla v útočném balíčku. TOS lze aktualizovat zadáním hodnoty delta TOS na DED. Zadaný čas se přičte nebo odečte od všech hodnot TOS. Zadávané hodnoty se pohybují v rozmezí od -23:59:59 do 23:59:59.

Date: Zde lze zadat nové datum ve formátu MM/DD/RR.

### Stránka BNGO

Tato stránka umožňuje zadat hodnotu paliva bingo. Hlasové zprávy a varování HUDu budou vycházet z množství paliva v librách, které zde zadáte. Je přístupná výběrem možnosti (2) v nabídce LIST.

Bingo Setting: Zde lze zadat požadované nastavení paliva bingo. Když celkový zbývající objem paliva klesne pod tuto hodnotu, v náhlavní soupravě pilota se ozve "Bingo-Bingo", v levé dolní části HUDu se zobrazí písmena FUEL a uprostřed HUDu začnou blikat písmena FUEL. Blikající výstrahu lze resetovat nastavením přepínače DRIFT C/O na ICP do polohy WARN RESET. Všechna tři varování lze vynulovat zadáním úrovně bingo nižší, než je aktuální zbývající palivo.

Fuel Remaining: Celkový objem zbývajícího paliva v librách.

### Stránka VIP

Tato stránka umožňuje definovat vizuální počáteční bod (VIP) pro řídicí bod. VIP se používá v případě, kdy je poloha cíle známa pouze vzhledem k vizuálně identifikovatelné referenci. Další informace naleznete v části Použití vizuálních výchozích bodů.

### Stránka NAV

Tato stránka zobrazuje stav a kondici navigačního systému. Je přístupná výběrem možnosti (4) NAV v nabídce LIST. Mezi stránkou NAV STATUS a NAV COMMANDS se přepíná přepnutím DCS doprava na SEQ.

System Accuracy: Jedná se o odhad celkové přesnosti navigačního systému. Možné varianty jsou HIGH (méně než 50 stop), MED (méně než 600 stop) nebo LOW (více než 600 stop).

GPS Accuracy: Jedná se o předběžný odhad přesnosti systému GPS. Možné varianty jsou HIGH (méně než 300 stop), LOW (více než 300 stop) a NO TRK (nesledovány žádné satelity).

Mission Duration: Jedná se o číslo, které lze zadat a které představuje požadovaný počet po sobě jdoucích dnů GPS klíčů. To ovlivňuje stav klíčů GPS uvedený níže.

GPS Key Status: Platnost načtených GPS klíčů pro zadaný počet dní. Možné volby jsou KEY VALID (platné denní klíče), KEY INVALID (neplatné denní klíče), INSUFF KEYS (nedostatečný počet klíčů pro zadanou délku mise), KEY NOT VERIFIED (platnost klíčů není ověřena), EXPIRE AT 2400 HRS (platnost klíčů vyprší o následující půlnoci GMT), Blank (žádné klíče nejsou načteny).

Nav Filter Mode: Režim navigačního filtru systému GPS. Přepíná mezi režimem AUTO (data GPS jsou integrována s daty INS pomocí Kalmanova filtru) nebo INS (data GPS jsou ignorována a používají se pouze data INS).

GPS Reset: Přijímač GPS lze resetovat zvýrazněním tohoto pole a stisknutím tlačítka M-SEL (0) na klávesnici.

GPS Zeroize: Údaje GPS lze vymazat (vynulovat) zvýrazněním tohoto pole a stisknutím tlačítka M-SEL (0) na klávesnici. Tím se vymažou kryptografická data z paměti GPS a INS.

### Stránka MAN

Na stránku se dostanete výběrem možnosti (5) MAN z nabídky LIST.

Target Wingspan: Když je toto pole zvýrazněno, lze pomocí klávesnice ICP zadat ruční cílové rozpětí křídel. Tím se upraví šířka trychtýře EEGS tak, aby byl zajištěn přesný dosah, jsou-li cílová křídla v závorce.

V případě potřeby zde lze zadat také manuální balistické údaje pro zbraně, které nejsou integrovány do avioniky F-16. Tyto údaje najdete v balistických příručkách pro jednotlivé typy munice. Použití této funkce je velmi vzácné. Tyto možnosti zatím nejsou v DCS World implementovány.

Range: Toto datové pole slouží k ručnímu zadání dosahu pumy neboli horizontální vzdálenosti, kterou má puma za určitých podmínek urazit.

