Annonce quant à la publication du DCS: F-16C Viper
Chers lecteurs, nous sommes vraiment désolés pour la confusion autour de la date de publication affichée sur Steam. Depuis que nous avons commencé la prévente, nous avons annoncé qu’un accès anticipé serait offert autour du début de l'automne 2019. Lors de l’inscription de la prévente sur Steam, une date de publication estimée était requise afin de permettre la prévente du produit. C’était il y a plusieurs mois et, à l'époque, notre meilleure estimation était le 25 septembre 2019. Cependant, même sur la page de la boutique en ligne, nous avons indiqué que la date de publication du projet serait autour du début de l'automne 2019 et cela a été repris dans la plupart de nos vidéos, annonces et autres bulletins sur ce projet. Nous prévoyons donc d'annoncer la date de publication la semaine prochaine.
Développement du turbocompresseur du DCS: P-47
Notre concepteur du modèle de vol, Dmitry "Yo-Yo" Moskalenko, partage quelques informations sur le développement du P-47, en particulier celui de son turbocompresseur.
Le P-47, à mon avis, sera l'un de nos avions les plus intéressants du point de vue de la gestion du moteur. Nous pensons qu’il offrira de sérieux défis aux pilotes. C'est l'un des avions les plus intéressants à développer, du point de vue d’un ingénieur.
Commençons par le fait que cet avion n'a pas de gestion automatique de la suralimentation pour la pression d'admission, il est donc très facile d’être sous ou suralimenté pendant un combat aérien. Le régulateur automatique du turbo de type A-13 (le plus populaire) est loin d'être parfait car la pression d'admission augmente en montée et nécessite l’intervention du pilote. En outre, le pilote doit surveiller la vitesse de la turbine et réduire la suralimentation pour ne pas risquer la survitesse, de même qu’il doit surveiller la température du carburateur pour éviter la détonation.
La modélisation du turbocompresseur, d'une part, était nouvelle pour nous, mais d'autre part, ce n'était qu'une extension de notre modélisation thermodynamique des turbines et des moteurs à explosion. Nous n'avons donc ajouté que deux pièces existantes de notre modèle de turbine : une turbine et son accouplement par arbre au compresseur, comme nous l'avons fait pour les turbines. Le conduit d'évacuation - une buse de dimension variable - a été utilisé dans nos turbines et même dans le système du surpuissance d’urgence au combat du FW190A8 (en attente de son bouton rouge dans le poste de pilotage...). Le moteur P&W R2800-5 de série avec suralimentation monovitesse à double étage reçoit l'air frais non pas directement de l'entrée d’air, mais du turbocompresseur - comprimé puis conditionné par l'intercooler qui abaisse sa température. Les gaz d'échappement entraîne la turbine pour la compression.
Notre système d'équations, basé sur la loi de conservation de masse pour le flux d'air au travers des paramètres du moteur et du gaz à chaque étape, est maintenant beaucoup plus important qu'avec un simple surcompresseur mais reste fiable. Un régulateur automatique maintient la contre-pression par le biaiis de l’ouverture du conduit d'évacuation. Comme personne ne connaît les paramètres exacts de la turbine et du compresseur, des recherches ont été menées comme d'habitude pour déterminer leurs paramètres à partir des données contenues dans plusieurs rapports d'essais disponibles.
Après calculs, le turbocompresseur a été testé selon le même programme que pour les profils réels des essais en vol. Les résultats sont affichés dans les graphes ci-dessous. Le premier graphe est le résultat d’un essai sans intervention du pilote, montrant la contre-pression maintenue au même niveau qu’au sol pour générer 1,76 bar (52 inHg) de pression dans le collecteur d’admission et donc la puissance augmente avec le gain d'altitude. Le deuxième graphe représente le test avec une pression d'admission maintenue constante par le pilote, comme dans les tests réels.
Évolution de la modélisation des dégâts
Alors que nous nous approchons de l’incorporation de la nouvelle modélisation des dégâts, nous aimerions partager avec vous d'autres petits détails qui, à notre avis, offriront une expérience captivante aux utilisateurs, une fois qu'ils auront pu l'essayer par eux-mêmes.
Dans la modélisation des différents systèmes de l'avion, nous nous concentrons également sur de nombreux aspects du train d'atterrissage. Maintenant, vous pouvez perdre les freins d'une roue particulière, souffrir d'une défaillance hydraulique sur un piston spécifique, et même endommager les verrins du train lui-même. De plus, comme le montrent les images ci-dessous, vous pouvez subir des dommages au verrouillage en position rentré ou sorti. Cela signifie que le train peut s'abaisser ou s'affaisser à l'atterrissage.
Comme toujours, nous apprécions votre patience et votre soutien alors que nous préparons pour vous cette modélisation radicalement nouvelle des dégâts. Nous sommes impatients à ce que vous puissiez l'essayer par vous-mêmes.
Concours de captures d'écran de Reflected Simulations
Célébrant la sortie de sa troisième campagne de la Seconde Guerre mondiale, Reflected Simulations a annoncé un concours de captures d'écran. Les deux meilleures soumissions seront récompensées par une clé pour sa prochaine campagne F-86F Sabre, ou une de leurs campagnes de la Seconde Guerre mondiale. Vous pouvez postuler jusqu'au 31 octobre en publiant vos captures d'écran dans leur discussion dédiée.
Comme toujours, nous apprécions grandement votre soutien!
Cordialement,
L'équipe Eagle Dynamics