На английском На русском На немецком На китайском На французском

Новые обучающие видео по DCS: F/A-18C Hornet

Мы продолжаем публикацию серии обучающих видеороликов для нашего Hornet. Надеемся это поможет лучше понять особенности данного самолета до его релиза в этом году.

Эпизод 4: HUD, UFC and IFEI

Эпизод 5: ADF and TACAN Navigation

Эпизод 6: VFR Airfield Landing

Для получения свежих новостей по DCS: F/A-18C Hornet заходите на наш форум.

Новости публикуются на английском языке, обычно не реже раза в неделю.

Часть новостей дублируется на русском языке здесь.

Если у Вас есть дополнительные вопросы, то ознакомьтесь с разделом Часто задаваемых вопросов.

Обновление по DCS: Як-52

Информация из первых уст, от Yo-Yo - одного из наших инженеров по настройке летной модели ЛА.

Так как Як-52 не очень подходит для каких-нибудь боевых симуляторов, то на его примере можно показать, как происходит сейчас настройка модели по результатам летного эксперимента.

В первый раз мы приоткрываем завесу над тем, как совмещаются на одном графике количественные параметры, измеренные в полете, и полученные из виртуальных испытаний модели.

Первый пост будет про скорость крена.

Это был тест на чистую элеронную бочку с максимальным отклонением элеронов , начатую на кабрировании, чтобы успеть сделать 3-4 оборота и закончить максимально быстрым возвращением ручки в нейтраль. Надо сказать, что виртуальная серия бочек была закончена немного с перекомпенсацией, а реальная - наоборот.

Атмосферные условия в симуляторе были поставлены соответствующие реальному тесту, и тест выполнялся на той же высоте, что и в реале, естественно.

Тест перекрестно позволяет определить начальное ускорение (момент инерции против эффективности элеронов). установившуюся скорость вращения (демпфирующий момент крыла и эффективность элеронов), а также демпфирование крена (момент инерции и демпфирование крыла). Дополнительно определяется величина, пропорциональная т.н. спиральному коэффициенту, как отношение скорости крена к приборной скорости. В спиральный коэффициент входит скорость воздушная истинная и размах крыла, правда особой нужды его определять у нас нет.

Для тех, кто никогда не имел дело с измерениями в реальных условиях, сообщаю, что высокочастотная синусоида на кривой скорости крена - это вибрация (можно отфильтровать, но не хотелось вносить фазовые искажения и задержки фильтра, глаз и так хорошо фильтрует).

Хорошо видно, что угловое ускорение в DCS очень хорошо совпадает c реальным тестом (Фиг 4). Остановка тоже очень похожа с учетом разного управления в обоих тестах.

С учетом того, что ввод выполнялся с разным тангажом (очень трудоемко подбирать соответствующий реальному эксперименту) зависимость скорости от времени в процессе выполнения бочки несколько отличались, поэтому для сравнения результатов целесообразно отнести скорость крена к скорости (Фиг 2).

Интересно, что у реального самолета заметен небольшой наклон полученной величины (см. линию тренда) Можно предположить, что с увеличением скорости причиной могут быть упругость проводки или /и аэроупругие явления. Поскольку эта величина реально видна только на графике и на глаз абсолютно незаметна, моделировать эти блохи вряд ли стоит.

Хочу подчеркнуть, что данные результаты не финальные, а самые что ни на есть рабочие, поэтому к финалу что-то может немного и измениться. А может и нет.

P.S. Низкочастотная синусоида с частотой вращения самолета на записи скорости крена - скорее всего следствие того, что ось Х датчика не была точно выровнена с осью Х самолета.

С уважением,
Команда Eagle Dynamics