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DCS: F/A-18C Hornet : Nouvelles vidéos “académiques”

Au cours des dernières semaines, nous avons continué notre série de vidéos académiques pour notre Hornet. Nous espérons qu'elles contribueront à vous familiariser avec cet avion avant sa sortie plus tard cette année.

Episode 4: HUD, UFC et IFEI

Episode 5: Navigation ADF et TACAN

Episode 6: Atterrissage VFR sur piste

Pour obtenir les dernières nouvelles liées à DCS: F/A-18C Hornet, vous pouvez consulter régulièrement nos mini-mises à jour ici.

Nous saisissons généralement une nouvelle mise à jour au moins une fois par semaine.

Si vous avez des questions au sujet de notre Hornet, veuillez consulter notre post Frequently Asked Questions (FAQ) (en anglais).

DCS: Yak-52 : Point de situatione

En direct du bureau de Yo-Yo, un de nos ingénieurs spécialiste des modèles de vol.

Comme le Yak-52 n'est pas vraiment adapté à la simulation de combat, et qu'il s'agit d'un produit DCS très spécial, nous pouvons lever un coin du voile sur le processus de réglages et de vérifications et nos résultats d’essais en vol.

Cette première entrée se penche sur le taux de roulis de l’avion :

Le point d’essai est un tonneau aux ailerons avec un démarrage en montée pour effectuer quatre tonneaux complets. Les tonneaux sont débutés par une mise en roulis rapide (mouvement rapide du manche vers la déflexion latérale maximale, laquelle est maintenue), et arrêtés par une remise au centre la plus rapide possible (l’essai est imparfait dans les deux cas - le mouvement d’essai réel a été un peu retardé et l’essai semble être surcompensé).

Les conditions atmosphériques de DCS ont été réglées de façon identique lors des essais. Ce test nous permet de vérifier l'accélération initiale du roulis (MOIx vs puissance des ailerons), le taux de roulis établi (puissance des ailerons vs amortissement) et l'amortissement du roulis (MOIx vs amortissement). De plus, nous avons obtenu le taux de roulis par rapport à la vitesse, et ces deux paramètres (le premier divisé par le second) peuvent fournir un rapport qui est proportionnel au coefficient dit de spirale (on doit utiliser la TAS et l'envergure de l'aile pour l'obtenir). Il n'est toutefois pas nécessaire d'utiliser ce coefficient de spirale dans ce cas.

Pour ceux qui n'ont jamais vu d'enregistrements d’essais du monde réel, le bruit sinusoïdal à haute fréquence présent sur la courbe est la vibration. Il n'a pas été filtré pour mieux préserver la phase et le temps de l'enregistrement original.

Vous pouvez voir clairement que l'accélération angulaire initiale du modèle correspond bien aux résultats de l'essai, voir Fig. 4. La décélération de la figure 2 correspond bien à une entrée de commande légèrement différente.

Comme l’assiette en tangage initiale des deux essais n'était pas identique, la vitesse lors des essais est également différente. Ainsi, pour comparer le taux nominal, nous devons diviser le taux nominal par l’IAS ou vitesse indiquée (Fig. 2). Il est intéressant de noter que l'avion réel a une très faible pente de coefficient de spirale aux vitesses IAS élevées (voir la ligne de tendance). Nous pouvons suggérer que cela est dû à l'élasticité de la liaison des ailerons ou à l'élasticité des ailes, ou les deux. Comme il est à peine perceptible, même sur un tel diagramme, nous ne pensons pas pertinent qu'il soit reproduit dans le modèle.

Enfin, nous aimerions préciser que les résultats ci-dessus représentent l'état actuel de la mise au point du modèle, c’est-à-dire qu’il s'agit d'un travail en cours (WIP).

La faible fréquence inégale (sinusoïdale) de la vitesse de roulis est due au fait que l'axe X du capteur n'était pas exactement aligné avec l'axe de l’avion, de sorte qu'elle doit être considérée comme un effet parasite, sans impact.

Cordialement,
L’équipe Eagle Dynamics