Time of Fall: Toto datové pole slouží k ručnímu zadání doby pádu pumy nebo doby, za kterou má puma za určitých podmínek dopadnout na zem.

### Stránka INS

Podrobný popis naleznete v části Zarovnání INS.

### Stránka DLNK

Podrobný popis naleznete v části Link 16 Datalink.

### Stránka CMDS

Podrobný popis najdete v části Obranné systémy.

### Stránka MODE

Tato stránka umožňuje záložní funkci pro změnu hlavních režimů v případě selhání tlačítka Master Mode. Je přístupná výběrem možnosti (8) MODE v nabídce LIST.

Stisknutím libovolného číselného tlačítka ICP nebo sekvenčním přepnutím přepínače DCS doprava na SEQ se zvýrazněné pole přepne mezi A-A a A-G. Stisknutím klávesy M-SEL (0) se vybere tento hlavní režim.

### Stránka VRP

Tato stránka umožňuje definovat vizuální referenční bod (VRP) pro cílový řídicí bod. VRP slouží k označení polohy vzhledem k cílovému řídicímu bodu na displeji HUD. Další informace naleznete v části Použití vizuálních referenčních bodů.

### Stránka MAGV

Tato stránka umožňuje ruční zadání magnetické odchylky neboli počtu stupňů mezi magnetickým severem a skutečným severem. Tyto údaje používá navigační systém letadla. Je přístupná výběrem možnosti (0) MISC v nabídce LIST a následným stisknutím tlačítka 2 pro výběr stránky MAGV.

K dispozici jsou dvě možnosti: AUTO (automatický) a MAN (manuální). Ty lze přepínat stisknutím libovolné číselné klávesy na ICP nebo umístěním přepínače DCS doprava do polohy SEQ.

V režimu AUTO se magnetická odchylka nastavuje na základě hodnot uložených v navigačním systému pro polohu letadla. V režimu MAN lze novou hodnotu zadat ručně zvýrazněním pole a zadáním požadované hodnoty.

### Stránka LASR

Podrobný popis naleznete v části Litening zaměřovací modul.

## MULTIFUNKČNÍ DISPLEJE (MFD)

Dva barevné multifunkční displeje (MFD), levý a pravý, poskytují obrazové a textové údaje pro následující systémy:

- Fire Control Radar
- Targeting Pod
- AGM-65 Weapon Video
- Stores Management Set
- Horizontal Situation Display
- Data Transfer Equipment
- Tests
- Flight Controls

Systémy jsou ovládány pomocí tlačítek výběru možností (OSB) kolem obrazovky každého MFD. Každé tlačítko OSB souvisí s textem zobrazeným vedle něj a slouží k přepínání funkcí nebo výběru různých podstránek.

### Horizontální situační displej (HSD)

Na displeji HSD se zobrazuje přehled aktuální taktické situace se symboly znázorňujícími polohu letadla (Ownship Marker), aktuální řídicí bod (Current Steerpoint), aktivní letový plán (Flight Path) a oblasti dosahu.

Taktické informace se zobrazují také na základě předem naplánovaných rizikových oblastí, získaných prostřednictvím palubních senzorů nebo prostřednictvím datalinku Link 16. Podrobnosti naleznete v části věnované Linku 16.

### Systém řízení výzbroje (SMS)

Stránka a podstránky MFD sytému správy výzbroje (Stores Management Set) umožňují zobrazení, konfiguraci a sledování stavu naložené výzbroje. V závislosti na vybraných typech zbraní jsou k dispozici různé možnosti. K dispozici je stránka inventáře (INV), která zobrazuje výzbroj načtenou na každé stanici a v případě potřeby umožňuje její úpravu. K dispozici je také stránka Selective Jettison (Selektivní odhoz), která umožňuje odhození vybraných pozic v neaktivním stavu.

Funkce stránky SMS, které se týkají běžného použití zbraní, jsou popsány v následujících oddílech:

- Stránka A/A Zbraně SMS
- Stránka AIM-9 SMS
- Stránka AIM 120 SMS
- Stránka Pumy SMS
- Stránka A/G Zbraně SMS
- Stránka Rakety SMS

#### Inventární stránka

Inventář výzbroje lze zobrazit nebo změnit výběrem OSB vedle INV. Zobrazí se načtená výzbroj podle stanic, počínaje stanicí 1 vlevo dole a konče stanicí 9 vpravo dole. Vpravo nahoře se zobrazuje typ munice zbraně a počet zbývajících nábojů.

#### Stránka selektivního odhozu (S-J)

Tato stránka umožňuje odhození vybraných zbraní v neaktivním stavu. To poskytuje větší flexibilitu při výběru zbraní, které budou odhozeny, než je tomu v případě tlačítka Emergency Jettison, která odhodí veškerou výzbroj.

Stránka S-J je přístupná výběrem OSB vedle S-J v pravém dolním rohu. Zobrazí se pozice výzbroje, jež jsou dostupné pro odhoz. Stisknutím OSB vedle označení výzbroje jej zvýrazníte pro odhoz.

Pokud je na stanici načteno více než jeden druh výzbroje k odhozu, například zásoby na stojanu TER-9, jedním stisknutím OSB se zvýrazní výzbroj a dalším stisknutím se zvýrazní výzbroj i stanice.

Označenou výzbroj lze odhodit stisknutím tlačítka Weapons Release (Uvolnění výzbroje).

## HEAD-UP DISPLEJ (HUD)

Head Up Display neboli HUD je jedním z nejdůležitějších přístrojů a poskytuje cenné informace o letových parametrech letadla a informace o zbraňových a senzorových systémech. V dalších částech této příručky se budeme zabývat aspekty HUDu, které jsou specifické pro určité druhy zbraní a senzorů, nicméně HUD má společný soubor informací, které se zobrazují téměř vždy.

Všechny informace jsou zobrazeny na kombinovaném skle umístěném v předním zorném poli ve výšce očí. Symbolika je zaměřena na nekonečno a překrývá se s vnějším světem podél dráhy letu letounu. Panel dálkového ovládání HUDu (pravá konzola) zajišťuje ovládání nastavení HUDu.

Dálkový a integrovaný ovládací panel společně řídí zobrazovanou symboliku. Údaje na HUDu se zobrazují v závislosti na zvoleném hlavním režimu a dílčím režimu. Zorné pole zobrazovací plochy má průměr 25° a sahá až k čáře 10,5° pod středem FOV.

### HUD Panel dálkového ovládání

Jak již název napovídá, ovládací panel HUD určuje, jaké informace a jakým způsobem se budou na HUDu zobrazovat. Panel se skládá z osmi přepínačů.

Scales Switch: Při nastavení VV/VAH se zobrazí stupnice vertikální rychlosti, stupnice rychlosti, stupnice nadmořské výšky a směrový ukazatel. Při nastavení na VAH se zobrazí všechny stupnice kromě stupnice vertikální rychlosti. Při vypnutém stavu se odstraní všechny stupnice kromě digitálního odečtu.

Flightpath Marker Switch: Při nastavení na ATT/FPM se zobrazí ukazatel dráhy letu i referenční ukazatele polohy. Při nastavení na FPM se zobrazí pouze ukazatel dráhy letu. Při vypnutém stavu se odstraní oba ukazatele.

DED Data/PFL Switch: Tento přepínač umožňuje zobrazit údaje z těchto displejů na displeji HUD na základě volby DED nebo PFLD. Je-li vypnut, nezobrazí se ani jeden z nich.

Depressible Reticle Switch: Stlačený přepínač zaměřovače ovládá výběr primárního a sekundárního pohotovostního zaměřovače na displeji HUD. Pohotovostní režim zobrazí pohotovostní zaměřovač a odstraní veškerou ostatní symboliku HUDu. Primární režim zobrazí primární zaměřovač, ale neodstraní žádnou symboliku HUDu. Ve stavu vypnuto se nezobrazí žádný ze zaměřovačů.

Velocity Switch: Přepínač rychlosti letu umožňuje zobrazit letovou rychlost jako kalibrovanou rychlost, skutečnou rychlost (true airspeed) nebo pozemní rychlost.

Altitude Switch: Tento přepínač umožňuje, aby výšková páska zobrazovala radarovou výšku, barometrickou výšku nebo byla vypnutá. Je-li vypnuta, zobrazuje se radarová nadmořská výška, je-li nadmořská výška nižší než 1 500 stop, a barometrická nadmořská výška, je-li vyšší.

Brightness Control Switch: Přepínač jasu displeje HUD má výchozí nastavení jasu pro den a noc a automatickou funkci přizpůsobení jasu.

Test Switch: Zobrazí testovací vzor v poloze ON. V poloze TEST STEP postupně prochází čtyři různé testovací vzory.